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Bedienung des Throttle-Levers
Hallo,
gerade habe ich mir auf >XXP die BBC-Reportage des Unglücks vom Bodensee angeschaut. Und da war mal wieder eine Szene zu sehen, die mir schon oft auch in anderen Cockpitaufnahmen aufgefallen ist: Beim Start haben beide Piloten die Hand am Throttle, wenn es gilt, zum Start "full thrust" zu geben. Der eine hat die Hand oben und der andere scheint die Lever eher zu schieben. Warum wird das so gemacht? |
Re: Bedienung des Throttle-Levers
Zitat:
Ansonsten: Den Startschub setzt der Cpt. dann greift der PF die Lever bis V1 erreicht ist. Nach V1 sind also die Hände am Yoke. z.b.: http://homepage.boku.ac.at/shuss/gcfv/P4061477.JPG Der der fliegt hat auch den Schubhebel in der Hand: http://homepage.boku.ac.at/shuss/gcfv/P4061722.JPG Umgekehrt: Wenn der 1stO der PF bei der Landung war, übernimmt der Cpt. beim Einfahren der Reverser: http://stadt.heim.at/wien/141732/gclp/page-0104.html |
also ich könnte mir vorstellen, dass der Schubehebel vielleicht eine Tendenz zum leichten zurückscheiben hat, weil ja der AT-Schalter auf ARM ist.....
ach einfach Airbus fliegen, da gibts solche Probs net! der Julius |
Es ist eher so, dass der PNF die Beschleunigung und das erreichen des gewünschten Thrusts "monitored". Ggf greift er ein, overruled das ATS und beschleunigt die Triebwerke schneller. Gerade bei kürzeren Pisten eine sehr sinnvolle Sache wenn kein Standing Take Off gemacht wird.
Das ATS auf F70 kuppelt bei 80kts IAS aus. Gerade bei stärkeren Winden könnte es vorkommen, dass der gewünschte Thrust noch nicht gesetzt ist, und das ATS den Schub aber auch nicht weiter erhöht. Prinzipiell, so denke ich, ist es eher unüblich, dass beide während dem gesamten Startvorgang die Hände am Throttle haben. Wozu auch? Die Entscheidung den Start abzubrechen liegt, zumindest bei uns und auch da denke ich, dass dies weitverbreitet wenn nicht gar in der JAR OPS so verankert, immer am Commander. (Zu faul, zum jetzt nachschauen...) Ob er PF oder PNF ist, bleibt egal. Wenn er nun die Levers schlagartig zurückzieht, wird er seinem Kollegen und dessen FInger wohl nichts gutes tun... :rolleyes: Unser Take Off Procedure lautet in etwa so: Left Pilot: "Take Off, Take Off" (Klingt lustig aber dient dazu, im FMA des PFD nach Aktivierung der TOGA Triggers auch tatsächlich zu checken, ob der Fliegr nun im TO Mode ist. Das merkt man daran, dass sowohl im Thrust, als auch im Speed Window TO und TO steht. Take Off Take Off eben. Darauf hin sagt der PF: "Check Thrust" Nun muss der PNF den gewünschten Thrust setzen oder eben ATS dabei monitoren ob alles seine richtigkeit hat oder eben nachhelfen. Wenn der Thrust gesetzt ist sagt der PNF: "Thrust checked" Bei passieren der 80kts ruft der PNF: "80 knots" der PF muss darauf hin antworten: "Checked" Dies dient unter anderem dazu die Fahrtmesser auf beiden seiten cross zu checken, andereseits eine Incapacitation, sprich den Ausfall eines Kollegen rechtzeitig zu bemerken. Nebenbei prüft man auch ob das ATS sich ordnungsgemäß entkuppelt hat. Sprich nicht aktiv, aber dennoch gearmed ist. Und dann kommt dieses ganze verwirrende zeugs mit V1, Rotate und V2 und so...:confused: mfg Leo |
Jo schön.
Also am besten sieht man, wie das ganze abläuft auf den Videos von a340.net. Die Hand muss am Hebel bleiben, damit beim Startabbruch keine Zeit verloren geht. Beim Startabbruch werden (nicht in Panik geraten) die hebel zurückgezogen. Damit werden automatisch die Bremsen aktiviert(Autobremsen) mit maximaler Bremsleistung. Bei Entscheidungsgeschwindigkeit ruft man "Go!", jetzt ist die Piste zu kurz, um den Start abzubrechen, nun muss man in die Luft, die Hand kann also vom Hebel genommen werden. MFG |
Das ist mir alles klar! Aber warum ist die Hand des CoPiloten auch am Hebel? Das könnte doch bei eventuellem Startabbruch zu Missverständnissen führen: Der eine will noch Gas geben, der andere auf Idle ziehen.
