Costindex
 

Hallo Kollegen,
mit welchem Costindex fliegen eigentlich reale Airlines? Insbesondere Condor/Thomas Cook? Ich fliege einen A320 und muss dort einen CI eingeben. Vielleicht habt ihr ja ne Ahnung.

Thumbs up, Stefan

also was mit bekannt ist
bei LH mit den "kleinen" (A320, B737) 10-30 je nachdem wie man in der zeit liegt
Aero Lloyd 80

ich würd mal sagen condor so wie lufthansa wobei man sich einfach nach den vorgegebenen flugzeiten richten sollte um pünktlich anzukommen ;)

Hallo,

hab mich mal schlau gemacht:

A340: CI 100
A320: CI 20 - CI 30
B744: CI 120
B757: CI 50 - 70
B767: CI 60 - CI 80
B737: CI 30- CI 40
B777: CI 100

das sind die CI's bekannter Airlines. Quelle: Ein real Condor-Pilot.

grüße erwin

LTU "damals" B757 so etwa CI=70

CLX: Climb CI=0
Cruise m0.85
Descent CI=250 variiert je nach Gewicht...

Sorry, bei Cargolux im Descent CI=150, egal welches Gewicht...

p.s. Wieso kann ich meinen Beitrag nur 30min lang editieren:confused:

Ich bin vor einem Monat Jumpseat bei Condor auf B753 zu den Kanaren geflogen. Hin hatten wir 26, zurück 300:D

Vielleicht kann ich mal etwas zur Aufklärung dieser Frage beitragen:

Der Costindex (CI) wird von der Airline *streckenspezifisch* festgelegt. Das bedeutet, dass zB bei Flügen von LOWW nach EDDF (also vorwiegend Businessflüge, bei denen es auf Schnelligkeit in der Abwicklung und Pünktlichkeit ankommt) ein anderer CI gewählt wird, als bei Charterdestinationen mit vorwieged in den Urlaub fliegenden PAX.

Am Ende eines jeden Fluges oder zumindest im Rahmen der nächsten Wartung wird das FMS ausgelesen und die entsprechenden aufgezeichneten Daten wiederum bei der Planung der weiteren Flüge durch das Dispatch Service berücksichtigt. Dies führt zu einer zunehmenden Wirtschaftlichkeit aber auch Genauigkeit der Planungs- und Steuerungssysteme.

Welcher CI für welchen Flug verwendet wird ist also erstens das Ergebnis eines recht komplexen Flugplanungsvorganges, indirekt aber auch das Ergebnis bisher abgewickelter Flüge. Aber eines ist es ganz sicher außerdem: nämlich ein wenig ein Betriebsgeheimnis jeder Airline, eine bestimmte Strecke unter Verwendung eines bestimmten CI, noch günstiger zu fliegen als es die Konkurrenz kann.

Hoffe, dies trägt zur Klärung Deiner Frage bei.

Ob das CI-System in irgend einer Art und Weise in die Performance des simulierten AC eingreift, wage ich allerdings zu bezweifeln...

Schöne Grüße aus Graz

Also beim PSS-Bus ändert sich mit dem CI auf jeden Fall was! Sieht man auch sofort nach Eingabe verschiedener CIs, daß die Speeds auf PERF-Pages Climb, Cruise und Descent sich ändern, je größer die Zahl, desto Kachel der Bus... :D !

Das Thema CI hatte ich vor ner Weile schon mal in nem Thread, speziell bezüglich Germanwings, und beim Versuch, die Strecken in der im offiziellen Flugplan angegebenen Zeit abzufliegen, musste ich i.d.R. mit einem CI von 70-80 Kacheln. Da find ich die 20-30 der LH schon irgendwie echt wenig...

Hi,
für B767-300ER, CondorTC, München-Bangkok, wurde CI80 eingesetzt.

Oh, vielen Dank für die Infos. Sehr interessant.

Dann ist ja alles klar, bis auf...



... was ist ein Cost Index????:confused:

Noch nie gehört.

Also am Beispiel Airbus ist der Cost Index eben ein Index, der entweder auf der INIT A Page eingegeben wird (vor dem Flug) oder auf der PERF Page (während des Flugs). Der Cost Index beeinflußt soviel ich weiß hauptsächlich das Geschwindigkeitsmanagement des Busses (also explizit Managed Speeds, die vom FMC berechneten!), sprich Steigflug-, Reise- und Sinkfluggeschwindigkeit, woraus sich dann eben verschiedenen Spritverbräuche ergeben und somit eben verschiedene Kosten, wie Cost Index ja bereits aussagt.

Heißt: Hat man etwas mehr Zeit, um von A nach B zu kommen, fliegt man etwas langsamer und spart a bißl Sprit dabei, setzt also den CI auf einen niedrigen Wert (10-30).
Hat man´s mächtig eilig, setzt man den Index auf einen hohen Wert (70-100) und läßt´s dementsprechend krachen. Eingeben kann man glaub ich Werte bis 999, hab aber das Gefühl, dass sich über 100 nicht mehr viel verändert, weil da irgendwo auch die Leistungsgrenze des Flugzeug erreicht wird. Und wer is schon mit konstant Vollgas unterwegs? Grad im Reiseflug is ja bei M.80 irgendwo Schluss...

Interessant wäre noch die Frage, ob ein CI von z.B. 80 im Eirbus genau das selbe bewirkt wie in der Böing, also ob man das überhaupt bei unterschiedlichen Flugzeugtypen vergleichen kann.
Hat da wer Ahnung?

Hallo,

kurz: Höherer Cost Index = höhere Performance = mehr Treibstoffverbrauch. Einfach eine Kalkulationsbasis der Airlines.

Hab das mal mit dem PSS Airbus getestet:

CI 100 = Cruise Speed 0.78 Mach
CI 200 = Cruise Speed 0.82 Mach

Grüße Erwin

Danke!:)

Hätte ja niemals gedacht, dass man sowas einfach ins FMS eingeben kann, und dass dann sofort die Performance umgestellt wird etc.
Wie praktisch.

Was ist wenn man einen hohen Cost Index eingibt, und der soviel Treibstoff für einen solchen hohen CI nicht getankt worden ist. Zeigt mir dass FMC das dann sodort an (PMDG) oder habe ich mit bösen Überraschungen am Ende zu kämpfen?

Guten Morgen,

Also der CI ist das Verhältnis aus Spritmenge zur Zeit (entweder kg/min oder 100 lbs/Stunde - je nach Pin-Program)

Bei einer Cruising speed von 0.82 ist dann aber Schluss (=MMO).

Nein, böse Überraschungen hinsichtlich der Fuel-Consumption sollte (!) es nicht geben, da eines der wesentlichsten Elemente der Predictions des FMGS diese Fuel-Vorhersagen sind.

Dass diese Systeme nicht ganz so perfekt arbeiten, zeigt aber der Unfall der Hapaq LLoyd in LOWW, wo sich der PIC während des Fluges auf die predictions allzusehr verlassen hat.

Das lag aber daran, dass das FMC nicht den aktuellen FuelFlow als Maßstab genommen hat, sondern den aus seiner Performance Datenbank. Und der geht natürlich nicht davon aus, dass das Fahrwerk draussen ist...
Das hätten die Piloten wissen müssen und sich eben nicht aufs FMC verlassen dürfen.

Richtig. Man beachte dazu das letzte Posting auf der ersten Seite dieses Threads. Man beachte den angefügten Auszug aus dem Quick Reference Handbook des A310. Dort heisst es in der Notiz der Liste "L/G selected UP":

"With landing gear down, fuel consumption is multiplied by 2.4. FMS fuel predictions must be disregarded."