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Stall Flugzeug Fahrwerk
Hallo,
stallt ein Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk FRÜHER oder SPÄTER ? Danke schonmal, Gruss Thomas |
Re: Stall Flugzeug Fahrwerk
Zitat:
Soferne die "Wirbel" des Fahrwerks die Strömung um die "Auftriebshilfen" nicht beieinflussen ändert sich wohl nicht all zu viel. Das Problem ist aber, wenn man die Geschwindigkeit nicht halten kann - dann erzeugen die Räder einen großen Wiederstand. |
Wie Huss schon schreibt, die Speed ist wichtig. Hält der Flieger nach dem gear down die Speed passiert nichts. Stallspeeds werden nur in Bezug auf Wings clean oder die einzelnen Flap-Slatstellungen angegeben.
mfG Claus |
@Claus
kleine Korrektur: bei manchen FLugzeugen wird Stall sehr wohl auch mit "full flaps, gear down" angegeben, weil, wie oben schon bemerkt, das Fahrwerk massiv die Strömung beeinflußt. Die Räder, Klappendeckel und Verstrebungen erzeugen enorme Strömungsveränderungen im Umfeld, zumeist sind Fahrwerke im Flächenbereich untergebracht, womit die Strömung an der Unterseite der Tragfläche sich ändern. Ein Ausfahren des Fahrwerkes am Stall-limit ist gefährlich, auch wenn man unterstellt, daß eine perfekte Automatik die Speed konstant hält. Es kann also - je nach Flieger - schon ein früherer Stall eintreten mit ausgefahrenem Fahrwerk. |
Mag sein, aber bei den Flugzeugen die ich gut kenne B737 und A300 sowie A310 beziehen sich die Angaben nur immer auf die Flap/Slat Stellung oder clean. Es ist in den Performence Daten nur die Speed für diese config angegeben. Da Du ja sagst es ist anders, wäre es doch mal schön, eine Kopie deiner Performence Daten eines orginal Fliegers hier ins Forum zu setzen. So könnte es jeder sehen!
mfG Claus |
Hier die Stall Speeds der 737-300, in einem älteren Graph, aber man kann es noch gut erkennen.
Durchgezogene Linien sind GEAR UP, getrichelt GEAR DOWN Flaps 15 ist fürbeides dargestellt, Flaps 30 bzw 40 nur GEAR DOWN (an der Legende hab ich das schwarze Kästchen drum gemacht) http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...Stallspeed.jpg |
Hmm bevor wieder einer schreibt das wäre von einem Flieger den es nich gibt, hier vielleicht noch der "Briefkopf" von dem Graph.
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Hallo Frank, super, spare ich mir Dienstags das rumtelefonieren, da ich keine aktuellen Unterlagen verfügbar habe..... ;)
Ist ja logisch, daß aus- und eingefahrenes Fahrwerk unterschiedlich sind..... Claus, hätte mir von Dir erwartet, daß Du dies weißt. Schließlich öffnen sich bei manchen Fliegern wahre Scheunentore an den Flächen, die nur teilweise nach dem Ausfahren wieder verschlossen werden. Die PC-7 wird auch mit LG down angegeben. nur als Beispiel.... |
Habe nun doch für 767-200 und -300 Daten von Boeing gefunden, aber wie bekomme ich die aus einer PDF-Datei?
Dort sind die stall speed für Klappen 25 und 30 Grad auch mit gear down angegeben..... PS: Ich würde wetten, daß dies auch für jede andere Boeing gilt...... und für eine 747 sowieso |
Hallo Bengel
Sorry, ich gebe zu das ich mich geirrt habe, aber in den mir hier zu Hause verfügbaren Unterlagen hatte ich diese Tabellen nicht. Lehre daraus erst alles nachforschen und dann den Mund aufmachen. Aber auch ich weiß nicht alles und gebe es gerne zu, was hier leider nicht immer der Fall ist. mfG Claus |
Tach auch!
