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Abheben nach V1: Gesetz oder Richtlinie ?
Ist es gesetzlich vorgeschreiben, dass nach erreichen von V1 abgehoben werden muss ? Oder nur eine Richtline der Flugzeughersteller ?
Beispiel: Ein Pilot beschleunigt für den Take-Off und merkt dass er ein Triebwerk verloren hat, V1 ist bereits erreicht. Von den örtlichen Gegebenheiten könnte sich nach seinem Ermessen ein Startabruch noch ausgehen. Wird ihm wegen Verstoss gegen das Gesetzt dannach die Pilotenlizenz entzogen ? |
V1 ist nicht die Geschwindigkeit, bei der abgehoben wird - hier verwechselst du V1 mit Vr.
V1 ist genau die Entscheidungsgeschwindigkeit, bis zu der ein Startabbruch möglich ist. Oberhalb dieser Geschwindigkeit ist das Flugzeug nicht mehr sicher auf der verbleibenden Länge der Startbahn zum Stillstand zu bringen. Vr ist die Geschwindigkeit, bei der die Maschine rotieren (nicht: sofort abheben) kann, da eine ausreichende Luftströmung an den Tragflächen anliegt. Das Abheben geschieht dann einige Sekunden später. V2 ist danach die Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug sicher den Steigflug fortsetzen kann. V1, Vr und V2 liegen normalerweise eng beieinander, wobei V1<Vr<V2 gilt. zur Gesetzeslage mögen sich andere äußern :D |
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Dimitris P.S.: Dass die Regelung mit dem Abheben nach V1 in Gesetzen verankert ist, glaube ich eher nicht. Jedenfalls habe ich diesbezüglich nichts in österreichischen Gesetzen gefunden. |
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Hallo,
" Gesetz ", ja würde ich schon so bezeichnen, es ist eher etwas komplexer. Mal um es ganz einfach zusagen, bevor ein Flugzeug durch die entsprechenden Behörden abgenommen wird ( FAA/JAA Amerikanische / Europäische ), müssen verschiedene Geschwindigkeiten ermittelt werden, wie die V1, Vr, V2 . ( Es gibt noch andere dazwischen ! ) Diese werden dann in den zulassungsverfahren geprüft, das Flugzeug bekommt darauf hin die Zulassung. Die V1, sagt ganz klar aus Du mußt !, bei einen !, Triebwerks den Startvortsetzen. Da gibts nichts dran zurütteln, rauf mit der Kiste !, auch wenn die bahn deiner meinung noch ausreichend lang ist. Was passiert wenn Du es nicht machen solltest ? kommt darauf an wie du dich daraus reden kannst ! Grüße Andreas |
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V2 muss beim 35ft Punkt erreicht sein ( und entspricht in etwa der "Vx single engine" :) ) V1 heißt ja auch DECICION SPEED,also danach gibts kein zurück mehr, dann wird weitergeflogen. ) Zitat:
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wie wäre es mit
Vmc = Minimum Control Speed Vmu = Minimum Unstick Speed Vlof = Lift off speed Grüße Andreas |
Re: Abheben nach V1: Gesetz oder Richtlinie ?
