Umkehrschub in der Luft ?
 

Guten Morgen zusammen,

Gestern habe ich eine Freundin, die von München nach Berlin geflogen ist, in Tegel abgeholt. Sie hat mir erzählt, dass der Landeanflug recht turbulent war: "Und da dachte ich, David, fällt etwas von der Turbine runter, da klappte etwas von der Turbine weg..." :eek: :verwirrt: :confused:
- Ich wollte dann wissen, ob das wirklich noch in der Luft oder nach dem Touch-Down war. Sie sagte, es sei noch in der Luft gewesen.:confused:

:hallo: So, jetzt seid ihr gefragt: Das kann doch nur der Umkehrschub sein, oder ? Umkehrschub in der Luft, macht man das ?

Und weil wir schon beim Thema sind: Wieso klappt ein Teil der Turbine beim Umkehrschub überhaupt weg - kann mir einer von Euch sagen, was da passiert ?

Danke schonmal und Grüsse aus Berlin, wo man Umkehrschub in der Luft gibt,

David

Hallo,

Umkehrschub, sprich Reverser, ist rein technisch in der Luft nicht möglich.
Beim Absturz einer LAUDA AIR Maschine vor Jahren in Thailand vermutete man auch, daß sich im Flug ein Reverser selbstständig gemacht und somit bei voller Engineleistung tätig wurde, was zu diesem Absturz führte.
Rein techn. gesehen kann der Reverser erst nach Bodenkontakt bzw. einfedern des Hauptfahrwerkes getätigt werden.
Dabei werden je nach Enginetyp Klappen in den Luftstromkanal geführt, wobei der Luftstrom umgelenkt wird und somit zur Bremswirkung mitbeiträgt.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegi,

Danke für Deine schnelle Antwort.
Das habe ich mir schon gedacht. Kann es aber sein, dass etwas anderes an den Turbinen in der Luft weggeklappt wurde ?

Grüsse, David

Hallo David,
erst einmal müste man wissen was für eine Maschine es war? Zum Umkehrschub, bei der DC 8 konnte man in der Luft tatsächlich den Reverser auffahren, zum "abbremsen" des Fliegers. Aber ich glaube kaum das deine Freundin damit geflogen ist.

@Siegi, bei der B737 z.B. läst sich der Reverser bei <10 feet auffahren. Also nicht erst nach dem einfedern des Fahrwerks.

mfG Claus

So generell kann man das nicht sagen, auch wenn es natürlich in aller Regel stimmt. Die DC-8 z.B. darf in der Luft die Reverser der äußeren Triebwerke zur Speed Reduction benutzen. Aber das sind Ausnahmen.

Die Reverser wirklen sich in tiefern Luftschichten auch nicht gar so verheerend aus wie in großen Höhen.

Hallo Siegfried,

die Höhe für das reversen spielt da keine besondere Rolle.
Stell' Dir vor, beide Engine dröhnen volle Kanne, plötzlich reverst ein Motor, ich garantiere, daß es den Flieger in der Luft zerlegt.
Früher bei 737-200 mit PW-Motoren machten die sog. Deflectordoors hinterum die Austrittsöffnung zu, dadurch wurde der komplette Schub nach oben und unten umgelenkt, aufgrund der Schalenform der Doors auch nach vorne gelenkt.
Beim A340 werden heute pro Engine jeweils vier Doors in den Mantelstrom geführt.
Zu DC 8 od. 9 kann ich leider nichts sagen.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegi,

Kann ich nicht so ganz glauben, ich habe während eines Refrehtrainings miterlebt, was passiert, wenn gleich nach takeoff ein Triebwerk den Reverser öffnet..... :)

Die Atr kann es auf jeden fall!!! :D zu mindest im FS

N'abend!

Also ich wollte zu dem Thema nur kurz erzählen das ich einmal eine Boeing 757-200(Condor) in Hannover (EDDV) gesehen habe die beim Landeanflug in ca 10 Fuß Höhe die Reverser "gesetzt" hat. Allerdings ist sie auch auf der "kurzen" Bahn (7677ft) gelandet. Ist das normal? Wenn ich im FS auf so einer Bahn lande,setze ich die Reverser erst kurz nach dem aufsetzten(wie immer) und hab absolut keine Probleme zun stehen zu kommen!

