Wie navigiert man mit solchen Punkten?
 

Hallo Leute!
Ich würde gerne wissen, wie man mit solchen Punkten (siehe File) navigiert? (VORs und NDBs verstehe ich noch bei solchen Schleifen aber diese Punkte sind mir rätselhaft)
Vielen Dank im Voraus,
Andi

Hi Andi,

das ist doch eine ganz normale Intersection, oder :D?

:confused: :confused: :confused:

Ne normale Intercection is richtig, aber versuch mal da mit normalen geräten (VOR/ADF) nen Holding zu fliegen :D

Ich würd drauf tippen das das nur nen Holding für Flieger mit RNAV Ausrüstung ist.

Nur mit ADF und VOR haste da keine Chance ne Abeam Position zu peilen, wo du ja auf dem Outbound die Zeit starten musst.

Mit normalen Geräten ein direct zu einer Intercetion zu fliegen ist ja schon scheisse, da kannste nen Kurs nur schätzen :D Nix gut :rolleyes:

EDIT: Aber die route sieht interessant aus, mal was anderes als immer nur die Höhen vom ATC zu kriegen :D

EDIT EDIT: Nach genauerem Lesen der Frage, stelle ich fest dass die Frage war wie man den Punkt überhaupt findet :D

Der ist noch recht einfach, unten links steht der Pfeil von BPK VOR und der Kurs daher. Am Fix selbst steht "BPK D30", also is der Fix auf dem RADIAL 061 von BPK in einer entfernung von 30DME. Noch gut zu finden.

hab auch festgestellt, dass man das Hoding doch manuellfliegen kann, turningpoint am Outbound ist bei 36DME von BPK, also geht es doch :) Dann spielt die Zeit dahin keine Rolle :)

Für sowas gibt´s doch das FMC. Einfach die Intersection einhacken, auf "Direct To" klicken und schon ist die Welt wieder in Ordnung. Könnt ihr mit euren Rasenmäherfliegern natürlich nicht wissen...

*duckundwech* :D

:motz:


:lol:

:rolleyes: Da hab ich wohl die Frage falsch verstanden :D.

PS: Gehört die Procedure zu Stansted?

Danke für eure Auskünfte. Ich hab leider kein FMC. Sollte mich aber schön langsam damit mal auseinandersetzen. Bis jetzt hat mir die VOR und NDB Navigation ausgereicht.

@Air Marc: Ich hab mir schon mal die CHarts für den KuMi also diesmal Luton angesehen.

@Frank: Jetzt verstehe ich wie man den Punkt findet. Ich schätze ich muss wohl noch ein wenig Kartenlesen üben. ;)

Ich werd aber wahrscheinlich einfach die Vectors für die active Runway beim Anflug anfordern. Ist auch viel spannender mal von echten Menaschen vom Boden aus geleitet zu werden.

Liebe Grüße, Andi

Wie ja schon gesagt, ein VOR nud eine DME Anlage im Flieger würde zur Identifizierung des Punktes vollkommen ausreichen:)

Moin Andre,

ne so leicht ist das auch nicht, wie Du es hier schreibst. Na dann erstmal mit nem Rasenmäherflieger üben würde ich sagen :D :lol: :D

Doch, klar ist das so leicht, was soll denn daran schwer sein? Und mit einem Rasenmäherflieger kann ich doch gar nicht üben, schließlich haben die kein FMC... :D

Beim KUMI hätte dir die Frage nach Vectoren diesmal aber doch nicht viel geholfen. Mir ist vor lauter Holding-Fliegerei ganz schwindelig geworden. Da habe ich es natürlich nach der Methode vom Krazy Kraut gemacht...:D

Aber zur Ausgangslage: es gibt so unheimlich viele ISECs auf dieser Welt, wie haben die bloß früher nur navigiert? Von VOR zu VOR ist klar, aber manchmal ist doch das betreffende VOR noch nicht zu empfangen oder so. Was dann? Einfach grobe Richtung drauf los?

Was bin ich froh, imer ein FMC an Bord zu haben... ;)

Gruß
Tomas

INS :D

Tomas,

> Von VOR zu VOR ist klar, aber manchmal
> ist doch das betreffende VOR noch nicht
> zu empfangen oder so. Was dann?