Wie schön, dass sich hier die Gemüter fast schon wieder an einer für einen Praktiker wie mich recht unerheblichen Frage erhitzen. ;) Ich achte eher verstärkt darauf, dass in den kritischen Flugphasen, nämlich Start und Landung, das Fahrwerk ausgefahren ist. Besonders bei der Landung, weil ich nach der Landung rollen will....und eher weniger um die Stallspeed zu beeinflussen. Außerdem macht das GPWS lautstark von sich reden, sollten die Landeklappen über das normale Maß hinaus ausgefahren werden ohne dass das Fahrwerk ausgefahren ist! Sollte man gezwungen sein, ohne Landeklappen landen zu müssen, gibt es entsprechend große Geschwindigkeitsaufschläge (in der Größenordnung von 50 Knoten), in denen der Einfluss des Fahrwerks enthalten ist. In diesem Sinne weiterhin noch Frohe Ostern und dicke Eier! HP |
Dir auch Frohe Ostern...... :)
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Zitat:
Happy stallfree landings, Simeon |
Die Strömungsablösung sollte an der Wurzel beginnen, stimmt. Und genau dort sitzt auch das Fahrwerk bzw. die Abdeckklappen. Die offenen Schächte (es wird ja nicht mehr alles zugedeckt, sind die Räder erst mal draußen) sorgen für Widerstand, Widerstand = Wirbelbildung, d.h. die nun entstehenden Wirbel beschleunigen die Strömungsablösung an der Fläche und damit den Stall.
Ob ein paar Knoten mehr oder weniger praktische Auswirkung haben, sei eine andere Sache, allerdings zeigt das Studium von Unfallberichten immer wieder, daß gerade die "Kleinigkeiten" am Limit nicht unbedeutend sein können. Und nicht zuletzt mußten wir seinerzeit die Daten sehr exakt ermitteln und angeben, eine Angabe wie "stall ca. 135 kn" akzeptiert keine Zulassungsbehörde! PS: Noch was zum Stall: Der Ablösung an der Wurzel ist nicht unkritisch, weil das Leitwerk bei den entsprechenden Anstellwinkeln voll im Wirbel des Tragwerks liegt und dort ebenfalls Stallgefahr besteht und dadurch die erforderlichen Ruderkräfte nicht mehr aufgebracht werden können. Hat alles zwei Seiten.... |
Zitat:
Genau so ist es. Es ist nahezu kein Unterschied zu merken. In der Praxis fliegt man einiges über der Stallspeed und in allen relevanten Diagrammen (B737-300-800) kommt der Stickshacker auch einiges vorher. Bei einen Unfall (Fracht Jumbo glaub ich) ist folgendes passiert: Triebwerksprobleme beim Takeoff führten dazu, dass der Flieger zwar rauskam, aber nur mit extrem geringem Steigen. Der Cpt. entschied daher, die Räder einzufahren. Leider verursachten die "Radverkleidungen" etc. die beim Einfahren zusätzlich ins Spiel kamen, "kurzfristig" noch mehr Widerstand. Er hatte dann Bodenberührung und krachte letztendlich runter. |
Zitat:
Wenn das Leitwerk weniger Abtrieb erzeugt wie sonst, durch Strömungsabriss am Tragwerk, müsste ja ein Nose down-Effekt entstehen,rein theoretisch... Durch Nose-Down müsste sich ab einem gewissen Winkel zur entsprechnenden Geschwindigkeit die Strömung wieder anliegen und dann auch wieder am Leitwerk, ODER?! :confused: Demnächst dürfte diese Erscheinung nich sooo schlimm sein (abgesehen in Bödennähe, wo NOSE DOWN nich so toll is;)) oder hab ich da jetzt falsch gedacht?! |
