Genaue Anzeige der Fuelmenge (real)
 

Frohe Ostern zusammen,
bei verschiedenen Airliner wird die Spritmenge Digital auf das lbs(oder halt Kg) genau angezeigt.
Wie kann das so genau gemessen werden?

Bei meinem Moped, zeigt die „Eieruhr“ alles andere als die genau Menge an. Gemessen wird wie beim Auto mit einem Schwimmer.
Von Silos (Getreide) kenn ich noch die Messung mit Echolot, wobei ich nicht weiß ob das mit Flüssigkeiten funktioniert.

Für eure Antworten Dank im voraus.

Unter anderem messen moderne Flugzeug mit Ressonanzmessern. Je nach Spritmenge verändert sich die Schwingungsfrequenz. Um Variationen im Kurvenflug oder Turbulenz auszugleichen, können die Werte noch computertechnisch "geglättet" werden.

Gruß

Simeon

In Fliegern wird die Spritmenge über Kondensatoren als Kapazität in der Einheit FARAD gemessen.

Die Kapazität is an sich von nur 3 Fakatoren abhängig, Größe und Abstand der Kondensatorplatten und vom Dielektrikum zzwischen den Platten, sprich vom "Stoff" der gemessen wird.

Soweit ich weiß kannste dann da rein kippen was du willst, es wird dir imemr angeziegt wie voll der Tank ist, außer WASSER, da Wasser die selbe Dielektrizitätskonstante hat wie Luft. Also wenn du einen tank voll Wasser hast, zeigt die Anzeige LEER.

Weiterer Vorteil gegenüber den "Eieruhren": Es wird im Prinzip die vorhandene Engerie angezeigt und nicht das Volumen (Sprit dehnt sich ja bei Wärme aus :eek: Für den Flieger is ja die vorhandene Energie wichttig :)

Wenn du mehrere von den Dinger in nen Tank einbaust, kann der Flieger fliegen wie er will (Kurven etc), es wird dir immer die tatsächliche Spritmenge angezeigt

Re: Genaue Anzeige der Fuelmenge (real)
 

Heutzutage haben die Airlines bei ihren Flugzeugen sehr genaue Messungen was Spritbedarf betrifft.

Je nach Alter gibt es auch Tabellen, welchen Korrekturfaktor jeder
einzellne Flieger hat.

Weicht bei einem Flug die berechnete Spritmenge um mehr als 2% ab, muß man dem nachgehen.

Also das was vom Dispatch kommt und im Flug dann der FMC so berechnet stimmt erstaunlich gut.

Neulich ist uns aber passiert, dass uns (Der Takwartchef sogar) beim zwischentanken (+3t) in etwa 400kg zuviel verrechnet hat (...bezw zu wenig eingefüllt).

Tja nach Androhen von Grounden und sie mögen doch gleich mal Hotels für 180 Paxe besorgten.... wurde dann doch der "Fehler" aufgeklärt.

Hi,

ein interessantes Thread-Thema, darüber habe ich mir noch gar keine Gedanken gemacht:rolleyes: :) .

Bei Wasser müsste er nach deiner Beschreibung doch etwas anzeigen. Die Dielektrizitätszahl von Luft liegt ungefähr bei 1, die von Wasser liegt meines Wissens nach irgendwo um die 80 rum. Da besteht also doch ein markanter Unterschied.

Bei anderen 'Tank-Flüssigkeiten' als mit der, die auch zum eichen verwendet wurde wird die Anzeige jedoch abweichen, da ja andere Flüssigkeitsmengen mit unterschiedlichen Dielektrizitätszahlen ja unterschiedliche Kapazitäten 'erzeugen'.

Da aber hoffentlich niemand auf die Idee kommen wird, Wasser in einen Flugzeugtank zu kippen;) , klingt mir deine Erklärung ziemlich plausibel

Gruss:)

Mir wurde mal gesagt, das Luft und Wasser 1 hat..... aber dazu nix auf Papier, kann auch anders sein, so wurde es mir erklärt :(

Bezug ist Vakuum = 1
Luft ~ 1,0006 in der Praxis wird Luft gleich 1 gerechnet
Wasser ~ 80,8

habe mal ein bißchen recherchiert, ganz interessant, es gibt Füllstandssensoren bis zu einem epsilon runter auf 1,3! also kaum mehr als Luft, verglichen mit "üblichen" Flüssigkeiten.

