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Airliner-Piloten, welche Technik bei Seitenwindlandungen?
Liebe Airliner-Piloten,
wie werden in der "Realität" Seitenwindlandungen durchgeführt? Wenn man das jetzt so nicht verallgemeinern kann, dann bitte für Kurz- bis Mittelstreckenflieger wie DC-9 oder Boeing 737 beschreiben. Ich beschäftige mich nun schon seit gut 12 Jahren mit Flugsims und habe doch schon manches gelernt, bin aber halt kein gelernter Profi. |
Wir haben hier auch eine ausgezeichnete Forumssuche ;)
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...tenwindlandung http://www.wcm.at/forum/showthread.p...tenwindlandung |
Also mein Fluglehrer fliegt A330/A320 und sagt immer Wings Level und Nase in den Wind :)
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Tja, die Links verraten mir! Mich interessiert weniger, wie man die teils verkorkste Physik des FS austrickst, sondern wie ECHTE Piloten in ECHTEN Maschinen fliegen. Die echten Jungs haben sich in den entsprechenden Threads sehr zurückgehalten. Hier und da hat mal einer einen "guten Bekannten" zitiert - ich dachte, hier wären mehr Piloten im Forum.
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Macht bestimmt auch jeder anders... Mit ner Cessna kannste auch Flugzeuglängsachse auf Centerline halten und mit "hängener Fläche" anfliegen... Airline sollten eher Wings Level fliegen und nase drehen... aber da machts bestimmt auch jeder anders. Aber viele andere Möglichkeiten wirds da wohl net geben
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Hallo!
Also ich spreche hier nur für mich. Auf der Boeing 737 drehst Du mit dem Seitenruder die Nase in den Wind. Kurz vor dem Aufsetzen (ca. 5ft Höhe) "trittst" Du die Maschine Richtung Centerline und landest. So hab ich es mal gelernt. Aber jeder hat seinen eigenen Stil. Hoffe, dass ich Dir ein wenig helfen konnte.... Schönen Abend noch Thomas |
Es sind jetzt...
... ohnehin auch hier schon *beide* Techniken genannt - und soooo schlecht ist die "Physik" im FS nebenbei auch nicht.
Bei 737 und ähnlich grossen Apparaten: Landen mit Vorhaltewinkel (weil wegen der tief liegenden Triebwerke wenig Platz für die Technik "mit hängender Fläche" ist). Zweite Technik: Sliplandung, wie Frank gesagt hat: Abtrift mit dem Querruder korrigieren (Fläche in den Wind hängen) und mit dem Seitenruder die Maschine in Pistenrichtung stellen. Beide Techniken sind *im Prinzip* für kleine UND grosse Flugzeuge anwendbar. Wegen der oben genannten Limits und wegen des Passagierkomforts (eine Sliplandung fühlt sich "komisch" an, wenn man mehr oder weniger seitlich im Sitz hängt), wird die Landung mit Vorhaltewinkel bei Dickschiffen häufiger eingesetzt. Im FS empfiehlt sich eine *ausgeprägte* Sliplandung auch nur bei Modellen, deren Flugdynamik einen Slip ermöglicht, sonst ist's ein Gewurstel. Das liegt aber am Modell, nicht am FS. Viele Grüsse Peter P.S. Und praktisch: Schwelle bezüglich der Cockpitscheibe "festnageln". Wandert sie nach links, dann: Vorhaltewinkel: Mehr nach links steuern (Seitenruder). Mit Querruder Fläche geradehalten. Slip: Mehr linkes Querruder. Rechtes Seitenruder zur Korrektur der parallelen Ausrichtung mit der Piste. Und umgekehrt. P.P.S. Hier haben schon "echte Jungs" geantwortet, zumindest GA-Realos und auch ein "Airliner". Verkehrspiloten haben diese Frage hier schon so oft beantwortet, dass ich verstehen kann, dass ihnen beim x-ten Male der Spass daran vergeht ;) Nach einiger Übung wird das "Problem" real ohnehin viel kleiner, als man sich als FS-"Pilot" so denkt... Sauberes(!) Abfangen ist eigentlich "trickiger"... :lol: |
In der Tat haben wir das hier schon mehrfach ausführlich diskutiert. Thomas, ich bin etwas iritiert über Deine Seitenruderaussage. Wenn Du das kurz vor dem Aufsetzen meinst dann (gerade treten) habe ich kein Problem damit.
