Manuelle Landungen
 

Hallo alle zusammen,

Erstmal einen schönen Sonntag.
Ich wollte nur mal wissen, wer von Euch eine Landung manuell so fliegen kann, dass er ähnlich wie beim APPR-Modus des Autopiloten schon 10NM Loc und glidelope gelockt ist und dann kaum davon abweicht.
Bei mir sind manuelle Landungen zwar meist akzeptabel, aber genau auf der Bahnmitte setze ich meist nie auf. Bei starken Windverhältnissen sind meine Landungen oftmals sogar sauberer als bei Windstille.
Wenn einer von Euch manuelle Landungen nahezu absolut sauber fliegen kann, würde ich gerne mal wissen, wie er dabei vorgeht.
Arbeitet da man mehr mit dem Seitenruder oder Querruder ? Mir ist aufgefallen, dass ich trotz Windstille meist starke Gierprobleme habe (obwohl YP eingeschaltet). Ich hab`s schon mit mehreren Empfindlichkeitseinstellungen des Joysticks versucht, mal mit leichtem Druck auf Steuerhorn, mal mit stärkerem, mal mit Seitenruder, mal mit allen. Ich weiche eigentlich stets ziemlich stark vom Landekurs ab und bin erst kurz vor dem Aufsetzen mehr oder weniger ausgerichtet.

Wo sind die Profis unter Euch !

Danke und bis dann, David

Hi David,
ich gebe zu, meine Anflüge sind mit den "echten" auch nicht zu vergleichen.:) Ich bemühe mich redlich, mit meinem Jumbo auf LOC und GS zu bleiben, aber es gelingt mir leider nicht immer. (+- ein Strich sind da schnell mal drin)
Gierprobleme bei Windstille habe ich eigentlich nicht, aber den Slope zu halten, ist manchmal schon recht schwierig. Ich mache da viel mit der Trimmung, weil der Yoke einfach zu rapide Änderungen der Fluglage veranlasst. Und dann ist ja auch noch die Aufmerksamkeit "gespalten", weil gerade in dieser Flugphase mit dem Tower kommuniziert wird, wegen der Landefreigabe und der Bestätigung der Einflugprozedur. Da ist man schnell wieder von der Ideallinie weg! Nicht umsonst gibt's Arbeitsteilung im Cockpit! :D
Was den Touchdown anbelangt, bin ich relativ tolerant. Auf der Bahn sollte es schon sein ;), aber das gelingt mir eigentlich immer irgendwie. Mehr Augenmerk lege ich darauf, möglichst in der Mitte der TD-Zone runterzukommen. Schon, um nicht zuviel Landebahn zu "verbrauchen".

Hallo,

Ich fliege noch nicht lange grosse Maschienen, aber ich lande die Vögel schon auch mal manuel... Voraussetzung: gute Sicht ;)

Dies klappt auch nicht immer sauber. aber meistens kriege ich es hin...

Tipp: beim Ausrichten auf den Runaway. Fixiere das Ende der Landebahn an und nicht den Beginn. Und dann musst du auch in etwa wissen wo im Cockpit die Mittellinie anvisiert werden muss damit du genau mit dem Bugfahrwerk mittig bist (ist natürlich Typenabhängig)

Gruss
Thomas

Danke für Euer Feedback. Werd`ich auf jeden Fall beim nächsten Mal dran denken und üben, üben, üben.
Es ist vielleicht ein wenig übertrieben, aber ich hab`s ganz gerne, wenn ich einen Flieger mit AP lande, dass ich im Hintergkopf habe: Ich könnte zumindest das Ding auch manuell runterbringen - und das halt auch recht passabel und nicht irgendwie.

Ich habe während der letzten Übungslandungen mit der CS 727 (die manuell sehr träge reagiert) und der PMDG 737 gemerkt, dass alles viel leichter geht, wenn man sich genau - und wirklich +-3 kts genau- an die Approach-Speeds hält. Bei der 737 sind die ja im FMC zu finden. Ich hätte nicht gedacht, dass das sooo viel ausmacht.

Ausserdem habe ich festgestellt, dass man den Flieger noch feiner manövrieren kann, wenn man vor dem Final bereits sauber ausgetrimmt hat, die Geschwindigkeit mit Längsneigung bestimmt hat und den Rest mit kleinen Veränderungen des Schubs regelt.