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Nach V1 geht sich die verbliebende Strecke zum bremsen nicht mehr aus. Deshalb: Abheben, eine Runde fliegen und wieder landen....was soll's kann vorkommen und passieren wird wohl gar nix. |
Hallo
Ich finds irgendwie komisch. Angenommen V1 liegt bei 140 KT Heist das bei 139 schaft das Flugzeug auf der Landebahn zu bleiben und bei 141 nicht ?:confused: ?:confused: ?:confused: ? Außerdem hängt das ja auch von der Rwylänge ab. |
stimmt - die Frage quält (na ja...) mich auch schon länger:
V1 müsste eigendlich von der Runway Länge abhängen - tut's aber nicht. Man nehme eine laaaaaaaaange Startbahn - und lass den Flieger nach passieren von V1+5 einfach ausrollen. Geht doch - wenns die Reifen mitmachen ;) V1 hängt meines Wissens mindestens vom TOW, den Flaps, der Temperatur, dem Luftdruck und dem Runway Zustand ab, aber die Länge der Startbahn geht da nicht ein - wird hier Bezug auf die "required takeoff field length" genommen ? Falls dies der Fall ist, und wenn die tatsächliche Länge der Startbahn deutlich grösser ist als dieser geforderte Wert, wäre dann ein Startabbruch nach V1 (vor dem positiv climb) nicht sicher(er) :confused: |
speckbrot,
die frage nach der runwaylänge stellt sich ja eher anders herum, nämlich: mit wieviel take-off-weight (flugzeug + treibstoff + nutzlast) kann ich noch SICHER von einer bestimmten piste starten ??? sämtliche relevanten parameter (z.b. windrichtung und -geschwindigkeit, temperatur, luftdruck, höhe, runway-condition, packs on/off) fliessen in diese berechnung vor dem flug ein und ergeben für bestimmte klappenstellungen verschiedene take-off-weights und die dazu gehörigen speeds. ich glaube nicht, dass man als pilot wirklich visuell einschätzen kann und will, ob bei passieren von v1 doch noch ein anhalten auf dem rest der verbleibenden runway möglich wäre ... nachtrag: der fliegerische alltag sieht ja mitunter anders aus ;) ... heisser sommertag, 1 kurze piste auf einer mittelmeerinsel ... A32X oder B73X die zurück nach deutschland oder österreich geflogen werden wollen und ein haufen touris ... wieviel davon kriegen wir heute hier weg ??? müssen wir ggf. koffer da lassen, um überhaupt mit dem hintern hochzukommen ??? wenn man darüber mal nachdenkt, erübrigt sich fast jede diskussion über startabbruch nach v1 ;) |
Moin,
V1 hängt m.E. nach definitiv von der Runwaylänge ab. V1 ist nunmal der Punkt, an dem die zur Verfügung stehende Restrunwaystrecke nicht mehr ausreicht, noch einen Startabbruch durchzuführen. Im Idealfalle liegt V1 bei Vr , dann ist die Sicherheitsreserve groß genug. Aber wenn die Piste kürzer wird, dann geht auch V1 runter und kann auch mal 15 oder mehr Knoten unter Vr liegen. Und wenns noch kürzer wird, dann muss ich eben das MTOW begrenzen, damit ich überhaupt noch von der Bahn wegkomme. Aber die Obergrenze bei V1 setzt die Bahnlänge. |
Zitat:
Natürlich ist ein kleines bischen Sicherheit eingebaut....aber es ist nicht soviel, dass du sie nutzen kannst/darfst. Irgendwann ist nunmal Schluß! - Gerade in der Luftfahrt muß man sich darauf verlassen können, dass alles ohne Unfälle abgeht. Denn würde man Unfälle in bestimmten Situtationen in Kauf nehmen, dann wird es früher oder später passieren. Nur eine Frage der Zeit. Vor V1 kommt man eben sicher zum stehen - danach ziemlich sehr sicher nicht. (bezw. Es würde ein Schaden am Flugzeug entstehen, die Reifen etc. währen wohl hinüber ...schon alleine wenn ein Flugzeug sagen wir mal 1 Std. eine Piste blockiert kostet das eine Menge Geld). zu