Gut, dann is das mit "Tank voll Wasser = Anzeige LEER" falsch, wieder was gelernt. :)

nur bezogen auf Volumen, nicht aber bezogen auf Brennwert ...:D

Hi Heute führt man bei den meisten großen Flugzeugen Kapazitative Fuelmengenmessung durch. Diese ist relativ genau. Ich werde sie mal versuchen, an Hand der B737NG, mit einfachen Worten zu beschreiben.
Also bei der B737 befinden sich in den Flächentanks 12 Tank units (bei anderen Fliegern mehr oder weniger). An der tiefsten Stelle des Tanks befindet sich eine Compensator Probe. Die Tank units messen das Gewicht. Ein Fuel Quantity processor sendet ein niedriges Scheinwiederstand Ansteuerungs Signal zu jeder Tank unit (äußere Teil der unit).Die Tankunit sendet ein hohes Wiederstands Signal zurück (innere Teil der Unit zwischen dem inneren Teil und dem aüßeren befindet sich der Fuel, der bildet das Dielektrikum) zum processor. Das hohe Wiederstands Signal steht im Verhältnis zum Fuel Gewicht im Tank.
Der Compensator koregiert die Unterschiede in der Dichte der Fuel Eigenschaften. Der Fuel quantity processor sendet ein niedriges Scheinwiederstands Signal zum compensator. Der comensator schickt ein hohes Wiederstands Signal zurück dieses steht im Verhältnis zum Dielektrikum des Fuels. Die so errechneten Werte werden dann zur Anzeige gebracht.
Wasser im Fuel verfälscht die Anzeige, wir sprechen dann von sogenannten Goast Fuel. Es wird mehr Kraftstoff angezeigt wie im Tank vorhanden. Drainen über die Drainports schafft da oft Abhilfe.
Wenn die Tankanzeige 0 anzeigt ist sind immer noch mehrere 100 kg Fuel im Tank (bei der B737 ca- 200 - 300 Kg pro Wingtank). Dies ist zum Teil der nicht ausfliegbare Fuel.
Ich hoffe ich habe es einigermaßen verständlich erklärt. Habe als Anhang Zeichnung die, die Verteilung der Probes in einem Flächentank.
zeigt.

mfG Claus

Das schöne an diesen kapazitiven Füllstandsmessungen ist, dass sich Dichteänderungen des Kraftstoffes auf Grund sich (auch während des Fluges) ändernder Kraftstofftemperatur sozusagen automatisch in der Anzeige kompensieren. Unterschiedliche Kraftstoffsorten, Jet A 1 oder JP 4 z.B. werden ebenfalls zuverlässig gemessen, Claus wird erklären können warum.
Im A-330 kann man sich nicht nur die unterschiedlichen Tanktemperaturen, sondern sogar sofort die jeweilige Kraftstoffdichte anzeigen lassen. Das Verführerische an diesen "genauen" Tankanzeigen ist, dass man an eine hohe Genauigkeit glaubt, nur weil irgendwo ein Computer bis auf viele, viele Kommastellen genau anzeigen kann. In Wirklichkeit kann er nur genau rechnen, aber die zu Grunde liegenden Messwerte sind sehr viel ungenauer, wodurch die Anzeigen natürlich ebenfalls entsprechend ungenau sind. 1% Fehler muss man schon einkalkulieren, denke ich.
Happy landings!

HP

Hi HP,
mit der Genauigkeit hast Du recht. Bei uns werden von der Crew beim tanken immer die Liter angegeben, die sie haben möchten, dann mit der Uhr am Tankwagen verglichen und mit der Anzeige in KG im Flieger. Bei euch auch?
Das mit der genauen Dichte wird über ein Kodensekon (hoffentlich habe ich das richtig geschrieben) gemacht. Dies ist in der Hauptkraftstoffleitung eingebaut und mißt die Dichte. Der gemessene Wert wird an den FQI weitergegeben und die Fuelmengenanzeige demendsprechend revidiert. Hat soweit mir bekannt nur Airbus eingebaut.

mfG Claus

Dank
 

euch allen, die fleißig Antworten gegeben haben.

Das scheint ja nicht nur für mich, ein interessantes Thema zu sein.


Gruß

Ja finde ich auch, megainteressant. Da fällt mir ein, als Lufthansa die A340 einführte gab´s massive Probleme mit den Tankanzeigen. Diese zeigten im Extremfall bis zu 3000kg mehr an als tatsächlich vorhanden war, dafür aber auf´s Kilo genau :D . Nach diversen Modifikationen konnten die Differenzen auf 300-500kg eingedämmt werden. Mittlerweile ist das aber kein Problem mehr.