Aber wahrscheinlich erzähle ich hier so und so nur, was Ihr schon wisst.:D

Bis dann und Happy Landings, David

Haste völlig recht
Trimmen und Speed genau nach Landegewicht (gilt natürlich auch für den Start und andere Flugphasen). Der druck auf den Autopilotknopf ist eben einfacher ;-)

Moin David,

ich war im FEB04 im Full-Motion der DLH in FRA (A320 was sonst:cool: ) inkl. Briefing und Debrifing. Der Ausbilder von der Hansa hat uns zum Thema manueler APP folgendes erklärt:

"Ist man erstmal in das ILS eingeklinkt sinkt man mit 500-700ft/min. In dieser finalen Phase des Anfluges sollte der Pitch nicht mehr verändert werden. Ab hier wird nur noch mit Schub gearbeitet. D. h. rutscht man unter den Slope gibt man gefühlvoll mehr Gase; gerät man über den Pfad nimmt man langsam Gase raus. Dabei ist unbedingt zu beachten das es eine "Schubverzögerung" gibt, was heisst das es einen Moment dauert bis der gegebene Schub seine gewünschte Wirkung erzielt. Wichtig ist das in dieser Flugphase die Gase mit Bedacht eingesetzt werden."

Mir hat diese Erklärung eine Menge gebracht. Nicht nur das es im Full-Motion funktionier, auch am FS (A320, A330, A340, B737, B767) funktioniert es ganz wunderbar.

Gruß,
Christian

Hallo Christian,

Ist man erstmal ausgetrimmt, funktioniert die Arbeit mit Schub wirklich ganz gut. Das mit der Schubverzögerung bedarf etwas Übung.
Danke für die Info.
Mir ist dann noch aufgefallen, dass das Flugzeug kurz vor dem Touchdown noch mal einen erheblichen Auftrieb erfährt, wenn ich den Schub ganz zurücknehme. Ist das normal, also der Stoßauftrieb durch die Nähe zum Boden, oder nehme ich evtl. zu früh Gas weg.

Bis bald und Grüsse, David

Moin David,

das ganze nennt sich "Grouneffect". Dabei "sitzt" der Flieger praktisch auf ein Luftkissen zwischen Boden und Tragflächen auf. Das kann sogar soweit gehen das der Pilot die Mühle nur noch mit den Speed brakes auf die Bahn geschmissen bekommt oder soweit über die Bahn segelt das er durchstarten muss. War letzten Sommer in MUC oft zu erleben...

Gruß,
Christian

Hallo Christian,

Und was ist die Ursache für die Stärke des Groundeffects ? Die Gegenwindstärke ? Sollte man dann nicht mit weniger Klappen landen ? Ich hatte das nämlich schon ein paar mal, dass ich durchstarten musste. Aber nett zu hören, dass das auch in Realität schon mal vorkommt. Muss ja für die Passagiere dramatisch sein, die denken wohlm erstmal, es ist Gott weiss was passiert - derweil wars nur der groundeffect:D

Grüsse, David

Christian hat's ja ganz anschaulich erklärt - man kann es sich wie ein Luftkissen zwischen Boden und Tragfläche vorstellen (die Luft kann nicht mehr beliebig nach unten ausweichen -> erhöhter Druck unter der Tragfläche -> erhöhter Auftrieb). In der GA kann man den Groundeffekt durchaus sinnvoll nutzen:

Direkt nach dem Takeoff ist es besonders mit "gut beladenen" Maschinen sehr vernüftig und wird auch so gelehrt, erst im Groundeffekt Geschwindigkeit aufzuholen, bevor man "voll Knüppel" steigt.

Das erstaunliche ist eher, dass der FS den Effekt tatsächlich simuliert - wenn (wenn!) der Designer das in der Flugdynamik berücksichtigt hat (es gibt extra einen Parameter dafür).