Wisst Ihr wenigstens, was ich meine? Es sieht bals so aus, als ob die Hebel so schwergängig wären, dass beide die Lever bedienenmüssten! Das kann doch aber nicht sein... Leider funktionieren Screenshots bei Videos nicht und entsprechende Fotos hab ich auch nicht gefunden. |
Hallo Uli,
die sache ist ganz klar, die beiden haben sich ganz doll lieb ! Sie sind sich nur noch nicht ganz einig, sonst hatten sie beide die Hand auf den Levler. :lol: Grüße Andreas |
Wie lange hielten beide die Hand drauf? Kann es sein, dass der eine sie vorher runter genommen hat?
Leo |
Zitat:
nach der Ansage "full thrust!" hat der Cpt. die Hand oben (wo sie auch liegen sollte), der Co schiebt am Gestänge unterhalb und unterstützt so das Gasgeben. Sie berühren sich nicht, Andreas! ;) Ich muss mich wohl noch mal auf die Suche machen, damit ich eine Darstellung finde. |
Während dem ganzen Startvorgang?
Anfangs macht es Sinn und ist durchaus vorstellbar, jedoch nciht für den ganzen Take Off Run. Leo |
Ich weiß nicht. Kann man nicht sehen. Nur dass BEIDE den Hebel nach vorn schieben.
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also leute, ich muss sagen mich würde wirlklich jetzt auch mal interessieren warum das so ist! gibts in diesem forum keinen pilot der nicht nur simulant ist?:D
Ich hab mir gerade aus Spaß noch mal das Just Planes video von Polynesian Air angeschaut. Am Anfag ist man bei ein paar Flügen der guten alten Twin Otter dabei. Beim Startschub geben, fassen die Piloten ebenfalls beide an die decke, der PF greift den schubehebel so wie er sol, der PNF oberhalb, also praktisch an der stelle wo er im panel verschwindet... Warum hier auch? der Vogel hat kein autothrottle! naja, vielleicht sind die Piloten doch einfach nur verliebt!:lol: der Julius |
Also ich hab das auch schon mehrmals festgestellt, und mich etwas verwundert gefragt wozu das gut ist...
Bei www.a340.net gibt es ein Video wo es gut zu sehen ist... http://www.fsaviation.com/~airvideo/other/737to.zip Achja, ein Vorschaubild, wo man es auch sieht: http://www.fsaviation.com/~airvideo/...ft/733to-1.gif |
Zitat:
Der Grund dafür liegt darin, daß jedes Crewmitglied zu jedem Zeitpunkt Beobachtungen machen kann, die einen Abbruch rechtfertigen. Dies kann sein eine Unregelmäßigkeit an einer Anzeige, aber ebenso Verkehr oder eine andere - vermeintlich oder tatsächliche - Gefahrensituation. Allerdings gilt auch hier, daß kulturelle und gesellschaftliche Gegebenheiten das Cockpitverhalten massiv beeinflußen, ein Problenm, mit dem sich immer noch überwiegend asiatische und fallweise arabische Airlines herumschlagen. |
kann ich nur zustimmen...