Gruß Chris:)

Hallo Siegfried,

Guten Morgen, ich möchte Dich nochmals an den LAUDA Absturz über Thailand erinnern.
Schade, daß ich darüber mein Infomaterial nicht mehr finde.
Jedenfalls, so hat es die Untersuchung ergeben, hat im Flug ein Motor reverst, daß Ergebnis, kein Überlebender.
Klar, ein Turboprop. kann wegen seiner Blattverstellung rückwärtsrollen.
Rein techn. gesehen, wäre dieses auch mit einem Jet möglich, es wird aber nicht praktiziert.
Sobald ich die Möglichkeit habe, werde ich mich bei unserem Cockpitpersonal sachkundig machen.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegi,

Naja, jetzt kenne ich wenigstens Deiner Informationsstand.

Zum LDA 767 Absturtz: Die Ursache ist ja an sich bekannt,
wie es dazu kommen konnte, darüber scheiden sich die Geister.
(Da gibt es ja viele viele Besserwisser, die natürlich alles genau
zu wissen glauben :heul: )

Es ging ín meinem Einwurf um die Sache, dass ein Reverser in großer Höhe verheerender wirkt - als in geringerer Höhe.

Jetzt mal abgesehen von der Tatsache, dass ein Flugzeug im Initial climp und alle Triebwerke geben Umkehrschub wohl sehr schnell auf etwas unter AGL sich befinden wird.

Mir wurden das jedenfalls in einer Refreshsession vor Augen geführt:
Der 1stO hat das wunderbar gelöst ich dachte an einen Triebwerksausfall beim Takeoff .....

Dann habe ich gleich die Sache mit dem Chk-Capitän besprochen, denn er hat einen Reverser ausgefahren. (Die 2x4std Checkflüge fanden im
733/4/5 FFSim statt -ziemlich lehrreich kann ich nur sagen :D ).

BTW: ich "hänge" meist mit dem fliegendem Personal herum :lol:

Hallo Siegfried,

Du hast schon recht damit, der eine hört es so, der andere so.
Ich streite Dir ja Deine Kenntnisse nicht ab, wie gesagt, sobald ich wieder fit auf den Beinen bin, werde ich mich mit meinen Spezi's vom Cockpit unterhalten.
Meine Simulatorerfahrungen liegen schon Jahre zurück, in den 80 u. 90iger Jahren, bei meinem Einsatz in FRA.
Das waren die 737-200, 727, 707 u. die DC10, etliche Nachtschichten verbrachten wir damals im Simulator, ging natürlich auch einiges in die Botanik.
Heute ist die Simulatortechnik in FRA auf dem modernsten Stand.
Leider habe ich zu den Spezis nach FRA kaum mehr Kontakt, da diese Kollegen eben auch aus Altersgründen nicht mehr tätig sind.
Jedenfalls liegen bei mir zu Hause ca. 100kg Schulungs-Lehrbuchmaterial rum, eben aus dieser Zeit.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegfried,
habe täglich mit Crews zu tun, aber alle sind der Meinung wenn kurz nach dem Take off der Reverser aufgehen würde wäre die Maschine nicht zu Halten. Nach dem Lauda Air Unfall wurde die Situation nachgeflogen, von anderen Piloten, auch sie konnten den Flieger nicht halten obwohl sie wusten was kommen würde. Es geht alles zu schnell.
@Chris ab <10 feet kann bei der B737 der Reverser betätigt werden. Wird aber bei uns nicht gemacht.

mfG Claus

Hallo Claus,

klar und präzise Deine Antwort. Habe noch schnell in den alten Unterlagen ( sind zum Teil vergilbt),rumgewühlt,leider finde ich den Ordner ATA Engine nicht mehr, bzw. habe ich sehr viel an Schulungsmaterial an einen Freund verschenkt, der diese sammelt.
DC10 u. die 727 habe ich fast noch komplett.
Mal schau'n, was da in den alten Zeiten relevant war.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegi,
auf der B727 habe ich meine erste Licence gemacht, leider habe ich alle Unterlagen vernichtet.:(
Man kann leider nicht alles aufheben.

mfG Claus

Hallo Claus,

ja, ja, die gute alte 27,bei mir liegen diese Wälzer auch im Speicher, ab und zu kramme ich einen hervor, ist immer wieder intressant, darin zu blättern.
Sehr viele Ordner habe ich an einen Freund weitergegeben, der sie für sein Privatmuseum sammelt.
Er ist gerade dabei, sein Museum neu zu gestalten. Insgesamt besitzt er drei Starfighter F104G, wobei einer sogar flugfähig wäre.
Hier alles aufzuzählen, ist überhaupt nicht möglich, außerdem paßt es ja nicht mehr zum Eingangsthema.
Hab' soeben einige sehr intressante Telefonate in der Sache geführt.
Mehr dazu später.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegi und Claus,

@Claus
Das mit dem nicht halten können war seither klar.
Man hat das nur ursprünglich falsch eingschätzt.