Bis zu diesem Zeitpunkt wird aber der Vorhaltewinkel (crab angle)doch ausschließlich mit den ailerons gehalten wenn ich nicht alles bisher falsch verstanden haben sollte. Gruß Rolf |
Nabend
@Rolf! Also durch Treten der Seitenruder, drehst Du die Mschine in den Wind und hältst auch den WCA. Mit dem Querruder hängst Du die Fläche in den Wind. Thomas |
Zitat:
Oder verpeil ich das nu wieder ?! :confused: ich flieg jedenfalls so und komme auch unten an :lol: |
Hmmm, Rolf, Du...
... sprichst da ein Thema an...
Fall wie oben: Schwelle wandert nach links. Jetzt gibst Du Querruder links (hängende Fläche!) und die Maschine kurvt nach links (da kein Gegenseitenruder). Die Maschine wird also irgendwann eine Bahn *schräg* zur Pistenschwelle fliegen (dann wieder "level"), derart, dass Du, wenn alles passt, mit Crabangle auf der Schwelle sitzt. Ist für mich eigentlich fast eine dritte Technik - sie geht aber hervorragend im FS, weil das Flugmodell nicht die Fähigkeit besitzen muss, mit gekreuzten Kontrollen *richtig* fliegen zu können. Beim *echten* Vorhaltewinkel geht's wohl, wie oben gesagt: Nase in den Wind und Fläche gerade. Ich selbst kenne aus eigenen realen *Versuchen* leider bisher nur die Sliplandung... :D Ich versuche, mir Methode drei vorzustellen, wenns *richtig* böig ist, stetiger Seitenwind ist ja das kleinere Problem... dann fliegst Du mit Technik drei ja eigentlich dauernd Kurven.... Viele Grüsse Peter P.S. Oh Mann, ich bin aber heute langsam... :heul: |
Hallo Thomas,
bitte noch mal präzisieren, vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt, ich meine den Ablauf bis kurz vor dem approach: Ich befinde mich am outer marker oder meinetwegen am middle marker und muß den Flieger im crab auf dem ILS halten: Benutzt Du hier auch schon das Seitenruder in Verbindung mit dem Querruder?? Das wäre für mich dann allerdings eine völlig neue Erkenntnis. Gruß Rolf |
Hallo Rolf!
Zwei Beispiele: Konstanter Wind mit konstanter Windspeed und Richtung: -In dem Fall brauchst Du nur die Seiten - und das Höhenruder. Böiger Wind: -Wenn es böig ist, gleichst Du ein Rollen um die Längsachse mit den Querrudern aus. Den WCA hältst Du aber weiter durch treten der Seitenruder. Bei konstanten Wind (nicht böig) fliege ich den GS nur mit Höhen - und Seitenruder. Und kurz vom dem Aufsetzen erfolgt das ausrichten mittels Seitenruder. Sollte es böig sein und die Maschine rollen, gleichst Du dieses Rollen durch die Querruder aus und bringst die "Wings wieder in level" (Himmel, Herrgott klingt das komisch). Wenn Du den WCA mit den Querrudern hältst und korrigierst, fliegst Du, wie Peterle richtig geschrieben hat, Kurven bis zur Piste. Hoffe, dass ich Dich richtig verstanden habe. Thomas |
Hallo Thomas und Peter!
Ich muß ehrlich gestehen, daß sich da bei mir aufgrund der bisherigen Diskussionen etwas anderes manifestiert hat, Danke für die Aufklärung. Gruß Rolf |
Ich würde gerne noch...