Man kann ja von einer Funknavigationsanlage (NDB, VOR, etc) ja auch abfliegen, also ein 'outbound' Radial verwenden. Ein Airway, der auf Radio-Navaids basiert, besteht immer aus einem 'outbound' Radial und einem 'inbound' Radial. Zwischen den Stationen wird üblicherweise in der Mitte umgeschaltet, außer es existieren Symbole in der IFR-Streckenkarte, die den Umschaltpunkt vorgeben. (Diese Symbole gibt es wirklich.)

Abgesehen davon ist ein FMC keine Garantie für sicheren Flug. ;) Ein FMC ist wie ein Windows-Rechner. Vertraut man ihm blindlings, stürzt man irgendwann evtl. ab. :(
Ist letztes Jahr fast einem britischen Airbus in Addis Abbeba passiert. Der FMC hat durch ein kaputtes VOR eine Positionsverschiebung gehabt. ('Map Shift'). Das Navigation Display hat den Airbus schön und korrekt im Endanflug gezeigt, dabei waren sie etliche Meilen nördlich davon. Den Bergrücken haben sie um 53 Fuß (!!!!) verfehlt...

Reports dazu:
http://www.findarticles.com/cf_0/m0U.../article.jhtml
http://www.aviationtoday.com/cgi/av/...0204safety.htm

Markus

Ich sag mal so,

GPS gabs ja früher noch nich und mit VORS siehts aufm Meer (Pazifik oder Atlantik zB) auch schlecht aus :D Gab dann nur eine Lösung, erdunabhängig Navigieren. Also entwerder mit Astro-Nav (also Sterne und so) oder halt über Beschleunigungsmessern im Fliegzeug (mit IE;) ), also das INS. Gab noch ne Möglichkeit, aber die is schon so alt, die hat selbst das LBA schon aus dem Katalog gestrichen, und das will was heißen :lol:

Ansonsten kannst du mit ner PA28 mit IFR Ausrüstung ohne GPS oder FMC jeden Waypoint ausfindig machen, sei es über Peilung einer VOR mit DME oder über Kreuzpeilung VOR/VOR oder NDB/VOR :)

hallo markus,

danke für den hinweis auf den beinahe-unfall. was ich dabei allerdings aufgrund meiner begrenzten kenntnisse der flugzeugsystem nicht ganz verstehe, ist folgendes: vor einem start wird eine bekannte position in das navigationssystem des flugzeuges eingegeben (longitude/latitude aufgrund der parkpositionsangaben des airports z.b.). wie kann es denn passieren, dass man dann in einem anflug auf den zielflughafen 3 NM off geraten kann ??? wird die anfangs eingegebene position während des fluges durch den abgleich mit bodenstationen dauerhaft "überschrieben" ??? ich bin in der vergangenheit davon ausgegangen, dass ein positions-delta angezeigt wird ... hätten GPS-angaben nicht hinreichend genau sein müssen, um diese riesenabweichung schon zu beginn des eigentlichen anfluges erkennen zu müssen ??? vielleicht haben ja unsere berufspiloten noch eine idee oder einen hinweis ...

Hallo Gerson,

> vor einem start wird eine bekannte position in das navigationssystem des
> flugzeuges eingegeben

Völlig korrekt. Diese Startposition wird v.a. vom Trägheitsnavigationssystem verwendet. (Heute: IRS, früher: INS)

> wird die anfangs eingegebene position während des fluges durch den abgleich
> mit bodenstationen dauerhaft "überschrieben" ???

Genau. Der Haken ist der: prinzipiell jedes (ausnahmslos) Navigationssystem (IRS, INS, GPS, LORAN, DME/DME RNAV, VOR, DME etc) hat Stärken und Schwächen sowie prinzipiell bauartbedingte Positionsfehler.

Die Ursprünge von Flight Management System gehen auf Navigation Management Systeme der 70er Jahre zurück. Navigation Mangement, oder wie es heute heißen würde, Flight Mangement heißt aber nicht anderes als die Stärken verschiedener Navigationssystem zum richtigen Zeitpunkt geschickt auszunutzen und dadurch die Genauigkeit der Navigation zu erhöhen.