also was du beschreibst, ist ja beim Goaround genau so! aber trotzdem ist die frage net beantwortet, warum die am pedestal händchen halten...:p
Und das Problem der Hierarchie ist ja gut am Überlingen Vorfall der TU 154 und der 757 zu sehen. Hier war ja auch ein "Streit" der russischen Piloten mit ein großer Teil der zur Katastrophe geführt hat. |
Zitat:
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Hi @ll,
wer lesen kann ist klar im Vorteil ! __________________________________________________ ____________________ von Leo : Es ist eher so, dass der PNF die Beschleunigung und das erreichen des gewünschten Thrusts "monitored". Ggf greift er ein, overruled das ATS und beschleunigt die Triebwerke schneller. Gerade bei kürzeren Pisten eine sehr sinnvolle Sache wenn kein Standing Take Off gemacht wird. __________________________________________________ ____________________ Grüße Andreas |
Zitat:
Leo's Aussage macht keinen Sinn, denn schon ergonomisch kann der PNF kaum sinnvoll eingreifen, wenn der die Finger an den Schubstangen und nicht an den Hebeln hat, ich denke, es ist eher eine aus der Vergangenheit rührende Redundanz, aber eigentlich müßten aktive Piloten eine solche Frage aus dem Stand mit absoluter Sicherheit beantworten können, schließlich sollten sie wissen, WARUM sie WAS tun, oder? |
Mhhh,
__________________________________________________ ___________________ Leo: Es ist eher so, dass der PNF die Beschleunigung und das erreichen des gewünschten Thrusts "monitored". Ggf greift er ein, __________________________________________________ ___________________ also ich habe es so verstanden. Das der PNF ( oder der co pilot ), samtlich relevaten anzeigen über wacht, wärend der PF hauptsächlich ( aber nicht ausschließlich )seinen Blick auf die runway hat. Jetzt stellt der PNF fest das z.B. Die nötige N1 noch nicht ganz gesetzt ist,z.B weil el Kapitano die leveler nicht bis zum Anschlag nach vorn gedrückt hat. Jetzt macht er folgendes an statt zu sagen: gib mehr gas, nimmt er seine Hand und schiebt die Leveler weiter nach vorn. Geht irgend wie schneller, und mehr habe ich auch auf dem Filmchen nicht zu sehen bekommen. für mich macht das Sinn, Zitat:
bewegen. An den Stangen befinden sich auch Kunststoff platten, auf dem video schön zu sehen. Also greift man nicht ans blanke Metall. so viel zur Ergonomi. Zitat:
Grüße Andreas |
Also ich weiss warum ich das tue. Eben aus den oben genannten Gründen.
Wenn meine Antwort aus dem Stand heraus nicht ausreicht, heisst das noch lange nicht, dass es nicht so ist. Tatsächlich hat der PF eher die Augen auf der Piste. Schliesslich will er ja die Centerline halten. Nun ist es aber so, dass nicht immer alle Triebwerke gleich beschleunigen und wenn sie das nicht tun besteht Handlungsbedarf. Wenn sich jetzt der PF in diesem Falle der linke Pilot der Sache annimmt, wer schaut dann, dass der Flieger auf Spur bleibt??? Gegenfrage: Was wenn der rechte Pilot den Take Off macht bzw. PF ist? Meine Antwort: Nichts! Denn in allen Firmen die ich kenne, hat beim Start der Kapitän die Hand immer am Gas. Ob er nun PF oder PNF ist, bleibt gleich. Als PNF kann er sich die Triebwerkskraft schon selbst setzen. Schliesslich steuert ja der Copi. Der Copi wird in diesem Fall beide Hände am Yoke haben (Ausser Airbus 320, 330 etc) Es wäre in meinen Augen eine Unart, wenn der Copi PF ist und auch beim Start die Hände am Gas hat. Bengel: Bevor jetzt jemand denkt, ich fühl mich auf den Schlips getreten. nein, das tue ich nicht. Aber du sagst mir klipp und klar, dass das ein Teil dessen was ich seit Jahren mache (und damit mein Geld verdiene keinen Sinn macht... Hast du schon mal an den Stangen ein triebwerk beschleunigt? Sicher ist es nicht optimal, aber es geht. Natürlich könnte der Copi seine Hand auch auf die des anderen legen. Ich denke, mir würde das nicht so gut gefallen. Da greif ich lieber den Lever unten an... wenns denn schon sein muss. Zur Berechtigung des Startabbruchs nur so viel: Es gibt verschiedene Company policies. Diese müssen nicht immer miteinander konform gehen. Unsere ist relativ klar: Die Entscheidung liegt beim commander. Aufgabe der anderen Crewmitglieder ist es, Abweichungen von der Norm zu melden. Daraufhin kann der Capo seine Entscheidung treffen. Es gibt so viele Gründe die einen Startabbruch vor, aber ggf. auch nach V1 (in Extremfällen wie Stabilizer runaways, blocked Controls oder was auch immer) bewirken können, da ist es nicht schlecht wenn der Erfahrenste im Cockpit (also meistens der Kapitän) die Entscheidung trägt. Wenn du jedoch Verbesserungsvorschläge hast, nur raus damit ;-) leo |
Moin,
@Leo Ich habe es sofort verstanden, so wie viele andere die es gelesen haben. Es gibt nun mal Leute die müßen alles anzweifeln, und in Frage stellen. Vielleicht liegt es daran, das manche nicht in der lage sind die Hauptinformation (Antwort) zu Filtern. Vielleicht sollte man es einfacher beatworten, und nicht so viele zusatz Infos schreiben. quote: -------------------------------------------------------------------------------- eigentlich müßten aktive Piloten eine solche Frage aus dem Stand mit absoluter Sicherheit beantworten können, schließlich sollten sie wissen, WARUM sie WAS tun, oder? -------------------------------------------------------------------------------- Da gebe ich dir recht. Das war ein Denkanstoß für Bengel. Grüße Andreas |
Leo, ich wollte weder Dir noch Deinen Berufskollegen nahetreten, tat ich dies, so entschuldige bitte.