Andre

Ohne jetzt zu tief in die Bücher gehen zu müssen, denke ich, dass auf Fokker das System relativ simpel ist. Bei uns wird weder die Art des Sprits noch dessen Dichte ausgewertet.

Wir haben an mehreren Punkten der Tanks kapazitative Sensoren. Das unter anderem um den Kurvenflug bzw. Beschleunigungen zu kompensieren und auch aufgrund dessen, dass der Sprit in mehreren durch kleine Pumpen verbundenen Einzeltanks in den Tragflcähen verteilt ist. Wir bekommen eine Spritrechnung mit Litern wo im Idealfall die Dichte und Temp des Sprits auch angegeben wurde.

Dann wird der Taschenrechner genommen, die Liter mal der Dichte gerechnet und mit der Spritmenge vor der Betankung addiert. Wenn die Differenz größer als 180kg bzw. in unserem Fall 5% des Max LDW ist, muss der Grund festgestellt werden bzw. ein Dipstick reading durchgeführt werden. Diese Sticks sind an mehreren Punkten des Flugzeugs unterhalb der Tanks angebracht und mit Markierungen versehen. Je nachdem wieviel Sprit nun tatsächlich im Tank ist, liest man verschiedene Werte aus. Dann muss man noch an einer Art Wasserwaage Koordinaten auslesen um die Lage des Flugzeuges festzustellen. Mit all diesen Werten geht man dann in eine Tabelle und kommt wiederrum auf einen Wert. Sollte der Wert aus gewissen toleranzen liegen, ist das flugzeug gegroundet und ein Troubleshooting wird durchgeführt. Solange das nicht klar ist, kann man nciht viel tun. Der Slot geht wahrscheinlich flöten, die Paxe werden vertröstet oder umgebucht und wenn man ganz viel Pech hat, können die Piloten auch wieder nach Hause gehen...

mfg

Leo

Ja genau,

ich glaube, diese Dipsticks gibt es wohl an jedem größeren Flugzeug, irgendwie und irgendwann muss so eine Tankanlage ja wohl auch mal geeicht werden.
Die Busse haben noch eine zusätzliche Eigenart, sie verteilen beim Tanken den Sprit selbständig korrekt auf alle notwendigen Tanks. Man braucht nur die gewünschte Gesamtmenge im Cockpit (A-330 MCDU, A-320 separates Panel) einzugeben, der Rest läuft automatisch. Und weil ein Flugzeug auf dem Vorfeld meistens etwas schräg steht, werten die Busse während des Tankens das IRS aus um diesen Schrägstand beim Füllen der Tanks zu kompensieren. Manchmal waren die Airbuskonstrukteure schon ziemlich konsequent...

Happy landings!

HP

Die B777 hat das auch. Bei der 737 muß der Tankwart es richtig schalten:

so siehts jedenfalls z.b. bei der 734 aus. (Die mit dem AUX Tank):

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...ZWI4MjU3OT.jpg

und so bei der 73G :

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...DNhN2ExNGJ.jpg

Und das mit den Tankmesssticks hat sie natürlich auch (man sieht ja die ovalen Verblendungen unterm Flügel). Die Tabellen findet man dann im "Fuel Measuring Stik Manual".
Bei der B737-6/7/8/9 ist es 271 Seiten dick...... und liefert primär mal "KG".

Das mit den Sticks stell ich mir schon als ziemlich "Action" vor - alleine die viele Schrauben auf und zu machen. ...vielleicht reicht aber auch ein kleiner Schraubedreher pro Stick...muß ich mir mal morgen genauer ansehen.

Und die "Wasserwaage" wie der Flieger gerade steht hab ich auch gerade gefunden: Ist in der Gearbay untergebracht zwischen den Rädern :)

@hp:

Kann denn so ein Bus auch ohne Strom betankt werden oder ist das zu primitiv für diese grenzgenialen Airbuskonstrukteure? :D

Die Sticks sind eigentlich einfach handzuhaben. Mit einer Vierteldrehung per Schraubendreher werden sie gelöst und rutschen aus der Flächenunterseite heraus. Es läuft dabei auch kein Sprit mit heraus, sofern es sich um sog. dripless Dipsticks handelt. Sie stecken in einem Röhrchen im Tank. Dieses Röhrchen führt innerhalb des Tanks einen ringförmigen, magnetischen Schwimmer - wie ein Ring, den man an einem Finger verschiebbar trägt - und dieser Schwimmer nimmt berührungslos den Dipstick mit. Wenn mehrere solcher Dipsticks pro Tank vorhanden sind kann man anhand von Tabellen auch bei unterschiedlicher Füllhöhe im Tank dessen Inhalt recht genau ermitteln, u.U. auch bei schräg stehendem Flugzeug.