@Siegi
Jetzt weis ich noch mehr über Dein Wissen :)
Du bist wenigstens vom Fach (zumindest mehr als ich ;) ).

Mein Wissen über den Wissenstand eines Poster entscheidet mitunter
über die Antwort. :lol:

Mich hat es auch gewundert, dass man die Reverser noch aufbekommt - naja im SIM kann man sowieso alles. Der Instruktor meinte, durch einen Fehler könnte es dennoch sein.

Es hat "uns" jedenfalls ziemlich "verrissen". Das fotografieren ist ja im FFSim sowieso schon schwierig - ich glaub das Bild würde nur noch aus "horizontalen Lichtern" bestehen ;)

Ganz vergessen:

Ich lerne gerne dazu, und will das mit dem Umkehrschub in tieferen Luftschichten auch nomals Verifiziert haben ....... (so wie alles - es kann nicht jeder alles wissen, auch nicht "meine Informanten" ;) )

Hallo Siegfried,
kann es sein das nur das REV unlock light im Simulator ankam? Das wird bei uns auch simuliert, aber nicht REV deploy mit grünen REV lights on, also vollen Umkehrschub.

mfG Claus

So genau weis ich's natürlich nichtmehr, geht ja auch alles sehr schnell.

Wieviel die Reverser offen waren kann ich nicht sagen, aber der Effekt war gewaltig - wesentlich stärker als wenn ein Triebwerksausfall simuliert wurde.
Er wird wohl am aufgehen gewesen sein, der Checkpilot hat mir jedenfalls hinterher gesagt, dass er einen Reverser aufgemacht hat.

Wenn ich mich recht erinnere, zog der Flieger plötzlich um ca 60 Grad aus der Abflugbahn weg. Der CoPilot (als PF) wird dann wohl sofort in die Pedale getreten sein und die zwei in den "Schwitzsitzen" taten dann das, was man initial bei einem Treibwerksausfall auch tut ....

Zu meiner Überraschung war der Flug danach relativ normal - halt die ganzen Engine Out Routinen und das Bescheidsagen beim Tower.....

Damit es nicht "fad" war das ganze natürlich in einer Nebelsuppe und bei der Rücklandung auf der DH rollte natürlich prompt eine 767 in unsere RWY :eek:

..siehe das Bild auf meiner Homepage unter "Pilotentraining im Full Motion Flightsim"

Hallo,

@Claus, wird ein Reversen beim TOF heute simuliert...??? Gerade beim TOF, wobei beide Pötte Höchstleistung bringen, scheint mir ein voller Revesergang sehr gefährlich.

@ Siegfried, kann ich mir sehr gut vorstellen, daß es da in der Kiste anständig gerappelt hat.
Der Flieger muß einen anständigen Hacken geschlagen haben, eine Engine schiebt, die andere verzögert.
Hauptsache man kommt wieder heil runter.
Habe mir kurze Deine Homepage angeschaut, scheint mir, daß Deine Fliegerfreunde in LOWW/VIE beheimatet sind.
Ich bin des öfteren in VIE, einen Spezi besuchen, den ich hier im Forum vor zwei Jahren kennengelernt habe.
Vielleicht treffen wir uns da mal.

Beste Grüße an Euch Beide
Siegi (ist kürzer als Siegfried)

Hallo Siegi,

@Reverser
Ich glaube beim Checkflug wollen sie zumindest testen, was die Crew macht, wenn die Reverserlichter aufleuchten. Ganz ausfahren wohl kaum, und ob der FFSim das dann alles ganz so genau simuliert ist da sowieso die Frage.