... eine Brücke zum FS schlagen:
Beide Landetechniken (Vorhaltewinkel und hängende Fläche) setzen im FS ein Flugmodell vorraus, das - einfach gesagt - slippen kann (also das Fliegen mit gekreuzten Kontrollen halbwegs richtig simuliert). Das tun aber die wenigsten Modelle, ein paar GA-Flugzeuge (Realair-Cessna z.B). Jetmodelle, die das können, sind mir unbekannt. Man kann das leicht testen, indem man Querruder gibt und mit dem Seitenruder den Apparat am Einkurven hindert - das muss funktionieren. Tut's leider in den allermeisten Fällen nicht. Ich hab' bisher auch nur drei FS-Modellen das Fliegen mit gekreuzten Kontrollen "beigebracht", alles GA-Geräte (Piper Cub, Motorsegler SF-25 und UL FK9). Das ginge im FS auch für Jets - aber welchen soll man nehmen? Die Standard-737 des FS? Igitt :D . Ja, wenn's 'ne DF 737 für den FS9 gäbe... So bleibt den Jetpiloten im FS eben meist nur eine "angedeutete" Landung mit Vorhaltewinkel - die aber eigentlich die "Methode 3" (Kurven fliegen) ist. Viele Grüsse Peter |
Hallo Peter!
Die Standard 737 kannst Du wirklich vergessen, wie sieht's aus mit der PMDG? Ich habe sie zwar, fliege aber immer noch überwiegend mit der geliebten PIC. Noch einmal zur Einhaltung des Vorhaltewinkels beim AP. Wenn ich das einmal auf den Streckenflug übertrage was weiter oben ausgeführt wurde, müßte der AP den WCA ebenfalls mit dem Seitenruder halten, rollen natürlich mit dem Querruder oder? Gruß Rolf |
Etwas zu spät...
... gesehen, Rolf, sorry.
Nee, auf Strecke fliegst Du doch einfach ein Heading, dass Du aus gewünschtem Kurs und WCA ermittelst, ganz wie gewohnt. Die Überlegungen oben gelten ja nur für den Landeanflug. Beide Techniken sind unfreundlich zu Widerstand und Auftrieb (wie jede unkoordinierte Lage, Seitenanströmung) und wären für eine längere Flugzeit einfach zu teuer (und zu unbequem). Sie erlauben aber eine schnelle Reaktion auf Böen usw und geben so eine feinfühlige Kontrolle bei der Landung. Ausserdem funkt Dir vermutlich bei hohen Geschwindigkeiten im Jet (je nach Tragflächenkonstruktion (Pfeilung)) sowieso der dann notwendige Gierdämpfer dazwischen, genaues sollte da aber wieder von einem echten Kenner kommen, da kann ich nur spekulieren... Was den slippenden Jet angeht: Mal sehen. Vorraussetzung ist natürlich immer, dass die Autoren einem solchen Engriff in die Flugdynamik zustimmen. Ich hab' mir auch schon harsche Abfuhren geholt (O-Ton: "An unseren Flugeigenschaften gibt es nichts zu verbessern...) :( Viele Grüsse Peter |
Also die Nase während dem App mit dem Seitenruder in den Wind richten ist mir komplett neu, da es nicht notwendig ist... das tut der Flieger automatisch. Der WCA wird erflogen und gehalten. Ohne weitere Aileron oder Seitenruderinputs.