V1: Die ist natürlich abhängig von der Pistenlänge und vom Zustand. Die Bremswirkung natürlich auch von der Masse des Flugzeuges. Eine Takeoffberechnung mit allen Faktoren ist ziemlich aufwendig, weil man viele viele Tabellen befragen muß. Heutzutage hat man das meist am Computer(Stichwort: EFRAS ). Bei kurzen Pisten oder nassen/rutschigen Pisten und/oder schwerem Flugzeug kann es schon mal vorkommen, dass man eben nicht mehr "rausbringt" an Masse. Und wenn die Aussentemperatur zu hoch ist, liefern die Treibwerke nicht genug Schub um V1 in annehmbarer Zeit zu erreichen....dann bliebe zu wenig Bremsstrecke daher sinkt V1 auch. Ebeso wenn die Luft zu dünn ist (Sie trägt nich so gut - hohe Takeoffspeed) ebenso. Es könnte auch Schnee den Startlauf verzögern - dann braucht man auch zu viel Strecke - und zu allem Überfluß bremst es sich auf Schnee nicht gut. Ist die Piste lange genug, wird man auch sehen, wieviel Pistenlänge noch bleibt bei Startabbruch bei V1. V1 ist dann auch schon sehr nahe bei Vr (Bei sehr geringen Takeoffmassen kommt es sogar vor, dass der Computer aussteigt, weil V1 rechnerisch (aus seiner Formel) größer als Vr ist (was natürlich nicht sein kann) :) ) Natürlich spielt auch das Terrain eine Rolle: Wird die Takeoffberechnung z.b. so gemacht, dass man möglichst geringe V1 hat, braucht man im "worst case" ziemlich viel Piste bei Ausfall eines Triebwerks, bis man auf Vr kommt. Man befindet sich dann natürlich schon viel näher dem Terrain ...und das bei nur geringer Steigrate. Daher spielt auch das Terrain ein gewichtige Rolle. Hier währe vielleicht ein Berechnung angesagt, wo V1 möglichst groß ist. Dann allerdings kommt man am Ende eben in das Problem der Pistenlänge. Ebenso die Flaps beim Starten: Mehr Flaps=geringere Takeoffspeed, aber: geringeres steigen und beim Beschleunigen bremsen sie auch - was V1 streckenmäßig natrülich nach vorne legt. Auf meiner Homepage unter "Der Start - die heikelste Sache" habe ich mal angefangen was dazu zu schreiben. |
Hallo,
Alles schön und gut, aber die Frage finde ich interessant... Nehmen wir mal an ich fliege eine Dash 8, bei dieser werden in der Regel bei Internationalen Airports sie Pisten 2x reichen um zu starten. Also warum denn bei V1 nicht doch abbrechen? ist doch sicherer als ne Platzrunde mit einem defekten Flieger zu fliegen... Gruss Thomas |
Zitat:
Wenn du dir die V1 für die aktuellen Zustände ansiehst, kann es durchaus so sein, dass V1 gleich Vr ist (oder sehr knapp darunter). Ist man einmal am rotieren wird aber trotzdem nicht abgebrochen. Also Abbruch bis V1 und danach wird gestartet. Was den "kaputten" Flieger in der Luft betrifft: Er wird wohl nicht so kaputt gehen, dass man die Platzrunde nicht mehr schafft. Und wenn, die Chance dafür ist so extrem klein gegenüber der, dass was passiert, wenn man den Start dennoch abbricht, dass man normalerweise immer "go mindet" ist. Auch die Flugzusände, Abläufe und Tabellen sind für einen normlen Ablauf ausgelegt - aber nicht für einen Startabbruch nach "Takeoff" Das ganze ist natürlich auch ein Frage der Information: Die im Cockpit können keinesfalls in der nötigen Zeit wissen, wie es um ihren Flieger wirklich steht. Es ist vorstellbar, dass der Flieger hinten brennt, eine Tragfläche weggebrochen ist und was weiß ich noch nicht alles - aber das kommt wohl so nie vor. Im Gegensatz dazu steht aber: Bei einer Vollbremsung bei V1 ist sehr sicher etwas kaputt! Von dem was noch passieren kann, wenn der Flieger über die Piste schiesst will ich gar nicht denken. |
Hallo Leute!