Beim nächsten Flusi Stammtisch ? :)
Ich glaub diesmal kann ich wieder - ansonsten lebe/arbeite ich
etwas zurückgezogen und gehe nur zu wichtigen Terminen aus :lol:

Aja, morgen um gegen 5 im Dispatch und so um 5:30 am VIE - Abflughalle ;)
...ich hatte gerade eben eine Anruf, der meinte ich soll ihn morgen um 4:irgendwas abholen ;)

Es wird eine kurze Nacht ....hoffe das Wetter ist nicht ganz so schlecht am Ziel, obwohl spannend is es allemal.

Wo is denn BEI UNS? Hat die Firma auch nen Namen? :confused:

Hallo Siegi,
nein, nur ein Reverser unlock.

mfG Claus

Tja, irgendwie muss das ein großes Geheimnis sein.... :rolleyes:

Lauda Air
 

Infos zu dem Absturz der Lauda Air 1991 gibt es z.B. hier :
http://www.flugzeug-absturz.de/
Gruß
Rainer

Hallo Rainer,

danke für Deinen Tip.
Ich muß da mal in unserem Firmenarchiv stöbern, sind sicher auch noch weitere Infos zu finden.

Beste Grüße
Siegi

Beim LBA oder hier http://www.bfu-web.de/ gibt es weitere Hinweise
zu diesem Thema,
Wir haben mal im Simulator der DLH das Ausfahren der Reverser beim normalen Flug durchgespielt mit fatalen Folgen.....Allerdings ist mir dies im FS9 noch nicht "geglückt"
Gruß
Rainer

Hallo Rainer,

guten abend, danke für die Infos.
Ich kann mich da gut an div. Simulatortest' gleich nach dem LAUDA-Unfall erinnern.
1987 hatte ich auf der LH_Basis im Parkhaus einen Unfall mit anschließender Erstbehandlung bei Euch in der Flugh.-Klinik, war doch dort in der Nähe von B nach C, stimmt's.
Bin aber seit 91 aus FRA weg.

Beste Grüße
Siegi

@ Siegi,
du hast Post !
schönen Sonntag
Rainer:)

zum Lauda Absturz:
also, dass es zum Auslösen des Reservers gekommen ist, ist unstreitig. Auch dass das entsprechende Kontrollicht minutenlang vorher aufflackerte,; schlimm war, dass der Kapitän dies als Folge der hohen Luftfeuchtigkeit misdeutetete und daher das Triebwerk eben nicht abstellte.

GANS SCHLIMM ABER WAR:

-das einer der beiden Piloten den Simulatortest zuvor nicht bestanden hatte.

- das es mehr als 60 Fehlermeldungen über einen Zeitraum von mehreren Monaten am besagten Triebwerk gegeben hat.

- das die Maschine nicht ordnungsgemäß gewartet gewesen ist bzw. gewisse Fristen schon überschritten waren.

- das man völlig falsche Vermutungen hattte auf die Folgen für ein Flugzeug, wenn es während eines Fluges in erheblicher Höhe zu einem Auslösen der Schubumkehr kommt. Meines Wissens ist nach dem Absturz eine technische Vorrichtung vorgenommen worden, die das Auslösen der Schubumkehr unmöglich macht.

FAZIT: Ich jedenfalls stieg in keine LAUDA AIR Maschine solange der merkwürdige Namensgeber die Verantwortung trug


OKAY Ich weiss natürlich, dass jetzt haufenweise..aber das war ganz anders, die Lauda Air Stewardessen sind doch so fesch etc. als Antwort bekomme.


aber was solls:(

Es war ja nur eine Frage der Zeit, bis sowas kommt :rolleyes:

Leider sind Deine Informationen zu einseitig.

Das Licht kam immer wieder mal - Lauda Air stand deswegen intensiv mit Boeing in Kontakt, die konnte das aber auch nicht nachvollziehen.
Es wurde sogar extra ein Techniker rübergeschickt......

Nur soviel, und was die Verunglimpfung des Ausbildungsstandes betrifft disqualifiziert sich das sowieso.

OaO
Siegfried

@ Rainer,

danke, Rückantwort erfolgte.

Beste Grüße
Siegi

@Andreas,


Du erzählst wirklich Unfug. Der Captain hat das Triebwerk nicht abgestellt, weil das Aircraft Manual von Boing über den Fehler sagte "Zusätzliche Systemausfälle können Einsetzen im Flug verursachen. Nach der Landung normaler Umkehrschub" (sinngemäß übersetzt - wenn Du´s genauer haben willst suche ich Dir die entsprechende Stelle raus). D.h. ohne zusätzliche Ausfälle konnte er nicht davon ausgehen, daß der Reverser aufgehen würde. Und niemand nimmt sich enroute gerne 50% der Schubleistung, wenn es nicht notwendig ist.