ich habe ein wenig provokant formuliert, weil die bislang hier geposteten Erklärungsversuche für mich nicht sehr überzeugend klangen. Ich kenne die 737-400 aus dem Full Motion Sim, wo ich bislang 28 Stunden verbrachte (jeweils Doppelstunden in Berlin) und auch Dinge so manche non normal's erfliegen durfte (auch wenn's offiziell nicht mehr erlaubt ist ;)). Und an den Stangen hat man zumindest bei der 737 Classic wenig Gefühl für symetrische Handhabung, schon wegen des kurzen Hebelarmes und des unergonomischen Greifens. Noch ein Wort zu den Startabbrüchen: Das die companies unterschiedliche Regeln haben ist halt so, daß aber ausschließlich der Cpt. den Abbruch befiehlt, mag bei euch so sein, aber es gibt definitiv auch andere rules (soweit ich weiß z.B. bei LH und BA), denn in einer kritischen Situation erst den Hinweis auf diese zu geben, den Kommandanten beurteilen und entscheiden zu lassen, mag im Ernstfall die entscheidende Zeit kosten, daher hat sinnvollerweise bei manchen Airlines jedes crew member das Recht den Abbruch einzuleiten. Geht man von einer Sekunde Reaktionszeit aus, bei einer V1 von sagen wir mal 165 kn sind dies bereits ca. 85 m, da da mal in gerade dieser Sekunde vorbeilaufen, nur um eine Größe aufzuzeigen. Da ist nix mit schnell mal zwei, drei Sekunden kommunizieren, erfassen, beurteilen und entscheiden, oder? Schon daraus ergibt sich zwingend eine praktikable Handhabung, bei diversen Airlines in der Form, daß jedes Crew-Mitglied eine solche Entscheidung herbeiführen darf und gegebenfalls muss. Dies ist ein aktiver und meßbarer(!) Beitrag zur Flugsicherheit. Untersuchungen gerade neueren Datums zeigen, daß die Flugsicherheit unter anderem wesentlich und statistisch relevant von solchen "Freiheiten" und Regelungen abhängt bzw. dort erhöhte Unfallhäufigkeit auftritt, wo Resourcenmanagement nicht oder nicht ausreichend erfolgt, und darum handelt es sich, die Nutzung ALLER im Cockpit vorhandener Resourcen, also auch die Sinne und Entscheidungsfähigkeit des Copiloten bzw. PNF. |
Auch wenn man wenig Gefühl hat, es gibt keine andere Möglichkeit ausser noch seine Hand auf die des anderen zu setzen. Wie bereits erwähnt. So schlimm ist das nicht und es reicht aus um zumindest die Starteistung auf beiden TW sicher zu stellen und nicht darunter zu bleiben. Die Thrustleverpositionen müssen auch nicht immer ident sein, und gerade bei klassich angesteuerten Fliegern ergibt sich immer wieder ein TLA Split (Thrust Lever Angle) Dieser wird eingetragen, beobachtet und dann macht man sich, je nachdem wie weit fortgeschritten dieser Wert schon ist, auf die Fehlersuche. Manchmal wird auch einfach ein Triebwerk getauscht...;)
Zu den Startabbrüchen: Ich wusste, dass es wohl verschiedene Verfahren geben wird, nur weiss ich nicht wo. Eine Reaktionszeit ist beim Startabbruch wohl inkludiert. Nur bei V1 selber nicht. Da muss spätestens schon eingeleitet worden sein. Ich bin prinzipiell der Meinung, dass jedes Crewmitglied mitentscheiden könne soll. Dennoch liegt die endgültige Verantwortung darüber beim Commander und vielleicht ist es dahingehend auch etwas verzwickt, wenn man aufgrund eines vermeintlichen Problems, welches aber vielleicht keines ist zu einer Take Off rejection führt, welche wiederrum ggf. Verletzungen herbeiführen kann. Wenn der Copi zB aufgrund des Ausfalls