Viele Grüsse
Peter

P.S. Bei der Landung ist das so eine Sache: Die Kunst beim Abfangen (Ausrunden, Flaren) ist halt, gerade *im* Bodeneffekt mit komfortabler Vs aufzusetzen (-100ft/s z.B.). Fängt man zu hoch ab, so eiert der Flieger lange im Groundeffekt über der Piste (und ist z.B. sehr anfällig für Böen), plumpst im schlimmstem Fall dann aus drei Metern und mehr herunter, wenn sie Strömung abreisst. Fängt man zu tief ab, geht's kräftig auf die Fahrwerke und die Gefahr besteht, bei zu hoher Fahrt wieder zu steigen ("Ballooning") und dann wieder heftig herunterzuplumpsen. Ist wirklich Übungssache. Die genau richtige Geschwindigkeit ist hier eigentlich der wichtigste Parameter, den man einhalten muss.

Ich schreib' hier vielleicht...
 

... nochmal was zu meiner persönlichen Sicht:

In der realen Fliegerei gilt unverändert: Fliegen können heisst: Landen können.

Noch ein paar "nahrhafte" Sprüche:

"Oben" herumfliegen ist einfacher als Autofahren.

Wer Autofahren kann, kann mit 1/2 Stunde Übung auch ein Flugzeug vom Boden weggkriegen.

Ok. Ist alles ein wenig übertrieben, aber Übertreibung macht anschaulich :D

Mir jedenfalls macht im FS das Landen den meisten Spass. Soviele Landungen kann man weder im FS noch in der Realität haben, dass man keine Übung mehr braucht - sogar reale 10000-Stunden-Kapitäne schaffen auch mal eine suboptimale Landung.

Allerdings viel seltener als ich :eek: :(

Viele Grüsse
Peter

P.S. Zum Thema "Rezept für Landungen" ist hier im Forum schon viel gesagt worden, schau mal nach "Seitenwindlandung" oder "Vorhaltewinkel" oder "hängende Tragfläche". Meine Meinung: Richtige Anfluggeschwindigkeit und sauber austrimmen. Und viel, ganz viel manuell landen. Mit der Zeit kommt's irgendwie von selbst. Genaue Mitte der Runway ist erstmal garnicht so wichtig. Sauber abfangen, sanft und sicher aufsetzen - das ist es viel eher.

ich kann mich da mal an einen bericht im fernsehen erinnern zum theme bodeneffekt, dort hat es geheißen, das wir wissen das es ihn gibt, die physik kann ihn aber nicht "wirklich" begründen bzw. berechnen. als fausregel gilt nur, dass der bodeneffekt bei ca. einem 1/10 der flügelspannweite über dem boden auftritt.

ich kann mich aber bsis jetzt (bis zum fs2002) nicht erinnern, dass der fs das berechnent würde? welchen fs mit welchem flugzeug benutzt du denn, dass der bodeneffekt auftritt?

Hallo Chritian,

wie sieht es aber beim PSS A320 (bzw. beim realen A 320) aus? Dort landet man doch in der Regel mit Autoschub (ich meine im Managed Modus, wo das FMS in Verbindung mit der Klappenstellung für die richtige Geschwindigkeit sorgt) und erst kurz vorm Touch Down bei "Retard, Retard" den Schubhebel bewegt. Das gilt doch auch bei einer manuellen Landung oder nicht?

Gruss kustra

Den Groundeffekt können...
 

... FS2000, FS2002 und FS2004 grundsätzlich simulieren. Vorraussetzung: Die Realitäts-Schieber müssen voll rechts gesetzt sein. Die Standard-Cessna's können's, auch die seltsame Standard-737. Geräte, deren Flugdynamik ich angepasst oder ganz selbstgemacht habe, können's natürlich auch ;)

In der airfile gibt's dafür eine Tabelle (die Record-Nummer hab' ich hier aber nicht im Kopf, ich schau' zuhause nach).

Es ist übrigens was dran, dass die saubere theoretische Erfassung des Bodeneffektes ziemliche Schwierigkeiten macht. Die Tabelle im FS bestimmt einfach einen Faktor, mit dem der Auftriebsbeiwert in Abhängigkeit vom Bodenabstand multipliziert wird, also nichts hochkompliziertes.