Bezüglich der angeblichen Wartungsfehler und Simulatortests: Butter bei die Fische. Nicht einfach was in den Raum werfen, sondern belegbare Fakten bringen. Sonst bleibt das alles Stammtischpolemik.

Das ist wirklich Unfug. Mir liegen noch die Berichte vor.
Es gab vor dem deployen ein gelbes "advisory-light", das fatale war aber ,daß daraus nicht erkennbar war, welcher Reverser demnächst deployen würde. Selbst wenn man jetzt vorausschauend ein Triebwerk hätte abstellen wollen, welches denn?? Wenn ich mich richtig erinnere sind Teile des Reversers abgerissen und haben die Struktur der Maschine beschädigt und... im AOM stand sinngemäß bei Aufleuchten des Advisory-lights "weiterfliegen, bei nächsten airport untersuchen". Fest steht weiterhin, daß Boeing das AOM ändern mußte und daß bei allen 767 technische Änderungen vorgenommen worden sind, außerdem mußte Boeing "zahlen"
Lauda hat damals gesagt wenn sich herausstellen sollte, daß seine airline Schuld an dem Unfall tragen sollte, würde er sofort den Flugbetrieb einstellen. Mit solchen Behauptungen wäre ich ganz ganz vorsichtig!
Gruß
Rolf

@Martin Georg ich habe den offizillen Untersuchungsbericht der Thailändischen Luftfahrtbehörde vorliegen. Was da drinne steht über die technische Behandlung des Problems durch Lauda Air läst einem doch die Haare zu Berge stehen.
Herrausgeber: Aircraft Accident Investigation Committee Ministry of Transport and Communications Thailand.
Titel: Lauda Air Luftfahrt Aktiengesellschaft Boeing 767-300ER Reg.OE-LAV Thailand 26MAY B.E.2534 (A.D.1991)
CAB approved July 21. 1993
also nicht über andere schimpfen erst den offiziellen Untersuchungsbericht lesen.
@Siegfried Lauda Air hat laut diesem Untersuchungsbericht nie die Hilfe von Boeing in Anspruch genommen. Wird in diesem Bericht unter anderem bemängelt.

mfG Claus

Hallo Claus,
gibt es diesen Bericht im Internet ? Ich würde ihn gerne mal lesen.
Gruß
Rainer

Claus,

bei aller Liebe: Auch das thailändische Luftfahrtministerium ist keineabsolute Instanz, und der Untersuchungsbericht ist nicht frei von Widersprüchen und Unklarheiten. Nimm z.B. mal Kapitel 1.6, Absatz (5), wo es um die Wartungsarbeiten am Reverser-System der linken Engine geht. Der Bericht sagt, daß mehrmals Arbeiten vorgenommen wurden, und das es danach immer wieder einige ("several") Flüge dauerte, bis wieder eine Warnung kam. Der Bericht nennt mehrere Daten, aber er sagt z.B. nicht, wann die letzte PIMU error message auftauchte. Im gleichen Absatz wird erwähnt, daß entsprechend der Unterlagen von Boeing und P&W der Flieger bis zu 500 operating hours "on schedule" eingesetzt werden darf. Insgesamt geht nicht schlüssig aus dem Bericht hervor, ob die letzte PIMU Error Message innerhalb von 500 operating hours vor dem Unfall erschien. Das wäre aber für die Beurteilung entscheidend.

Von besonderer Bedeutung im Bericht ist m.E. nach auch dieses Statement (letzter Absatz in Kapitel 2.6):

Der letzte Satz sagt auch klar aus, daß nicht nachgeeisen werden konnte, dass Handlungen der Maintenance Crew die Reverser-Auslösung hätten verursachen können. Es sagt auch aus, daß die Lauda Crew nicht im Widerspruch zu den Wartungsanweisungen handelte.

@Rainer:

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publ.../LaudaRPT.html

Hallo Martin Georg,

besten Dank für den link, sehr intressant.
Somit dürfte dieser Thread eigentlich beendet sein.

Beste Grüße
Siegi