PMDG 737 und Centertank
 

Hi Simmer

Warum wird nur vom Centertank der Sprit weniger?
Wird erst dann von den Wingtanks etwas verbraucht wenn er
leer ist, oder hab ich was vergessen.

nice day
mangray

Nee, das gehört so!

Viele Grüße von

Re: PMDG 737 und Centertank
 

Hallo mangray,

Die Pumpen von diesem Tank fördern mehr.

Real ist es auch so, dass zuerst der Centertank geleert wird dann erst die Flügeltanks.

Wenn man nicht besonders weit fliegt, ist der daher leer.

Wenn der Tank leer ist, nicht vergessen die Pumpen abzuschalten :)

Also ich habe mal gehört, dass bei jeden Flug 1000kg Treibstoff in den Tank gehören, und am Ende solle man auch mit diesen 1000kg landen.

Der Center Tank wird zuerst leergeflogen, das iist richtig.
Der Treibstoff soll so lange wie möglich in den Wingtanks halten. Beim fliegen entsteht an den Tragflächen ein Auftrieb und dadurch biegen sich die Tragflächen durch. Durch volle Wingtanks biegen sie sich weniger durch und damit ist die mechanische Beanspruchung geringer.
Gruß sieggi

Hi,
die Pumpen des Centertank fördern nicht mehr, sondern haben einen höheren Ausgangsdruck.
Das mit dem Restfuel im Centertank war mal, bevor die Pumpen modifiziert wurden. (Nachwehen aus dem Unfall der B747 vor New York)

mfG Claus

Danke für eure Infos.

nice day
mangray

Hallo Claus,

war das nicht in Fern-Ost ???

Just einige Minuten bevor ein Ranghohes Regierungsmitglied an Board
gehen wollte ? Daher vermutete man relativ lange einen gezielten Anschlag.

:)

...aber vielleicht liegt die Wahrheit dazwischen: Fernost-Airline + Minster in NY am Gate.

Alles in allem: so viel Glück muß man haben.....das das Ding am Boden bei braktisch unbesetzem Flugzeug passiert.

Nabend Siegfried!

Claus meinte wohl den Absturz von TWA800. Als Unfallursache gilt eine Explosion von Gasen im Centertank. Wurde glaub ich durch schlecht isolierte Kabel verursacht - Stichwort Funkenflug.

Thomas

Hallo Thomas,

...von dem wußte ich allerdings nichts :(

@Thomas genau den. Ursache waren Funkenflug von Kabeln innerhalb der Fuel Boost Pumps.
@ Huss Fernost, Flieger am Gate wird auf die gleiche Ursache zurück geführt.

Also wurden, bis die Fuelpumps modifiziert waren, ca. 800 Kg Restfuel in dem Centertank getankt, oder belassen. Damit liegen die Pumpen im Fuel und Flüssigkeiten brennen bekanntlich nicht, sondern nur ihre Gase.

mfG Claus

Hallo!

Es gibt noch einen Grund, warum die Wingtanks NIE als erste leer gemacht werden: wenn du einen Ausfall der Treibstoffpumpen hast, kann der Sprit in den Flügeltanks dank der Erdanziehunskraft noch in die Triebwerke laufen. (sog. gravity feed) Mit dem Centertank geht das natürlich nicht, da die Triebwerke ja drüber liegen.
Wenn dir die Treibstoffpumpen ausgehen und du hast die Wingtanks als erste leer gemacht, musst du auf deine Kentnisse vom Segelflug zurückgreifen...:cool: Fatal!

(Das weiss ich zwar hundert pro sicher nur vom Airbus, aber warum sollte in einer Boeing der Sprit bergauf laufen? :) )

Felix

weil Dschordsch Dablju an Gott glaubt und dafür sogar den achten Kreuzzug begann :D ergo ist der Schöpfer ihm ein Wunder schuldig, und Boeing der Nutznießer ;)

Ich würde es anders formulieren.
Die Tragfächen biegen sich nicht durch wegen dem Auftrieb, den sie produzieren, sonder weil sie das Gewicht des nicht Auftrieb produzierenden Rumpfes tragen müssen. Je schwerer der ist, desto höher ist die Belastung für die Tragfächen. Ergo verbrennt man zuerst den Rumpfsprit, um diese zusätzliche Masse so schnell wie möglich loszuwerden und damit dei Lebensdauer der Flächenstruktur zu erhöhen.

Es ist nicht die Flächenstruktur an sich, sondern der Rumpfübergang, dort treten die größten Biegemomente auf. Da dieses Teilstück zudem einer Wechselbelastung ausgesetzt ist (positives Moment beim Flug, negatives am Boden, wenn Fläche und Triebwerk hängen), ist die mechanische Beanspruchung sehr groß

Um diese zu reduzieren (und auch wegen der oben erwähnten Treibstoffversorgung bei Ausfall der Pumpen) wird immer zuerst der Rumpftank entleert ausgenommen Start.