Viele Grüsse
Peter

Hallo "Roadrunner",

Wenn ich die CS 727 beispielsweise benutze (und bei mir sind alle Realitätsgradregler ganz rechts), muss ich sehr aufpassen, dass der Bodeneffekt - wenns der dann ist, der mich wieder in dei Höhe segeln lässt - nicht zu stark eintritt. Gerade bei der CS 727 scheint mir das Wie und Wann des Abfangens sehr wichtig zu sein. Ich habe erst eine manuelle Landung so richtig ansehnlich hinbekommen.
Wie aber bereits gesagt macht mir manuelles Landung äußerst Spass.

Hallo Peter,
Bezüglich Landung bei Gegendwind:
Ich habe die Beiträge jetzt zawr noch nicht gelesen (irgendwann mal vielleicht), werds aber heute noch tun, denn die letzten Tage war ich gerade dabei, manuell Landungen bei Seitenwind bis 30kts zu üben. Kommt mir manchmal so vor, als wäre dies leichter als bei Windstille. Vielleicht liegts aber auch daran, dass man schon zufrieden ist, wenn man überhaupt gerade ausgerichtet nach dem Touchdown auf der Mittellinie bleibt.
Mit dem Halten des LOC habe ich nicht so die Probleme, wenn man früh geung mit dem Anschneiden anfängt.
Manuelle Landungen bei heftigsten Wetterbedingungen machen irrsinnig Spass.

Grüsse, David

Zitat David:
 

"Manuelle Landungen bei heftigsten Wetterbedingungen machen irrsinnig Spass."

Oh ja! :)

Der Vollständigkeit halber nochmal der Record für den Groundeffekt in der Airfile:
400=Wing dCl/dAoA vs Relative Height - Ground Effect

Erläuterung: Varies Slope of Table 404 (das ist Wing Cl vs. AoA) due to Ground Effect
x=Altitude(AGL)/Wingspan,
y=Cl Factor
Increase Y-1.0 by 20% to get significant effect

Cl:= Coefficient of Lift
AoA:= Angle of Attack := Anstellwinkel

Viele Grüsse
Peter

So, nun habe ich gestern -nachdem ich wieder so richtig auf den Geschmack gekommen bin - mit diversen Aircrafts Landungen bei direktem Seitenwind und unterschiedlichen Windstärken geübt.
Danach wollte ich mich etwas "erholen" und habe einen kurzen Flug mit der AN-24 unternommen.
Kaum zu glauben, aber ich hatte enorme Probleme das Ding zu landen. Ich war wahrscheinlich derart mit dem Verhalten von Jets (737,727,BAE-146 und Airbus) bei Seitenwind eingespielt, so dass ich eine Turboprop bei besten Wetterbedingungen kaum mehr sauber landen konnte. Verglichen mit den mittelgrossen Jets musste ich feststellen, wie unsagbar träge die AN-24 ist. Sie reagiert zuerst auf Steuerruderaktionen so gut wie garnicht, und wenn man dann nicht aufpasst, reagiert sie fast zickig übertrieben. Na ja...

Was die AN-24 betrifft: Hat einer von Euch vielleicht ein "Landerezept", also Klappenstellung und Speeds, bei welchen sich das Ei noch einigermassen manövrieren lässt ?
Ich hatte Klappen voll (also 30grad - scheint nur zwei Klappenstellungen zu geben, Stufe davor wären 15), Neigung etwa 5 grad beim Final und Speed etwa 180 km/h.

Grüsse, David

Servus Kustra,

sory, hat eine Weile gedauert. Hatte einiges um die Ohren...:rolleyes:

In FRA ist mir erklärt worden das die "Realos" mit dem AP auch den AT (Auto Throttle) abschalten. Das hänge mit der Trägheit des AT zusammen. Wenn z. B. bei gusts oder Turbulenzen von Hand gelandet wird kann der Pilot nicht warten bis der Bus begreift das nun Schub von Nöten wäre. Wie schon erwähnt dauert es sowieso einen Moment vom Schubhebel bewegen und dem Umsetzen in den Triebwerken.

Ich persönlich schalte AP und AT grundsätzlich zusammen ab. Ich habe im Full-Motion einfach gemerkt das es doch einige Sekunden sind die sich hier einschleichen.