zB seines PFDs nun schreit STOP! bzw. gleich selber in die Eisen steigt, dem Kapitän das Gas aus der Hand reisst und den Start abbricht...naja, besser als alle tot aber wie gesagt, es kann so viiieeele Fälle geben in denen abgebrichen werden muss, in denen man könnte und in denen die unnötig wären. Schwer zu entscheiden, deshalb liegt bei uns die Entscheidung am verantwortlichen Pilot, welcher im Normalfall mehr Erfahrung hat. Wenn im Training anderer Airlines Copis auch TO rejections und dergleichen durchführen spricht es dafür... Leo |
Zitat:
obwohl, eine Sekunde kann manchmal unendlich lang sein...... :) freilich ist bei V1 keine Reaktionszeit enthalten, ich habe nur mal als Beispiel für den zurückgelegten Weg diese Geschwindigkeit gewählt.... Noch eine letzte Anmerkung zur Erfahrung: stimme Dir grundsätzlich zu, möchte aber alle jene Fälle in Erinnerung rufen, wo die Dominanz des "Chefs" bzw der unerschütterliche Glaube an seine Erfahrung Ursache von Unfällen war, so z.B. der Birgen-Absturz, und auch der LTU-Segelflug nach Wien...... |
Auch da kann ich dir Recht geben. Ein gutes Crew Resource Managment gehört zur Ausbildung wie die FLugpraxis selber. Egal wie es jetzt die Leute machen, hauptsache es ist sicher und effizient.
Ich selbst habe viele Unfallberichte gesehen in denen der Copi vielen das Leben gerettet hätte. Dennoch fürchte ich, dass wenn man solche "old and bold" Pilots hat von denen du redest, auch neue Verfahren wenig Auswirkung haben werden. Unfälle wie nicht der LTU sondern der Hapag Segelflug anch Wien oder Alitalia in ZRH oder auch die Katastrophe in Teneriffa haben eher mit persönlichen Faktoren als mit unreichenden Vorschriften im Cockpit zu tun. Leo |
Hapag, nicht LTU? Naja, in meinem Alter darf das Gedächtnis nachlassen...;)
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Hi,
also im Wesentlichen muss ich Leo Recht geben. Aus meiner Zeit als Flugingenieur auf dem geliebten Tristar weiß ich, dass zu Beginn des Startlaufes der Kapitän die Schubhebel soweit nach vorn schiebt, dass fast T/O Schub erreicht wird. Der F/E (im Zweimanncockpit dann der F/O) regelt dann noch ein wenig nach. Der Tristar hatte sogar unterhalb der Schubhebelgriffe nochmal kleinere Griffe, damit der F/E mit etwas mehr Gefühl Hand anlegen konnte. Gleichzeitig wusste er aber, dass er beim Startabbruch sofort die Finger von den Schubhebeln zu nehmen hatte, einmal um den Kapitän nicht am Zurückreißen der Schubhebel zu hindern, andererseits aber auch um sich dabei nicht die Finger zu klemmen...... Was die Entscheidung über Stop oder Go angeht: Entscheiden kann immer nur einer, und weil er sowieso den Kopf hinhalten muss, ist das immer der Kapitän. In Situationen, in denen keine Zeit für Analysen und Diskussionen ist, geht es ja auch nicht anders. Sollte beim Startlauf vom Losrollen bis zu V1 ein Fehler auftreten, so haben die anderen Cockpitmitglieder nicht das Recht "Stop!" zu rufen sondern dürfen nur und müssen den Fehler ausrufen, z.B. "Engine Failure!" und auch nicht zusätzlich welches Triebwerk defekt ist. Happy landings! HP |
Wiedermal ein Thread der mich begeistert:
ein Bengel traut sich, einer Profiaussage zu widersprechen (weil er selbst kein unwissender Laie ist) - die Profis zeigen Größe und lassen sich drauf ein - und ich profi-tiere davon. Danke! |
Hallo!