Zu der Aussage von Siegfried: "dünne Luft --> trägt weniger" muss ich sagen: meines Wissens nach sinkt die Leistung der Triebwerke (da durch die dünnere Luft auch weniger Luft nach "hinten" geschoben werden kann) - es hängt also - meiner Meinung nach - nicht mit dem Auftrieb zusammen! Zu der V1/Vr/V2 Diskussion. Grundsätzlich ist die Regel m.W.: V1<=Vr<V2! Ich weiß nicht genau, wie es in der Realität abläuft, aber ich vermute sehr stark, dass bei ausreichend langen Pisten V1 = Vr ist und sich somit die Frage nach dem "Bremsen nach V1" erübrigt. In allen anderen Fällen ist ein Startabbruch nur noch bis zu V1 zulässig. Viele Airlines haben aber Procedures, die z.B. vorschreiben, dass ab 100 KIAS (ab hier wäre es eine "High Speed Take Off Abortion") nur noch bei Red Lights (also Engine Fire o.Ä.) abgebrochen werden darf, da es ansonsten zu gefährlich wäre! Liebe Grüße, Bernd |
Bevor cih mir jetzt die Finger wund tippe, stelle ich einfach mal ein Papier rein, das erspart viel Diskusion und getippe :)
Zuerst noch Zitat:
Vmc muss man ja beim Start auch nich wissen, dient ja nur zur Berechnung anderer Werte (zB Vr, siehe Zettel) Vef auf dem Zettel ist die angenommende Engine Failure Speed http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...rum/V1VRV2.jpg |
Je nach Möglchkeiten des Airports, kann man die V1 sogar noch variieren, mit Hilfe von Clearway (Freifläche) und Stopway (befestigte Verlängerung der RWY)
Bei Clearway muss man erst bei einer bestimmten Strecke HINTER der RWY am 35ft-Punkt sein (nicht über der Schwelle wie sonst). Man kann die V1 also KLEINER machen (im Vergleich zu ohne CWAY), und damit den Flieger schwerer. V1 muss kleiner werden, damit die Take of distance (VomAnrollen bis 35ft-Punkt) kleiner bleibt als die Accelerate Stop Distance (Vom Anrollen bis Stillstand) Der Stopway darf NUR zum Bremsen benutzt werden, darf also als Startstrecke nicht berücksichtigt werden. Da man aber mit Stopway mehr Bremsstrecke zur Verfügung hat, kann man die V1 GRößER machen und auch wieder den Flieger schwerer. Bei bedarf kann ich nächsten Samstag auch ne skizze reinstellen, dann sieht das übersichtlicher aus :rolleyes: Wenn sich Düsseldorf eins davon anschaffen würde, hätten die wohl im Sommmer auch nich solche Probleme mit großen Fliegern :( :rolleyes: |
B763
Hi,
bis sich ein Profi meldet biete ich meinen PC-Pilot-Spekulatius: Falls nach V1 ein eingine failure auftritt hebe ich ab weil ich annehme, daß sonst bei dieser Geschwindigkeit ein ernsteres Problem an meinem Flugzeug auftritt (z.B. Reifen brennen, Bremsen zu heiß werden und nicht mehr voll bremsen usw.) D.h., V1 halte ich für Startbahnunabhängig. Wenn mir die Starbahn viel zu lang ist, reduziere ich die TakeOff Power. |
Hallo!
Also startbahnunabhängig ist V1 - meiner Meinung nach - auf keinen Fall. Ich denke, folgende Faktoren spielen dabei eine Rolle: .) Take Off Weight (TOW) .) Obstacles .) Departure Procedure (1st Segment...) .) Runway (Länge, Conditions usw.) .) Company Regulations (evtl. nur bestimmte T/O Flap Settings etc.). Liebe Grüße, Bernd |
ich korrigiere mich:
V1 halte ich für praktisch Startbahnlängenunabhängig. |
Danke für diesen ausführlichen Roman! :bier:
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na, dann mach' ich nochmal weiter ;) und frage (als bekennender 'Nur-Simulant') provozierend:
wie ermittelt denn ein armer Pilot V1, wenn das ganze nicht nur bahnlängenabhängig, sondern auch noch Hinderniss bzw. 1st.segement abhängig sein soll !? Die V1-Tabellen, die mir bisher untergekommen sind, sind allesamt unabhängig vom Flughafen und auch unabhängig von der Länge der Runway (sic!) bei meinen Tabellen ist V1 abhängig vom - TOW - Flaps - Temperatur - Luftdruck - Runway Zustand (wet, dry) klar - wenn die Bahn länger ist, wird V1 == Vr sein (und damit ein Startabbruch nach V1 wohl nicht mehr zur Diskussion stehen), aber trotzdem würde mich jetzt interessieren, ob und wie im echten Leben die Runwaylänge bei V1 reinspielt. Mittlerweile glaube ich, dass da eher die required (d.h. minimal benötigte) Länge statt der tatsächlichen Piste in die Berechnung einfliesst !? |
Solche Dinge vorher zu wissen gehört durchaus zum Pilotendasein. Bei kleinen Strecken kann der Schreibkram schon mal länger dauern als der Flug selbst.