PS: so, dies war ein konstruktiver Beitrag, jetzt darf ich wieder lästern ;)

Hallo Bengel,
hat den Nagel auf den Kopf getroffen. Darum hat Airbus bei den großen Fliegern einen inneren und einen aüßeren Wingtank. Der aüßere versorgt als letzter und da er nie leer geflogen wird entlastet er mit seinem Hebelarm über das Maingear gesehen die Rumpfstruktur am Übergang zur Wing. Im besonderen am Boden und bei der Landung.

Beim Airbus stimmt es, das beim Take off kurzfristig die Wingtanks die Kraftstoffversorgung übernehmen und nach Flaps up auf den Centertank umgeschaltet wird.(Autofeed System) Boeing hat sowas nicht, jedenfalls bei der B737. Dort wird von beginn an vom Centertank Fuel genommen.

mfG Claus

Meines Wissens - will mich jetzt aber nicht versteifen - haben 777 und 747 sehr wohl eine automatische Umschaltung auf Wingtanks während des Starts, 767 weiß ich nicht.

Hallo Felix,

Wenn man genügend Höhe hat ...ist das nicht ganz so fatal :)

...mach mir die vielen Paxe nicht ängstlicher als sie sowieso
schon von anderen gemacht werden ;)

Re: Re: PMDG 737 und Centertank
 

also zu den restkraftstoffmengen beim landen
beim A320 müssen 3t vorhanden sein bei der Landung, denke mal bei der 737 wird das dann im selben rahmen liegen
je größer das flugzeug ist desto mehr sprit muss dann natürlich auch vorhanden sein
bei einer 747 sind das glaube ich bis zu 20t!

Grundsätzlich "müssen" keine Resttreibstoffmengen im Flugzeug bleiben, abgesehen von den vorgeschriebenen Reserven, die ja nach Möglichkeit unangetastet sein sollten.

Es gibt aber Ausnahmen dann, wenn Konstruktionsmängel kompensiert werden müssen. Solche können sein Flattereigenschaften (daher hatten manche Flieger bis zur Behebung vom Hersteller empfohlene Restreibstoffmengen, um das Schwingungsverhalten der Flächen nach dem Massengesetz zu beinflussen), oder auch Schwerpunktlage (z.B. ältere 747, bei denen unter bestimmten Umständen ein Kippen nach hinten drohte), und anderes mehr.

Aber generell sind Resttreibstoffmengen unerwünscht, insbesonders bei Airlines, weil sie transportiert werden müssen, somit die Kosten anwachsen, Außerdem geht es meist zu Lasten der zahlenden Nutzlast. Zudem erhöht sich ja auch der Strukturverschleiß, Reifen, etc.....

ich red von reserven die du brauchst für 30 min holding, flug zum alternate etc., wenn du ziemlich zügig zur landung kommst landest du eben mit 3t sprit noch an bord
du wirst deine spritberechnung sicherlich nicht so auslegen dass du noch nichtmal nen go around machen kannst oder? ;)

na hab' ich doch geschrieben, lies mal den ersten Satz meines vorigen Postings...... :)

erst mal lesen, dann denken .... und dann eventuell meckern, nicht umgekehrt ;)

ich dachte du meintest den nicht ausfliegbaren kraftsotff
außerdem ist der satz irgendwie wiedersprüchlich wenn man nicht weis dass du zwei verschiedene reserven meinst

tja, ich dachte, der Terminus "vorgeschriebene Reserven" sagt alles....

Re: Re: Re: PMDG 737 und Centertank
 

Hallo Martin,

Da gibt es zu unterscheiden:

Es gibt einen "nichtausfliegbare" Restmenge (Das hat der HL A310 in Wien versucht....).

Von der benützbaren Spritmenge (die ist interessant für uns) gibt es natürlich Vorschriften was die "Reservespritmenge" betrifft, die noch im Flugzeug bei der Landung sein muß.
(Stichwort: Open 5 Regel z.b.)

Wenn nix besonderes ist, sind dann Sprit für min 45min vorhanden - bei der B737 nimmt man 3,8t herum. Bei der B777 sind es wenn man es knapp nimmt (siehe Spezialregelungen) ca 6-7t.

Was das "ausfliegen" des Centertanks betrifft:

Vor der Revision der Pumpen (durch die Erkenntnisse der Centertankexplosion) durfte man nur bis 500kg ausfliegen - und bei Start/Landung bei so geringen Mengen den Centertank nicht benützen.

Normalerweise hat man früher die Pumpen ca. nach 1min nachdem der Tank leer war, abgeschaltet.

Also normalerweise wird der Center Tank sowieso nur benützt, wenn man mehr Sprit benötigt als in den Flügel Platz hat.
Dann darf man im Flug den Centertank leerpumpen.

Noch eine Bemerkung zur "Reservesprit" Menge:

Allzuviel kann man da sowieso nicht mitnehmen, denn mit einem vollbesetzten "normal" beladenem Flugzeug liegt man sehr oft bereits über der max. zulässigen Landemasse.

Bei der vollen B737-800 ist man mit der "üblichem" Reserve meist schon nur 2t unter max. Landingmass.