Hallo an alle,
Vielen Dank, ich denke meine Frage ist hiermit grundsätzlich beanwortet. :) Aber macht ruhig weiter. Ich liebe solche ausführlichen Posts!! Always .:D :D :D Frohes Osterhase suchen Gruss Thomas |
Wenn ich mal kurz meine bescheidene Meinung zu diesem Thema abgeben darf:
Mein Verständnis für Aerodynamik sagt mir, dass der einzige Grund warum ein Stall mit Gear down früher eintritt damit zu tun haben muss, dass aufgrund veränderter Strömungswerte (wie ja schon erwähnt worden ist) sich der Anstellwinkel ändern muss. Der Widerstand und die Geschwindigkeit haben damit relativ wenig zu tun. Die Stallgeschwindigkeit ist meines Wissens nur vom Anstellwinkel abhängig und bezieht sich deshalb auf Klappenstellung und G-Belastung. Dass das Fahrwerk so einen großen Einfluss drauf haben kann... nicht schlecht. Zu der Geschichte mit dem Jumbo ist jedoch anzumerken, dass wenn er das Fahrwerk draussen gelassen hätte, er wahrscheinlich auch gecrasht wäre. Die Berechnung der einzelnen Steigsegmente verlangen ab einem gewissen Punkt ein eingefahrenes Fahrwerk. Sonst schauts im Engine Failure Case bei fast allen Fliegern sehr sehr schlecht aus. Der Steiggradient wird ggf. nicht mehr reichen um die mind. Hindernisfreiheit zu gewährleisten und das muss ja nicht näher erklärt werden. Wie HP jedoch auch schon sagte ist es relativ irrelevant, da man selten in die Verlegenheit kommen wird, sich mit diesem Problem auseinander zu setzen. Meist ist es beim Jet fliegen eher so, dass man zusieht wie man unter die max. Speed fürs Fahrwerk ausfahren kommt... :D mfg Leo |
Zitat:
Fährt das Fahrwerk aus, so ist in diesem Teil der Tragfläche wegen der Strömungsänderung der Auftrieb geringer, somit Anstellwinkel notwendigerweise größer...... ergibt Stall. Zitat:
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Hm...äh...ah ja ! ;)
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"Widerstand entsteht durch Wirbelbildung ......"
auch, nicht nur freilich, hab´s oben schludrig formuliert..... |
Bengel:
Gehen wir mal von folgendem Beispiel aus: Flugzeug fliegt, egal mit welcher Klappenstellung mit eingefahrenen Fahrwerk genau mit Stall Speed bzw. knappestens darüber. Nun wird das Fahrwerk ausgefahren und um die Geschwindigkiet zu halten entsprechend Gas gegeben. Deiner Argumentation nach, müsste das Flugzeug nun beginnen zu sinken. (Sofern es korrekt ausgetrimmt war, sprich in einem stabilen Flugzustand im unbeschleunigten Geradeausflug) Oder? Ich habs noch nie ausprobiert und ich denke mich wird man es auch nicht ausprobieren lassen aber irgendwie bin ich etwas skeptisch, dass das passieren wird. Was meinst du? Also ich will deiner These mit der Rückwirkung auf die vorzeitige Ablösung eher Glauben schenken, als dem Auftriebsverlust und einen daher (warum eigentlich?) höheren Anstellwinkel=Stall. Irgendwie unlogisch für mich oder hab ich schon einen Knoten im Hirn? |
Kaum schaut...