Zum Punkt "Gesetz oder nicht Gesetz": Das im Handbuch angegebene Procedere ist immer verbindlich. Die Lufttauglichkeit hat die Maschine in Verbindung mit den Handbuchdaten erlangt, also ist sie innerhalb dieser Limits zu betreiben. Und wenn der Hersteller vorschreibt, daß man zuerst einen Purzelbaum schlagen soll, dann hat man im Zweifelsfall die Beweislast, zu zeigen, daß das irrelevant ist. |
Zitat:
Eine größere Airline wird aber für ihre Flugzeuge spezifische Tabellen und Karten erarbeiten. Vorrangig natürlich solche, die schwierige Startbedingungen (RWY-Länge/Höhe/Hinternisse) aufweisen. Es gibt also z.b. durchaus Karten spezifisch für 737 und 767. Aber wie gesagt: Heute hat man sein Takeoffprogramm im Laptop mit an Board und da sind alle spezifischen Daten für den eingesetzten Flieger und der Startbahn drinnen. Sollte sich was ändern, kann das einfach im nächsten Databaseupdate eingearbeitet werden. Darf z.b. eine Crew eine besondere "Engineout" Routine (RNAV z.b.) bereits fliegen, dann sind auch diese als quasie "eignes" Flugzeug hinterlegt. Da kommt man dann selbst mit einer sehr schweren B737-800 noch von INN raus ;) Oder das Flugzeug wurde wegen der Landegebührenverringerung "heruntertypisiert" dann ist dieser Zusatnd auch hinterlegt. |
Moin,
@Frank danke auf dich kann man sich verlassen, dachte ich muß es doch noch erklären. Naja verdient hätte ich es ja ! :bier: Ich bezog mich ja auf die zulassung. @ll __________________________________________________ _________ HJOrtmann: bei meinen Tabellen ist V1 abhängig vom - TOW - Flaps - Temperatur - Luftdruck - Runway Zustand (wet, dry) __________________________________________________ ____________ Die Runwaylänge spielt bei V1 nur dann eine rolle, wenn bei V1 die restliche runway nicht mehr zum bremsen reicht ! dann V1 senken ! TOW minimieren. Ist die runway länger, den raum nutzen ! Mit anderen worten : runter mit dem Startschub ! Grüße Andreas |
Hi,
mal zurück zur ersten Frage, die so gut geeignet war diese ganze Diskussion loszutreten. Ob man mit einem Bremsversuch nach Erreichen von V1 gegen eine Vorschrift oder gegen eine Richtlinie verstößt ist ja wohl eher für Juristen interessant. Vielleicht sollte man sich aber mal überlegen, wozu man sich eine V1 vor dem Start errechnet, wenn man sich beim Start nicht mehr dran halten will. Und noch eine andere, rein praktische Überlegung: Warum sollte ich versuchen, ein Flugzeug auf der nach Erreichen von V1 noch verbleibenden Bahnlänge per Gewaltbremsung zum Stehen zu bringen, wenn ich nach einer Platzrunde zu einer Landung ansetzen kann und dafür dann die gesamte Bahnlänge zur Verfügung habe? Im Übrigen treten während eines Startlaufes ja nicht nur Triebwerksfehler auf, sondern z.B. auch Reifenplatzer, sich wieder lösende Türverriegelungen oder ganz andere Fehlfunktionen, die die Start- oder Landeleistung des Flugzeuges nicht unbedingt beeinträchtigen. Zumindest Verkehrsflugzeuge können fast jeden Fehler mit in die Luft nehmen ohne dass es gefährlich wird. Die Statistiken weisen auch auf, dass die meisten Startabbrüche in einem Overrun enden. Und außerdem unnötig waren. Happy landings! HP |
Zitat:
Allerdings hätte da weder "Platzrunde" noch Abbremsen vor V1 was gerettet, wie wir damals leider feststellen mussten. Ansonsten zur Diskussion zu V1: Irgendwie finde ich es doch schon schon eigenartig, dass die Runwaylänge nicht direkt in die Ermittlung von V1 einfließt. Schließlich ist nur das Bahn-Ende letztendlich entscheidend dafür, ob ein Startabbruch erfolgreich war oder nicht. :confused: Im Verlauf des Threads wurde angesprochen, dass (aus Energiespargründen) die Runway so lange ausgenutzt werden sollte wie möglich; der Takeoff-Thrust also entsprechend reduziert werden muss. Okay, dann passt es wieder mit der V1. Aber nehmen wir mal ein Extrembeispiel an: Las Vegas (KLAS), Rwy7L/25R, Bahnlänge: 14492' Das ist mehr als genug für einen voll besetzten Jumbojet, auch ein leerer A318 kommt, mit verringerter Startleistung damit klar. Aber es liegt doch auf der Hand, dass eine Cessna (überspitzt dargestellt, da dort vielleicht noch andere Regeln gelten) auch mit "Standgas" noch locker lange vor Erreichen des Bahnendes abhebt. Das heißt, die V1 der Cessna sich in Vegas doch bestimmt vom Start, beispielsweise auf einer Segelflug-Graspiste, unterscheiden müsste. Oder??? P.S.: Aber nagelt mich nun nicht auf der Cessna fest! Es könnte auch eine ATR sein... ;) |
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Hier geht es um das, was ich schon mal geschrieben habe: Der Zeitpunkt bei dem man umfassende Kenntniss über die Situation erhalten kann um dann richtig zu entscheiden. Die hat man vom Cockpit aus gesehen in der nötigen Zeit nicht. Bei der Takeoffberechnung gibt es zwei Extreme: Maximal Go Distanz und min. Stopdistanz, min. go distance dafür maximale Stop distance. Da dazwischen kann man sich eine Berechnung zurechtlegen, um möglichst sein Flugzeug optimal abzuheben. HP Frenzen schrieb ja gerade: Startabbrüche nach V1 führen sehr oft zu Katastrophen. Ein "normales" geordnetes rücklanden kaum. Zu den extremen Landebahnlängen in der Wüste: man darf nicht vergessen, die Aussentemperaturen: Bei soviel notwenigerweise reduzierten Startschib kommt man sehr wohl in große Problem. In Phönix Arizona z.b.kann man einen schweren A340 bei 50 Grad Aussentemperaturen nicht mehr in die Luft bringen - da bräuchte man eine wesentlich längere Startbahn.... sowas eben wie in Las Vegas :) V1 zu Startbahnlänge: Je nach möglicher Beschleunigung verbraucht man ja "Starbahn" bis ma V1 erreicht hat. Damit verringert sich die verbleibende Piste zum bremsen. Reicht die Pistenlänge nicht, muß zwangsläufig V1 sinken. |
Sorry, da habe ich ein fehler bei mir bemerkt !
bei meinen Tabellen ist V1 abhängig vom - TOW - Flaps - Temperatur - Luftdruck ( - Runway Zustand (wet, dry) ) dient nur zur berechnung der Startstrecke. Wir haben alle das selbe gemeint, und an einander vorbei geredet ( geschrieben ) V1 sagt ganz klar , daß man ab jetzt mit nur noch einen triebwerk!, den Start vortzeten muß, da jetzt die geschwindigkeit aus reicht, sicher Vr und V2 zuerreichen. alles andere ist ja nur die logische konsequenz. Wie startstrecke, bremsweg, Rwy zustand, usw. grüße Andreas |
Wie ist denn die Bremsleistung bei V1 festgelegt? Ist da der Umkehrschub auch berücksichtigt? Schließlich ist V1 höher als 80KIAS.