Happy landings!

HP

Hallo HP,

Besten Dank für die Ausführungen.

@Leo
Ich denk fast, dass ohne "Saft" auch bei B737 nix geht -weil die Schalter ja sicher via Strom eine Magenet oder Pressluftventil schalten.

Wie ist das eigentlich:
Momentan glaube ich (ohne es genau zu wissen) ist ein
Airbus/B777 ganz ohne Strom eine ziemlich unfliegbare Sache.

Es sind zwar einiges an Vorkehrungen eingebaut, dass sowas nicht passieren kann ....aber wenn doch - schätze ich das Ergebinss so ein wie wenn "unseren" (B737 / F70) ein Flügel abreisst.

...und damit verabschiede ich mich bis Do :)
"muß" ein bisserl rumfliegen ;)

Siegfried

Ohne Strom geht nicht wirklich viel. Ohne Strom fliegen zu müssen, d.h. ohne irgendeinen Generator und mit leer gelutschten Batterien stelle ich mir nicht witzig vor, und den Stress in der Zeit bis zu diesem "Betriebszustand" auch schon nicht....
Die FADECs (Triebwerksteuerungscomputer) haben je ihre eigenen kleinen Generatoren, sie sollten also weiterlaufen, vielleicht auch nicht, wenn diese auch ausgefallen sind....Wie die Übertragung von den Schubhebeln zu den FADECs ohne Strom funktioniert weiß ich nicht......
Wenn keine weiteren Probleme hinzukommen, d.h. zumindest entweder das grüne oder das blaue zusammen mit dem gelben Hydrauliksystem funktionieren noch, kann man das Seitenruder und die Stabilizertrimmung noch bedienen. Haben wir mal im Simulator gemacht, aber nicht bis zur Landung......
Aber man kann sehr wohl ohne Strom das Flugzeug betanken, jedoch das dauert. Man kann nämlich die Außentanks der Flügel über einen Overwing Füllstutzen füllen, diese müssen aber in die Haupttanks überlaufen und der Center Tank kann auf diese Weise überhaupt nicht befüllt werden.
Hab ich alles nicht im Gehalt drin!

Happy landings!

HP

Dachte ich mir... hihi

Die Holländer haben das per Batterie gelöst. Sprich: Betankung, öffnen der Türen, Positionslichter und ein Teil der Kabinenbeleuchtung hängen am Ground Service Bus welcher von der Battery gefeedet wird, auch wenn diese ausgeschlten ist. (Eine Art Dauerplus)

So wird es ermöglicht, dass der Flieger betankt wird, ohne das die Crew anwesend ist und das spart Zeit. Bei unseren Tankmengen von Max 10500kg fast egal aber bei nem 330 oder größer find ichs bled...
Da muss ich extra früh zum FLieger kommen, um beim Betanken zuzusehen, oder, und das ist uns leider nicht vergönnt, wird das Flugzeug von einem Techniker betriebsbereit gemacht und der Tankvorgang supervisiert.

Muss heut Nacht auch wieder mal fliegen....also happy LDGs !

Leo

Sorry das ich mich einmische, aber das Fueling on Batterie geht auch beim Airbus. Jedenfalls beim A300 und der A310 und ich glaube nicht das Airbus bei der A330 Rückschritte gemacht hat. Auch kann man den Airbus per Hand gänzlich ohne Strom betanken sowie auch die B737. An den Fuelvalves sind sogenannte Manuel defueling plunger. Dort muß man halt während des gesammten Betankungsvorgangs einen Knopf drücken.
@ Hallo Leo, ich habe mir mal die Fokker 100 angeschaut und muß feststellen, das man da vieles von der Airbusphilosophie wiederfindet
naja Fokker hat auch einiges bei Airbus einfließen lassen. Sicherlich sind auch einige von den Konstrukteuren zu Airbus gewechselt, nach dem Fokker pleite gegangen ist.
@Hallo HP das mit den Sticks ist eine recht ungenaue Sache, darum wird die Tankanlage über einen sogenannten Gulltester kalibriert.

mfG Claus

Hi,

da habe ich mich wohl ungenau ausgedrückt.
Ich hatte mich extra auf "leer gelutschte" Batterien bezogen. Ohne APU, ohne Ground Power kann man schon ganz normal tanken, wenn die Batterien ok. und eingeschaltet sind. Genau wie Claus schon sagte.
HP