... man nach Ostern wieder hier rein, schon gibt's wieder einen schönen Aerodynamik-Thread... :) :feiern:
Hmmm... Leo, nach Deiner Methode sollte sich der Anstellwinkel ganz zu Beginn wohl nicht ändern (gleiche Geschwindigkeit, gleicher Pitch, gleiches Sinken). Ich meine aber, Alfred hat trotzdem Recht: Vor Ausfahren des Farhrwerks flogst Du ein Profil, das z.B. seinen Winkel maximalen Auftriebs Max(Ca) bei vielleicht 18 Grad hatte - der "schöne" Zusammenhang Ca gegen Anstellwinkel wird aber doch durch das Fahrwerk geändert (verschlechtert), sodass z.B. nun der Max(Ca) schon bei vielleicht 17 Grad Anstellwinkel liegt, auch der Verlauf "hinter" dem Max(Ca) wird sicher verändert. Du könntest also tatsächlich bei gleichem Anstellwinkel jetzt im Stall sein - eben, weil Du *mit* Fahrwerk ein etwas "anderes Profil" fliegst. Ich tendiere in diesem Sinne also durchaus zu Alfred's Überlegungen... Schade, ich kenne da einen sehr netten Fluglehrer, mit dem ich das gerne mal ausprobieren würde... aber das Flugzeug ist ein UL und hat ein festes Fahrwerk... :( Leo, es hilft nichts: Du musst es beim nächsten Innsbruck-Anflug halt doch mit der F70 testen... :eek: :bier: Viele Grüsse Peter |
Zitat:
Kommt der Vogel früher in den Stall, sinkt er auch ein wenig schneller ;) Aber es ist tatsächlich so, daß das Ausfahren des Fahrwerks ein Sinken herbeiführt. Peterle hat exakt meine Argumentation erkannt und verstanden. Es ändert sich schlicht C(a).... eben DARUM sind ja die Kurven für eingehfahrenes UND AUSGEFAHRENES Fahrwerk bei vielen Fliegern (F70 auch?) angegeben!! Vielleicht kann ich im Laufe der Woche noch ein Windkanalfoto eines Modells aus meiner Zeit in der Entwicklung auftreiben und es hier reinstellen....... Wir hatten da eine Aufnahme eines Profils mit auf einer Seite ausgefahrenem und auf der anderen Seite eingefahrenem Fahrwerk mit Rauchfahnen, da sah man den Unterschied ganz gut @Peterle festes Fahrwerk absägen, Scharnier einbauen und mit selbstgebasteltem Seilzug hoch- und runterklappen....... aber dünne Seile verwenden, wegen der Messabweichungen |
Leo, vielleicht kannst Du dies im Landeanflug nachvollziehen.
sinkst Du mit gleichbleibendem Gradienten, und fährst das Fahrwerk aus (ohne sonstawas zu verändern wie Speed, Klappen,..) dann muß der Anstellwinkel und somit Pitch sich ändern, allerdings nicht sehr viel. Eventuell kannst Du die Änderung am künstl. Horizont erkennen (ich meine es könnte klappen, ein Grad müßte schon an Änderung zumindest auftreten). Allerdings ist die Lastigkeitsänderung durch den Fahrwerkswiderstand ein Punkt, sodaß die Änderung nach einer kurzen Einschwingphase sichtbar würde.... wichtig ist, daß Speed und Gleitwinkel unverändert bleiben, Du müßtest es auch dann schon am Variometer erkennen können... kenne die Fokkers nicht, daher kann ich keine Prognosen über die zu erwartenden Werte abgeben... |
Ich hab' noch...
...ein schnelle Skizze gemacht, es zeigt Ca gegen den Anstellwinkel. Die "schöne" durchgezogene Kurve wäre ein ungestörtes Profil. *Mit* Fahrwerk könnte(!) sich der gestrichelte Verlauf ergeben. Obwohl die grössere Steigung *vor* Max(Ca) vermutlich nicht realistisch ist (Artefakt durch MS-Paint :D ).
Soll nur sagen: Man bewegt sich bei veränderten Verhältnissen (Fahrwerk, Klappen usw) ja nicht mehr auf der Kurve für das ungestörte Profil, sondern auf einer recht unterschiedlichen, die Funktion Ca = f(Anstellwinkel) bleibt nicht konstant, wenn ich die Verhältnisse ändere. Analoges gilt auch für den Widerstandsbeiwert Cw... Viele Grüsse Peter P.S. Alfred, wenn ich mit einer Säge auf den Platz komme und mich dem Flugapparat damit auch nur auf 5 Meter nähere, dann werd' ich da im Umkreis von 10 km sofort für vogelfrei erklärt und jeder darf mich ohne Warnung einen Kopf kürzer machen... mit Recht eigentlich... :D |
womit machst Du so schnell so feine Skizzen?
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Alfred, ist tatsächlich...
... nur MS-Paint (hab' hier auf die Schnelle nicht anderes). Ein paar Geraden und ein bischen Freihand... soll ja nur das Prinzip veranschaulichen, deshalb natürlich auch keine Bemassung usw...
Viele Grüsse Peter |
Hm, klingt einleuchtend.