Allerdings bei Triebwerksausfall wären die Reverser eh nutzlos oder würden die Maschine verreißen. |
Zitat:
Bremsleistung: Vollbremsung ohne Reverser eingerechnet bei Twinjets. Schon daher wird es ziemlich teuer, wenn man schon nahe V1 (schwerer Flieger/kurze Piste) abbrechnen muß. Es wird wohl alleine schon fürs Abkühlen der Bremsen 40min brauchen. Wenn die Reverser nur einseitig gehen ist das nicht so ein Drama, das kann man ausgleichen. |
Startbahnlänge fliesst immer in die Berechnung der V1 ein. Immer.
Fakt ist aber, dass es für jede Piste irgendwo ein Limit geben wird. Ob dies nun aufgrund der Höhe des Platzes, den Runwayslope, den Hindernissen im Abflug, Auflagen seitens der Flugsicherung oder was auch immer ist, ist nicht immer eindeutig klärbar. Wenn die Piste zB bei Standardwetter reicht um eine "normale" V1 beizubehalten, dabei noch den Startschub so weit wie möglich zu reduzieren dann ist das irgendwanneinmal durch andere Einflüsse nicht mehr erlaubt. Angenommen es herrscht Rückenwind, die Piste ist nass, mit Schnee oder Eis bedeckt (wobei man die Höhe der Ablagerung in mm in die Take Off Performance miteinebziehen muss), FLugzeug wurde selbst enteist oder die Temperatur ist gar zu hoch, ja dann geht das alles nicht mehr so leicht von der Hand. Ablagerungen auf der Piste wirken sich sehr schnell auf V1 aus, besonders wenn die Piste darüber hinaus noch einen schlechten slope hat. Ein Abbruch nach V1 ist imemr eine kritische Sache und meist ein Blödsinn. Im Falle eines Triebwerkproblems sollte man tatsächlich her fliegen gehen als sich blöd herumzuspielen. Wenn jedoch bei oder auch nach V1 das Ruder klemmt, oder der Stabilzertrim beginnt herumzuwandern oder gar ganz plötzlich ein Feuer ausbricht, nun, da kann man sich schon überlegen ob man doch nicht lieber abbricht anstatt weitere 3-4 Minuten bis zur Landung zu warten. Falls der Flieger überhaupt flugtauglich ist. Wenn man bei Vr bemerkt, dass beim ziehen sich einfach nichts tut, wird man wohl oder übel abbrechen. Gesetzlich bedingt ist das, so denke ich, nicht. Es steht aber sehr wohl in den diversen Publikationen der ICAO und/oder JAA/FAA. Wenn man nach JAR OPS operiert, muss man sich auch daran halten, ist aber im Moment eine grauzone da erst wenige Staaten die JAR OPS ratifiziert hat. By the way: Die Schubumkehr stellt bei uns in der Berechnung der Take Off / abortion nur dann eine Rolle wenn es nass ist. Bei trockener Piste nicht. Und auch ein Triebwerk auf Reverse ist besser als gar keins. Leo |
Würde mich ja sehr interessieren, wie die Startbahnlänge die V1 beeinflußt. Vielleicht kann jemand an Hand eines praktischen Beispiels zeigen, wie die Tabellen-V1 (und damit sicherlich auch die Vr) berichtigt wird.
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Danke, Dieter,
genau danach dürstet's mich auch seit Anbeginn der Diskussion ;) |
Kommt!