Ja, hab sich also doch einer gefunden. Unser Verfahren diesbezüglich ist 100% so, wie es HP vorhin beschrieben hat. Ich finde es ist gut so. Vielleicht wird sich aufgrund neuer Erfahrungen oder ähnlichem irgendwann einmal was ändern, aber im Moment scheint das der richtige Weg zu sein, zumal es dabei bei uns noch nie Probleme gegeben hat. Vorausgesetzt natürlich, dass es Crew Resource management mäßig passt. Sprich: Der Kapitän soll nicht der "Über-Kapo" sein und mit seiner Crew interagieren und sie vor allem integrieren. Entscheiden muss jedoch er. Auch wenn er dies manchmal vielleicht gar nicht will. Aber für das bekommt er unter anderem bezahlt. Leo |
Zur Erheiterung und...
... gefälligen Erbauung dazu hier ein Beitrag aus dem AVWEB (in Englisch), auch über das Thema "Alle Hände an den Lever":
http://www.avweb.com/news/columns/186216-1.html Viele Grüsse Peter |
Lustig, ist aber so.
Die Hände des rechten Piloten kommen nach dem Setzen des Thrusts weg. Die Fingerfalle kann auf vielen Flugzeugen zum Zug kommen, und ich wette, hier ist es schon öfter zu Verletzunge gekommen...wozu sollte man auch die Hand dann hinter den Levers "parken"? mfg Leo |
Moin,
Zitat:
mit ´ner Kamera auf dem jumpseat. :lol: Grüße Andreas |
In der Tat, erbaulich!
Heutzutage, unterwegs mit Autothrust und FADEC Motoren, wunderte ich mich immer, wieviele Kollegen auch nach V1 noch die Gashebel festhalten, als könnte sie jemand klauen........ insbesondere Copiloten, die ich ja jetzt beobachten darf :) die oft die Hand auf die Gashebel legen, sobald ich meine bei V1 weggenommen habe...... Happy landings! HP |
Hallo HP
Lese ich da zwischen den Zeilen erfreuliches für Dich heraus?? Gruß Rolf |
Mal so ne kleine Frage am Rande.
Es spricht doch rein technisch nichts dagegen, daß der Kapitän die Hände noch nach V1 am Gas hat, zumindest bei der A320 Familie und bei den A 330 und 340´gern ? Bei den anderen kann ich mir schon vorstellen das die Servomotoren Für den Throttle mehr leiden da sie gegebenfalls die Hand mit bewegen müßen. Grüße Andreas |
Das hat weniger mit den Servos eines ATS zu tun sondern eher damit, dass man mit der Hand am Gas nach V1 nach wie vor zu verleitet wäre, einen Startabbruch einzuleiten obwohl sich das vielleicht gar nicht mehr ausgibt. Das Gas bleibt vom Start bis hin zur Schubreduktion auf Climb Thrust ja konstant und auhc in den non Airbus Flugzeugen wird im Idealfall da auch nicht mehr gerüttelt. Die Startleistung wurde ja schon vom PNF am Anfang des Startvorgangs gesetzt und gechecked. ;)
Ausserdem gibt es so basic rules in denen beschrieben wird, wann mit beiden Händen am Yoke zu steuern ist und wann eine Hand am Yoke und die andere am Gas ist. Prinzipiell ist bei fixen Powersettings wie TO Thrust oder Climb Thrust mit beiden Händen am Yoke zu fliegen und bei variablen wie ggf. Cruize und Descent eher eine Hand am Gas bleiben sollte um eine sofern überhaupt erwünscht möglichst konstante Sinkrate zu halten. Leo |
Danke Leo
für die schnelle Antwort. Das mit dem Startabruch nach V1 leuchtet ein. Aber beide Hände am Stick ? :p Ne habe es schon verstanden, das du die anderen Hersteller meinst. Danke Andreas |
Hab auch absichtlich Yoke und nicht Stick geschrieben. ;) Beim Stick fliegen wird wohl die andere "freie" Hand am Bein aufliegen.
Fragt HP dazu... Leo |
Tja,
hatte mir mal überlegt, nach V1 die frei werdende Hand ans Trimmrad zu legen, falls bei Vr der Knüppel nicht funktioniert....aber das (mit der Hand) wäre dann Non-Standard sozusagen. Noch etwas zur Feineinstellung an den Schubhebeln: Zumindest bei Jettriebwerken darf oberhalb von 80 Knoten ja nur noch Go-around Schub gesetzt werden weil allmählich der Ram Effekt einsetzt. Wer das also gaaaanz genau einstellen will, müßte schon eine Tabelle aufgeschlagen haben, und da gibts im T/O wohl doch Wichtigeres zu tun, oder? Happy landings! HP |
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