@David: Zum Thema Groundeffect kann ich nur sagen das wohl auch die Asphalttemperatur eine nicht unerhebliche Rolle spielt. Letzten Sommer hatten wir in MUC Asphalttemperaturen auf der Rampe "up to" 60°C und kaum ein Lüftchen. Ich kann mir nur zusammenreimen je stärker der Gegenwind desto geringer der Effekt... Ob´s stimmt weiss ich nicht genau aber ich frage heute Nachmittag mal nach...
Zum Thema Trimmeng: Bist Du etwa nicht immer ordentlich ausgetrimmt?;) Ich bin mir sicher das Trimmung und Akoholgenuss in einer direkten Relation stehen... :D :bier:

Gruß,
Christian

Hallo Christian,

Also Bier und FS, das geht bei mir sowieso ja garnicht. Deshalb muss mit Trimmung etwas anderes bei mir in direkter Relation stehen.
Möglich, dass ich nicht immer sauber ausgetrimmt bin. So ganz weiss ich zugegeben auch nicht, wann man sauber ausgetrimmt ist.
Ich fahre nacheinander die Klappen aus, etwa 10NM vor dem Threshold das Fahrwerk, trimme dann nochmal nach, reugliere den Schub, bis sich eine gleichbleibende Sinkrate, die mich einigermassen auf dem glideslope hält, eingestellt hat. Leichte Veränderungen mache ich dann mit Schub.
Heisst das jetzt "sauber ausgetrimmt"?

Gestern mit der AN-24 ist mir aufgefallen: Ich habe sie - ähnlich wie oben beschrieben - ausgetrimmt. Glideslope erstmal o.k.
Dann bin ich erstaml etwas abgesackt. Als ich Schub gegeben habe, stieg sie zwar, mit ihr aber auch die Nase EXTREM, so auf etwa 15 grad Neigung. Das tun die Jets, mit denen ich so übe NIE. Ist das eine Eigenart der AN-24 oder Props, oder wars ein Kunstfehler.

Bis dann und Grüsse nach München

David

Mahlzeit David,

das mit der AN-24 ist für mich etwas schwer zu beurteilen da ich diese Kolbenschüttler nicht mag. :p

Aber ernsthaft, das Prob mit der Russenschleuder klingt ganz stark nach einem Trimproblem. Wie sich das lösen lässt kann ich Dir aber leider nicht sagen. Probier einfach im Anflug manuel nachzutrimmen - aber sachte...

Im Falle von Jets ist die Faustregel: 3-5° Pitch up, Sinkrate 500-700ft/m, konstante Anfluggeschwindigkeit. Bin vorhin auf die 07L in FRA angeflogen bei Wind 070/08. Ich habe kurz vor LOMPO die Kiste im ILS hängen gehabt, ausgetrimmt auf 3° Pitch up, einer kostanten Sinkrate von 700ft/min und einer Geschwindigkeit von 125kt. Bei 20ft habe ich angefangen zu flaren und bin genau in der Mitte der Touch-Down-Zone runtergekommen. Gase raus und ausrollen lassen. (Wenn ich das heute Abend so gemütlich mache werden mich APP und TWR wohl killen. ;) Dann ist die 3NM-Seperation im A****... :cool: :D )

Gruß,
Christian

Nur ganz kurz zur AN-24:
 

David, mir erscheinet Deine Speed von 180km/h ganz plausibel, Klappen auch. (ich flieg mit etwa 190 km/h an, etwa 105 kts).

Das Modell(!) ist tatsächlich sehr träge, verglichen mit vielen Jet-Modellen. Das galt auch für die Vorläufer im FS2000 z.B. Ich bin mir noch immer nicht ganz klar, ob die Trägheitsmomente der AN24 einfach zu gross angesetzt sind (um z.B. einen sehr empfindlichen Joystick zu "korrigieren", ich hab' tatsächlich den Verdacht) oder ob umgekehrt die meisten Jet-Modelle zu agil sind...