Hab im Moment keine bei der Hand aber folgt noch... Leo |
Leo,
denkst du nochmal bei Gelegenheit dran ? Danke :) |
Hab mal was rausgesucht ....zur Illustration.
Ansonsten setze ich mich mal muß ich mal was nachrechnen... |
Doch doch, ich bin dran, nur muss ich dazu zum Flughafen raus, und das ist schon lang nciht nötig gewesen. Ich vergess schon nicht, vielleicht geht sichs heut noch aus. Mal sehen.
leo |
Hallo,
offensichtlich hat sich die Diskussion auf die Frage beschränkt, wie bzw. ob die Startbahnlänge die V1 bestimmt. Dazu folgende Überlegungen: Ein Flugzeug darf nur starten, wenn das Gewicht nicht überschritten wird, für das mit den Angeben im Flughandbuch die Erfüllung nachfolgender Forderungen nachgewiesen werden kann: a) Die Accelerate Stop Distance required darf nicht länger sein als die Accelerate Stop Distance available. b) Die Takeoff Distance required darf nicht länger sein als die Takeoff Distance available. c) Der Takeoff Run required darf nicht länger sein als der Takeoff Run available. (Diese letzte Bestimmung ist nur dann zu untersuchen, wenn in der Takeoff Distance ein Clearway enthalten ist; um die Sache nicht unnötig zu verkomplizieren, möchte ich auf die Sonderfälle Clearway und Stopway verzichten.) Die Takeoff Distance required ist die längere der beiden folgenden Strecken: a) Die Strecke, die benötigt wird, um das Flugzeug bis zur Geschwindigkeit V1 zu beschleunigen und unter Annahme eines Ausfalls des kritischen Triebwerks das Flugzeug zu einem Punkt zu bringen, an dem es eine Höhe von 35 ft über der Startbahn hat. b) 115% der Strecke, die benötigt wird, um das Flugzeug mit allen Triebwerken zu einem Punkt zu bringen, an dem es eine Höhe von 35 ft über der Startbahn hat. Die Accelerate Stop Distance required ist die Strecke, die benötigt wird, um das Flugzeug bis zur Geschwindigkeit V1 zu beschleunigen und unter Annahme eines Ausfalls des kritischen Triebwerkes das Flugzeug bis zum Stillstand abzubremsen. Kritisches Triebwerk ist das Triebwerk, das die Leistungs- und Manövrierfähigkeit des Flugzeuges am stärksten beeinträchtigt. Wie die Grafik von Huss schon andeutet, geht die Bestimmung des AUF EINE GANZ BESTIMMTE STARTBAHN BEZOGENEN max. erlaubten Startgewichtes auf eine Optimierung zurück. Verringert man V1, so ergibt sich daraus zwar eine längere zur Verfügung stehende Bremsstrecke, aber es vergrößert sich auch die Geschwindigkeitsspanne, die im Go-Fall mit einem ausgefallenen Triebwerk bis Vr beschleunigt werden muss, so dass evtl. das Flugzeug über dem Startbahnende keine 35 ft Höhe erreicht. Vergrößert man umgekehrt V1, so reicht u. U. die verbleibende Startbahnstrecke zum Abbremsen nicht mehr aus. Man kann V1 so bestimmen, dass die Takeoff Distance gleich der Accelerate Stop Distance ist; in diesem Fall spricht man von einer "balanced" V1. Sie bringt das höchstmögliche Startgewicht, jedoch nur, wenn das Takeoff Gewicht durch den angenommenen Triebwerksausfall limitiert ist, da im "all engines" Fall die Takeoff Distance durch V1 nicht beeinflusst wird. Ist die Takeoff Distance mit Triebwerksausfall kürzer als die vorhandene Bahnlänge, dann kann man V1 reduzieren. Es verlängert sich dabei die One Engine Out Takeoff Distance. Die vorhandene Bahnlänge setzt dabei die obere Grenze für die V1 Reduktion. Ist alles nicht einfach zu verstehen, ich musste selbst auch nochmal nachlesen, hat aber nicht weh getan ;) Happy landings! HP |
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