Nun ist es so, daß IRS/INS am Anfang des Fluges sehr genau ist, mit der Zeit aber driftet und nach einigen Stunden einige Meilen Positionsfehler hat. Im Gegensatz dazu ist eine Position aus zwei DME-Entfernungen (bei geschickter Geomtrie) immer sehr genau (ca. 0.1 NM) (Stichwort: Schnittpunkt zweier Kreise) aber zwei DME-Stationen sind nicht immer verfügbar.
Daher bestimmt sich die Position im FMC immer aus den Daten der DME-Stationen, sofern ausreichend viele verfügbar sind. Wenn nicht, dann werden VOR/DME-Daten herangezogen. Stehen keine Funkanlagen mehr zur Verfügung, wird die Position aufgrund des IRS weiterermittelt, wobei natürlich eventuelle frühere Korrekturen auf DME/DME Basis erhalten bleiben.

NDB sind nie genau genug und werden nicht verwendet.

Ganz anders sieht es aus, wenn GPS zur Verfügung steht. GPS ist fast immer genauer als IRS oder DME/DME. Wenn GPS dem FMC also zur Verfügung steht, dann verwendet der FMC als Korrektur der IRS-Daten die GPS-Position. FMC Position = GPS Position.

> ich bin in der vergangenheit davon ausgegangen, dass ein positions-delta
> angezeigt wird ...

Jein, nicht direkt. Zumindest in den Boeings kann man auf dem ND die Positionen aller IRSs anzeigen. Diese Positionen streuen etwas um die Position, an der sich der FMC glaubt (am ND die Mitte).
Weichen jedoch ALLE IRS-Positionen deutlich von der FMC Positon (der Mitte des ND) ab, dann gibt es eine deutliche Verschiebung.
Im Prinzip ist das auch auf der POS INIT Seite im Boeing-FMC zu erkenne, aber die graphische Darstellung am ND ist leichter zu interpretieren.

Eine Positonsverschiebung muß jedoch nichts schlimmes bedeuten. Es sagt nur, daß der FMC anhand von VOR oder DME-Daten seine Position, an der er glaubt zu sein, korrigiert hat. Diese Positionsverschiebung kamen früher (vor GPS) vor allem nach langen Überwasserstrecken vor, wenn erstmals nach Stunden die IRS-Daten wieder korrigiert werden. Schlimmt wird es erst, wenn die FMC-Position von der tatsächlichen Position des Fliegers abweicht.

> hätten GPS-angaben nicht hinreichend genau sein müssen, um diese
> riesenabweichung schon zu beginn des eigentlichen anfluges erkennen zu müssen

Laut den Berichten, die ich zitiert habe, hatte der Airbus leider kein GPS. Das heißt aber, das sowohl das ND als auch das EGPWS-System falsch angezeigt haben.

Das Böse an der Situation ist, daß aufgrund eines Gewitters Wasser in die VOR-Station eingedrungen ist und das VOR ein falsches Signal ausgesendet hat. Aufgrund des falschen Signals hat der FMC eine völlig falsche Positionsverschiebung errechnet. Die Situation war eigentlich kaum zu entdecken, da auf dem ND alles logisch korrekt dargestellt wordern sein dürfte (VOR-Rohdaten, EGPWS-Karte, Flugweg).

Nur der ADF hat nicht in die korrekte Richtung gezeigt, aber nachdem bekannt ist, das ADFs bei Gewitter nicht unbedingt zum NDB sondern in Richtung Gewitterzelle zeigen, wurde dieser kleine Hinweise womöglich verworfen.

Markus

hi markus,

danke für deine -wie immer- erschöpfenden aussagen. ich staune, dass so moderne flugzeuge wie airbusse standardmäßig kein GPS an bord haben. naja, vielleicht wird sich die vom vorfall betroffene airline in zukunft gedanken über die ausstattung ihrer flieger machen. ein zeichen zum handeln haben sie ja bekommen ;)

Re: Wie navigiert man mit solchen Punkten?
 

Hallo,

es gibt noch die aller-einfachste Methode für den Flusi mit dem Shareware-Programm FS Navigator. Ich denke für den Anfang kann man ruhig so ein Hilfs-Programm hinzuziehen. Ist sehr einfach zu bedienen.