Der Zeitpunkt wann man den WCA rausnimmt und die Nase mit der Centerline in Linie bringt ist teils Geschmackssache, teils Flugzeugspezifisch bedingt. Man könnte den ganzen Approach mit ner hängenden Fläche und gegenteiligem Querruder fliegen. Ist a bisserl mühsam. Ich richte den Flieger eher wirlich kurz vor dem Touchdown her. Da trete ich zum ersten Mal nach dem Take Off wieder ins Seitenruder. Dh. wenn Wind von Links, Tragfläche mit Querruder nach Links und Seitenruder nach rechts um ein kurven nach links zu verhindern. Je mehr Seitenruder, desto mehr Querruder ist notwendig. Diese Übung kann man auch bei keinem Wind machen. Der Extremfall ist der Messerflug aber der wird wohl auf einem Airliner eher ein kurzes Erlebnis in Bodennähe sein. |
@Rolf
Vergiss das mit dem Seitenruder in den Wind. Da hat sich jemand vertan. Wie du richtig erwähnst müsste der AP im Cruise dann mit dem Seitenruder korrigieren und das tut er nicht. Angenommen du fliegst bei null Wind konstante Höhe bei einem Steuerkurs von 360. Dein Kurs über Grund wird auch 360 sein. Angenommen du willst diesen beibehalten. Kommt jetzt ein Wind zB von links auf, wird dein Steuerkurs der selbe bleiben. Dafür dein Kurs über Grund zunehmen sprich zB auf 010 gehen. (Je nachdem wie stark der Wind ist) Auf deinem künstlichen Horizont tut sich da gar nichts. Der Pitch bleibt normal, der Bank auch und die Libelle bleibt auch in der Mitte. Du musst jetzt mit dem Querruder den WCA erfliegen und nach links korrigieren, bis dein Kurs wieder 360 ergibt. Dann Querruder wieder normal und Steuerkurs halten. Die Differenz zwischen deinem Kurs und dem HDG das sich dann ergibt nennt man WCA bzw. Vorhaltewinkel. So einfach isses und im Approach ist es nicht anders. Wenn du mit dem Seitenruder nichts tust, wirst du schiebend aufsetzen. Unangenehm aber machbar. Bei diversen Flugzeugen wie 747 und ähnliche Tiefdecker gehts es teilweise nciht anders, da ein weiteres hängenlanssen der Tragfläche in einem Bodenkontakt der Triebwerke resultieren würde, und das kommt überhaupt nicht gut. Grüße Leo |
Hallo Leo,
Danke, nur nochmal für Begriffsstutzige wie mich: Du fliegst also den Approach letztlich "ganz normal" mit erflogenem wind correction angle (Methode 3 ;) )... das heisst aber doch bei wechselndem Wind in Bodennähe: Kurven fliegen... :eek:
Viele Grüsse Peter P.S. Die "Wings level-Methode" funktioniert aber tatsächlich... |
Ja. Und das heissts bei wechselndem Wind in Bodennähe immer...:cool:
Korrektur wird mit dem Steuerkurs sprich Querruder durchgeführt. Das es in real nie wirlich ganz konstanten Wind gibt und viel Gefühl dazu gehört und man nicht pauschalieren kann ist ein anderes Thema. Am interessantestem wirds wenn der Wind über die Richtung der Piste dreht. Besonders Flugzeuge ohne Windanzeige im Cockpit neigen dann zu gar interessanten Abfangbewegungen nach der Schwelle. :D Leo |
Danke Leo.
Ich will nun nicht renitent erscheinen, aber bei der Landung mit hängender Fläche ist mir kein Kurven aufgefallen. Man kann (wenn man's kann, ich hatte bei einem "unendlich langen Anflug" in einem UL mit dieser Technik natürlich Probleme :D ) doch der Querwindkomponente genau die Querkraft der passend hängenden Fläche entgegenhalten und den Vogel mit dem Seitenruder *bretthart* parallel zur Piste ausrichten... zugegeben, ich bin 10 Meter neben der Piste angekommen :lol: aber mein Pilot hat den Apparat geradezu auf Schienen gehalten, straight in Pistenverlängerung - nur die Querneigung hat natürlich "gearbeitet"... es war auch nicht gerade windstill, ganz im Gegenteil... ;)
Viele Grüsse Peter P.S. Mist, die "Wings-Level"-Methode hab' ich leider nicht ausprobiert, jetzt ärgert's mich... :( |
Peterle, wenn du eine Tragfläche hängen lasst, und kein Seitenruder gegen gibst kurvt der Flieger. Ein Kurvenflug wird mit Querruder ein und ausgeleitet. Warum sollte das in Bodennähe oder über der Piste anders sein, als weiter oben? Oder hab ich dich jetzt falsch verstanden und du meinst was anderes?
Oder verstehe ich dich richtig und du meinst du kannst der Abdrift durch den Wind mit einer hängenden Fläche ohne Seitenruder entgegenwirken? Das wäre leider falsch. |
Leo, ich glaube,
wir reden jetzt tatsächlich von unterschiedlichen Dingen :) Klar, dass mit nur(!) Querruder (ist ja eine hängende Fläche) der Apparat kurvt. Ich hatte ja auch oben gesagt: "und den Vogel mit dem Seitenruder *bretthart* parallel zur Piste ausrichten", das ist ja Gegen-Seitenruder...