Ich könnte das schon mal im Levelflug probieren. Einfach mal vor dem erreichen des Glideslopes das Gear ausfahren und mit Autothrottle den Widerstand kompensieren. Natürlich müsste ich dazu ohen AP fliegen und der Flieger perfekt ausgetrimmt sein. Der Wind darf auch nicht variieren und etc etc etc... Mit AP on könnt ich das auch mal anschauen. Ob sich da im Pitch was ändert oder die Trimmung korrigiert. Mal sehen. ich fürchte nur, dass der Effekt so gering ist, dass sich kaum was bemerken lässt. Aber ich geb Bescheid, wenn ich mal dazu gekommen bin...kann etwas dauern ;) mfg Leo |
... aber nicht wieder im Acker landen..... :D
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Ich glaube du verwechselt da jemanden... ;)
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Also, wenn man mich fragt, würde ich nicht zur Anstellwinkeländerung tendieren (abgesehen von einem minimalen Teil, der durch die Änderung des induzierten Abwindes bei Auftriebsänderung eintritt), da die Anströmung und die Attitude des Flugezeugs konstant nahzu kostant bleibt. Im Flug wird das auch schwierig zu realisieren sein, weil das Pitchmoment aus dem Widerstand des Fahrwerks resultierend, bestimmt deutlicher zu spüren sein wird.
Ich stimme der Theorie von Peter zu (mal davon abgesehen, daß ich wie weiter oben erwähnt, den Einfluss des Fahrwerks für äußerst geringfügig halte), daß die Störeinflüsse der Fahrwerksstruktur im Prinzip eine Beinflussung oder Änderung der Profilkontur darstellen. Somit verändert sich die Polare, wie es auch Experiment mit verschiedenen Oberflächenbeschaffenheiten (rauh, glatt, Wirbelgeneratoren etc.) zeigen. Trotzdem ist es schwierig hiermit eine gemeingültige Theorie aufzustellen. Im Bereichs des Stalls ist die Grenzschicht sehr instabil und nur geringfüg variable Bedingungen führen zum Stall oder vielleicht nur zu einer verstärkt turbulenten Strömung. Meiner Meinung nach wird die für Ablösung wesentlich empfindlichere Flügeloberseite kaum einen Einfluß spüren. Außerdem könnte dort eine turbulente Grenzschicht die Stallgeschwindigkeit verringern, da die Grenzschicht aufgrund des stärkenen Energieaustausches zwischen den Luftteilchen später ablöst - wenn auch bei höherem Widerstand. Was die turbulente Luft auf der Profilunterseite bewirkt, fällt mir schwer zu beurteilen - geringere Strömungsgeschwindigkeit ... Beeinflussung der Scherschicht hinter dem Profil ... Einflüsse auf die Oberseite stromauf über das Totwassergebiet der bereits abgelösten Strömung der Saugseite? Endgültige Klarheit, ob die Polare steiler oder flacher verläuft und ob CAMax höher oder niedriger ausfällt, bringen warscheinlich nur Windkanal- und Flugversuche bzw. ansatzweise CFD-Rechnungen. @Bengel: Dein Experiment mit Leo finde ich gut - wobei damit über die Anstellwinkeländerung lediglich eine Änderung von CA zu ermitteln ist - jedoch nicht, ob sich CAMax oder die Steigung der Polare (oder beides :lol: )geändert hat. @Leo: Nachdem ich jetzt den ganzen Roman hier geschrieben habe, wird mir - so hoffe ich - endlich auch klar, was Du mit dem Anstellwinkel gemeint hast. Da vermutlich CA und damit der Auftrieb durch das Fahrwerk leicht abnimmt, muß man den Anstellwinkel erhöhen, um den Auftriebsverlust zu kompensieren. Und damit könnte man dann CAMax erreichen und stallen. Happy flying, Simeon |
natürlich CA und nicht CAmax....... habe nie was anderes behauptet....
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Zitat:
Einen schönen Tag allen! :hallo: Simeon PS: Sollte man bei dem schönen Wetter arbeiten :( gehen? Werde wohl heue Nachmittag ein paar Stunden Gleitzeit nehmen müssen :D ... |
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