Laut Angaben der Designer hat ein realer AN-24-Pilot das Modell "abgenommen"... ich nehm' das so hin. Man müsste einige nicht-triviale Daten der realen Maschine haben, um die Trägheitsmomente wenigstens überschlägig ausrechnen zu können, Massen der einzelnen Komponenten (Tragflächen ec ), Lage der Treibstofftanks bezüglich Schwerpunkt, genauere Werte der Ruderflächen usw... War mir dann doch zu aufwendig, ich flieg' sie also, wie sie ist. Vielleicht ist es ja wirklich so ein "nasser Schwamm"? ;) Dein Pitch-Up-Problem beim Gasgeben ist mir in der krassen Form noch nicht aufgefallen, ich werd den Apparat mal am Wochenende reaktivieren. 15 Grad Nose-Up ist auf jeden Fall zu viel, teilweise haben Turboprops sogar - abweichend zu Jets - Pitch Null oder gar etwas negativem Pitch beim Anflug, man muss also gut abfangen, um nicht mit dem Bugrad zuerst aufzusetzen. Der Pitch beim Rotieren eines Turboprops darf auch geringer sein als bei einem Jet, 10 Grad ist nicht unrealistisch.

Christian, nee, nix Kolbenschüttler: Ein Turbopröppler, der je nach Variante sogar noch einen Hilfsjet (Zusatz-Turbine in der rechten Motorengondel) hat :D

Viele Grüsse
Peter

Hallo Christian,

nochmal zum PSS A320 bzw. zum Realen: Kann man die überhaupt von Hand austrimmen (wegen Auto-Trimm)??
Bei mir lässt sich der PSS-Bus jedenfalls schlecht manuell trimmen.

Gruss und schönes Wochenende kustra

Hallo Christian,

Ich liebe diese Kolbenschüttler:lol:
Aber jedem das Seine. Ich fliege die High-Tech-Jets ebenso gerne wie einen Oldtimer - Charme muss ein Flieger auf seine Art einfach haben. Aber egal.
Dass Du als Münchner gemütliche Landungen locker hinlegst wundert mich nicht. Ich komme selbst ursprünglich da her.:cool:
was meinst Du mit "Wenn ich das heute Abend so gemütlich mache werden mich APP und TWR wohl killen" ? Online ? Klingt ganz danach.
Ich fliege schon ziemlich lange (virtuell), doch ans Online-Fliegen habe ich mich seltsamerweise noch nicht rangetraut.
Am liebsten würde ich da einem mal über die "reale" Schulter gucken. Mal sehen, wie ich das hinbekomme.
Noch ne Frage: Was ist die 3NM Seperation, die dann im A**** sein soll?

- Mann o Mann, ich komm über deine Begriffsbestimmungen garnicht mehr hinweg: Russenschleuder, Kolbenschüttler - nee, nee, nee. :lol:


Hi Peter,

Ich hab`vorhin gerade - weiss garnicht, wie ich das bis jetzt übersehen konnte - im Manual zur AN-24 eine kurze Übersicht über Procedures und Speeds entdeckt (muss wohl blind gewesen sein).
Dort wird von 15 grad flaps und 250 km/h im Downwind gesprochen. Gear down. (selbst da war ich schon viel langsamer, so bei 210 vielleicht)
Base leg dann flaps 38 und reduzieren der Speed und Halten von etwa 200-210 km/h bis Final. Nach dem Touchdown Fenster auf
:lol:
Nun ja, wenn das stimmt, was die Entwickler selbst schreiben, war ich ja wohl mit meinen 180 etwas zu langsam. Werds nachher mal auf meinem Rückflug von Agadir ausprobieren. Und dann reichts auch allmählich mit meiner Südeuropa Hopperei.

Hallo (Christian)

hole den Thread nochmal hoch, wegen meiner vorigen Frage:
Wie lässt sich der PSS A320 von Hand austrimmen (Auto-trimm)?

Gruss kustra

Moin Kustra,

[IRONIE] Airbus und manuell? Luxenburg war das Ergebniss [IRONIE ENDE]

Grundsätzlich sollte der Bus eigendlich ausgetrimmt auf das ILS einschwenken. Sollte dies in Feinheiten nicht der Fall sein hast Du immer noch die Pfeiltasten...

Wenn ich meinen Bus ins Final drehe bekomme ich ihn ohne Probleme mit einem Pitch von 3-4° und einer Sinkrate von 500-700ft/m auf die Bahn. Die Trimmung habe ich bis jetzt immer ohne grosse Probs in den Griff bekommen...