Hallo,

vielen Dank Markus für die erschöpfenden und weitreichenden Erläuterungen.
Im Endeffekt haben wir (Flusi-)Piloten ja alle so das navigieren gelernt.
Mit dem Einzug der FMS/FMC verkässt man sich dann doch auf die Computer und wie Anto sgat auf FS Navigator.

Richtige VOR-Navigation auf längerer Strecke habe ich seit Ewigkeiten nicht mehr genutzt, vielleicht sollte ich mir tatsächlich mal ein gutes VFR-Modell zulegen und dann ne Deutschland-Tour nur mit VOR-Navigation machen (ohne GPS natürlich an Bord...:D )

Gruß
Tomas

Hi Mellies,

Mach das mal.
Ich fliege zu gerne von VOR zu VOR durch (Nord) Deutschland. Dabei zwinge ich mich regelrecht den FSNav nicht anzuschalten. Er wird lediglich benutzt um den Plan zu erstellen.Eine gute Straßenkarte liegt dann noch auf meinen Knien. Es ist wirklich spannender, als den Flugplan in einen PC einzuhacken und die Maschine machen zu lassen.

Ok Ok... geht eben am besten mit nem Rasenmäherflieger :D

atg

Elly

Ich habe ja die Cessna 421 von Flight1, mal sehen, ob die überhaupt im FS9 läuft, wenn ja, dann will ich es mal testen. Das GPS lasse ich dann einfach ausgeschaltet.

Vielleicht fliege ich die sogar morgen beim KUMI, wenn sie denn laufen sollte.

Für die "Golden Eagle" gibt es bei Flight1 ein kostenloses Update auf den FS9.

Danke für die Info!!! :)

hä??
 

Ja, was bedeutet denn jetzt dieser Kreis. Was kann man damit anfangen?

??? Falscher Thread?

Hallo zusammen

ich möchte diesen thread noch einmal nach oben holen weil die eigentliche Frage, zumindest für mich, nach noch nicht beantwortet wurde, nämlich wie man eine Intersection anfliegt, wenn man keine NAV Anlage zur Positionsbestimmung als Hilfe hat.
Als besseres Beispiel möchte ich mal die SID BIBOS 3D (RWY 07) in FFM nehmen.
Da muss ich drei Intersections nacheinander auf verschiedenen headings überfliegen und zwar von ODAGA nach DITAM heading 288 weiter nach ABAXA heading 336 und dann nach BIBOS heading 328. Geht das denn nur mit FMC ? Ich frage deshalb, weil ich kein FMC benutze und bald mit dem Online Fliegen anfangen möchte. Wie soll ich die SID denn dann korrekt abfliegen ?

Hallo Tom,

> nach noch nicht beantwortet wurde, nämlich wie man eine Intersection
> anfliegt, wenn man keine NAV Anlage zur Positionsbestimmung als Hilfe hat.

Die einfache und knappe Antwort: gar nicth; es geht nicht.

Du mußt übrigens unterscheiden zwischen Intersection und Waypoint. Eine Intersection kannst du mittels Standlinien und/oder Entfernungen von Funkfeuern ermitteln.
Einen (RNAV) Waypoint nicht; der ist nur und ausschließlich mittels Koordinaten angegeben und du brauchst ein RNAV-Navigationssystem, um dorthin zu gelangen. (FMC mit IRS, GPS, INS, LORAN etc)


> Als besseres Beispiel möchte ich mal die SID BIBOS 3D (RWY 07) in FFM nehmen.
> (...) Geht das denn nur mit FMC ?

Ja, das geht nur mit RNAV-System, also mit FMC. Aber auch das FS2004-GPS sollte dich dorthin bringen können. (Davon habe ich allerdings keine Ahnung.)


> Ich frage deshalb, weil ich kein FMC benutze und bald mit dem Online Fliegen
> anfangen möchte. Wie soll ich die SID denn dann korrekt abfliegen ?

Wenn du ohne FMC und ohne GPS fliegst, dann darfst du das BIBOS3D nicht abfliegen. Das sagt die Bemerkung auf der Karte:
"Afte ODAGE B-RNAV equipment necessary" und "Non-RNAV equipped aircraft (enroute only) shall use SIDs with designator C" wie z.B. MTR1C und KIR1C.

Markus

Hallo Markus,

vielen Dank. Hast mir sehr geholfen.