Gruss,
Christian

Hi, meine vorposter haben flugtechnisch eigentlich schon alles gesagt, nur flusitechnisch sei von mir noch weas gesagt: und zwar solltest du wenn möglich alle für den final benötigten befehle am stick(/throttle)haben (trim, reverser, bremsen,flaps, speedbrakes, bei onlinefliegern auch der RW transmit key[kann per fsuipc bestimmt werden]).
dann musst du nie die hände von den controlls nehmen. es empfiehlt sichauch ein stick mit ruder (saitek x36/45, wingman extreme[glaub ich]) denn der ruder is schun ein nicht unwichtiger teil.
greez Phil

Hallo nochmal,

Zwei Begriffe, die hier beim Thema gefallen sind, sind mir leider noch fremd.
Was meint Christian mit "3NM Seperation" ?
Und was ist der "RW Transmit Key" ?

Grüsse, David

Hi David


Er bezog sich mit beiden Aussagen recht stark aufs Onlinefliegen im Internet.


Da dabei die anderen Flugzeuge auch echte Piloten sind, und es auch reale Fluglotsen gibt, muss man bei viel Verkehr als Lotse versuchen die Flieger in so einem Abstand aufs ILS zu bringen, der es erlaubt so viele wie möglich runterzubringen...

Und in der realen Praxis sind dass eben die berühmten 3 Meilen Abstand zwischen den Fliegern die gerade noch reichen, dass der gelandetete die Bahn verlässt wenn der nächste schon fast am Boden ist...

Wenn natürlich ein langsamer Flieger vor schnellerem ist muss man mehr Seperation lassen...



Der RW Transmit Key ist die "Sendetaste" des Voicetools beim Onlinefliegen ;)

Bezüglich Groundeffektes:

Ein nicht unwesentlicher Teil kommt daher, weil die Strömung durch unterschiedlichen Druck von unterhalb der Tragflächen nach oben unterbrochen wird.

Sozusagen ein "super" Winglet ;)

Beim Hängegleiter merkt man ihn sehr stark - ich brauchte eine ganze Weile, bis ich mich überwand, mit der nötigen Geschwindigkeit auf die Landewiese runterzustossen...um dann auszuschweben.

In der B777 merkt man den nicht. Da geht es rein nach "Schema":
So um die 20 ft leicht ziehen und ein Gefühl kriegen wie der
Flieger reagiert. Dann entsprechend flairen und schon setzen die Paxe hinten auf :lol:

Hi,

Ich habe den Thread mit Interesse verfolgt. Gibt es hierzu weiterführende Links oder Literatur?

Hallo Marcus,

..von mir nicht.

Ich plappere nur alles nach, was ich aus Gesprächen mit Piloten
erfahren habe. Ein bisserl was habe ich auch selbst erlebt oder gefühlt ;)

Hi Huss,

Leider kann ich niemanden auf den Mund schauen :-(

Hi und guten Abend,

@Joseph
Danke für Dein Feedback. Jetzt weiss ich bescheid. Was das Online-Fliegen anbelangt, bin ich ein Grünschnabel. Ich werde morgen mal zuerst das Forum über das Thema für Anfänger durchforsten.
Möchts ja endlich mal versuchen...

@Joseph
Hmmm...Ganz habe ich das nicht verstanden (kann aber auch an heute liegen).
Bezüglich Winglets: Wozu gibt es denn überhaupt Winglet-Flieger. Was machen diese Flügel mit dem Luftstrom ober/unterhalb der Tragfläche eigentlich ? Muss ja einen Grund geben, warum die einen Winglets haben, die anderen nicht, oder?

@Marcus
Ich kann Dir nur zustimmen. Über Link-, oder Literatur-Tips wäre ich auch sehr dankbar.

So, lang gearbeitet heut`, müde jetzt:verwirrt:

Grüsse, David

Hallo David,

Unter der Tragfläche ist ja quasi mehr Druck als oberhalb (der Sog hebt ja den Flieger in die Lüfte.....).

Die Luft will das natürlich ausgleichen und so ergibt sich ein kreisförmiger Luftstrom von unterhalb nach oberhalb.
Die bekannten Wirbelschleppen, die gegengleich rotieren....
Das ganze kostet Energie (=induzierter Widerstand).

Unterbricht/Behindert man diese Strömung, spart man Energie.
Auch wenn der Boden dazwischen ist, werden dies Walzen etwas unterbrochen = Bodeneffekt.

Abgeschaut hat man es von den Vögeln: Schau mal auf die Federn am Ende der Flügel, wenn sie langsam fliegen. Sie spreizen diese Fächerartig und versetzt in der höhe.

Technisch hat man einiges versucht: Winglets nach oben, unten, unten und oben oder eine Hälfte nach unten, die andere Hälfte nach oben.

Bei der Boeing werden die 800er seit Mitte 2001 nur noch in WL ausgeliefert. Man kann sie nachrüsten - kostet aber sehr viel Geld.
Die Winglet's bei der 800er bringen gesamt 800kg auf die Waage.
(+400kg für das eingebaute Gebäckförderband).

In Summe, ja nach Einsatz ergeben sich aber so um die 2% Spritersparniss (+-2% ;) ) gegenüber ohne.

Eigentlich haben hat der Bodeneffekt andere Ursachen und Wirkungen:
Für den Bodeneffekt ist das Geschehen unter dem Flugzeug maßgebend.
Dicht über dem Boden ist dem abwärts fließenden Abstrom der Weg versperrt.
Die Luft staut sich. Die in Bewegung versetzte Luftmenge wird dadurch zwar kleiner, dafür steigt der Druck unter dem Flügel aber stärker an, was in der Summe zu einer größeren Auftriebskraft führt. Die Folge: langsameres Sinken!
Das ist der Bodeneffekt.
Am wirksamsten natürlich bei Tiefdeckern.
Es gibt dagegen auch einen Deckeneffekt ;)

Ist ja genau dieselbe Strömung :) - anders erklärt...

Vielen Dank erstmal für Euren Top-Service.
Vieles habe ich jetzt auch verstanden. Kennt denn einer von Euch Links oder Literatur, wo das Thema Flug-aerodynamik etc. beschrieben oder erklärt wird ?

Grüsse, David

Hi David,

Irgendwie haben hier alle ihr Wissen vom Hörensagen.

Hallo zusammen,

zum Thema Literatur:
- John D. Anderson "Fundamental Aerodynamics" oder "A History of aerodynamics", m.E. hervorragend geschrieben
- J. Spurk "Strömungslehre"
- Oertel "Der Prandtl Führer durch die Strömungslehre"
- Ein paar Altmeister zum Suchen Truckenbrodt, Schlichting, Tollmien, Prandtl ...

Grüße,
Ingo

Anfluggeschwindigkeit
 

Hi zusammen,

@Ingo
Danke für die Literaturtips:)

@Alle
Am Beispiel der PMDG 736/7 hätte ich mal eine Frage zur Anfluggeschwindigkeit. Durch einen anderen Thread bin ich auf den Gedanken gekommen.
Etwa 10NM - manchmal auch früher - vor der Schwelle habe ich meinen Flieger bereits ausgetrimmt und meine Endanflug-Konfiguration. Mit Flaps 30, Gear Down und etwa 130-140kts fliege ich dann den Glideslope entlang.
Nun schreibt wahlto in einem anderen Thread, dass 170/180kts bis zum OM drin sein müssen, da ansonsten die 3NM-Seperation verletzt wird.

Gestern auf meinem Anflug in MUC erhielt ich Landeerlaubnis, kurz zuvor eine 737 Starterlaubnis. Aus Unachtsamkeit hatte ich noch etwa 160kts drauf, kam demzufolge viel zu früh an. Die 737 rotierte gerade mal, als ich aufsetzten wollte.
Hätte ich 170/180 kts gehabt, wäre ich noch früher da gewesen.

Ein anderes mal war ich Nr.2 für die Landung und war so 12NM vor dem OM mit meinen gewohnten 140kts genau richtig und hielt auch den Abstand zu meinem Vordermann ganz gut. Kam genau hin.

Welche Settings habt Ihr denn so. Welche sind denn dann richtig ?Wann Flaps, wann Fahrwerk raus, wann welche Geschwindigkeit ?

Würde mich mal interessieren.

Grüsse, David