Ich hatte wieder die "Slip-Landung" gemeint, Du hattest die "Jetlandung" (nur Querruder, also kurven) im Blick. Bevor jetzt die vorgebeugten (die geneigten ;) ) Leser völlig durcheinander sind: Ich würd' für das Jet-Fliegen im FS unbedingt nach Leo's Beschreibung vorgehen. Es wird real so gemacht. Alle anderen Methoden benötigen ohnehin "Non-Standard-Modelle" im Flusi. Leo, Danke nochmal, und viele Grüsse Peter |
Alles klar!
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Hallo Leo und Peter!
Für einen der das "nur" in Theorie nachvollziehen kann ist es schon ganz schön kompliziert. Danke und Gruß Rolf |
Es ist, wenn man das ganze Problem in Vektoren auflöst gar nicht so schwer nachzuvollziehen. Mühsam wirds wenn der eine von Äpfeln und der andere von Birnen spricht und ganz ein anderer gar kein Obst kennt. ;)
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Wahrlich, wahrlich, insofern hat der Thread doch zu guter letzt sehr viel zur Aufklärung beigetragen, nochmals Dank an Dich Leo.Wenn Du demnächst mal wieder Hannover anfliegst gib Zeichen, ich werde mich an der 27 postieren, vielleichst hat's ja gerade Seitenwind und Du führst das schulmäßig vor. An der 27R kann man nämlich bis fast an den approachsektor kommen und man hört gehörig die Wirbelschleppen pfeifen, da die F70 aber völlig clean ist hört man hier natürlich nichts im Gegensatz zur 757 oder?
Gruß Rolf |
Rolf, und ...
... Danke an Dich - Du bist der einzige "Interessent", der noch bei der Stange geblieben ist.
In dieser Beziehung ist der Thread leider ziemlich typisch: Erst wird gefragt, wie's denn nun wirklich in der Praxis gemacht wird, dann interessiert's ganz schnell nicht mehr, wenn das erhoffte "einzig wahre Rezept" nicht umgehend geliefert wird. Mit den Rezepten ist das so eine Sache, Zitat: "Es gibt viele Methoden, ein grosses Flugzeug zu fliegen". Das gilt - nebenbei - auch für die kleinen. Man macht diese Erfahrung sehr schnell, wenn man mal neben mehr als einem Piloten gesessen hat :) Viele Grüsse Peter |
Ich würde dieses Problem sowieso viel intelligenter lösen:
eine RIESENHALLE bauen mit einer großen Öffnung, so 300 m breit und 200 m hoch. Der Pilot fliegt in die Halle ein, und kann ohne jeglichen Windeinfluß landen. Ein Tor ist nicht nötig, kann aber optinal vorgesehen werden....... Aus Sicherheitsgründen sind die Wände transparent (Plexiglas o.ä.) eine Sprinkleranlage ersetzt die Flughafenfeuerwehr. Die Paxe brauchen keinen Flughafenbus oder Gates, weil es ja wegen des Daches nicht reinregnet, die Landebahn kann 24h am Tag betrieben werden wegen der geschlossenen Wände und des dadurch gegebenen Lärmschutzes, die Landebahn kann unbeachtet etwaiger Ansiedlungen ganz den Bedürfnissen der Luftfahrt angepasst werden, für Spotter gibt er oberhalb der Einflugöffnung eine Galerie. Durchstarten gehört der Vergangenheit an, zwei Landebahnen sind auf Rollen gelagert seitlich verschiebbar parallel, sodaß unmittelbar nach der Landung beispielsweise auf der rechten Bahn diese nach rechts verschoben (noch während der FLieger rollt), und die linke Bahn in Position gebracht wird. Währenddessen rollt der erste Flieger von der rechten Bahn, diese ist frei, unmittelbar nach dem Aufsetzen des nächsten FLiegers auf der linken Bahn fährt diese nach links weg, und selbes Spiel seitenverkehrt again.... Die Landefrequenz ist höher, beim Starten selbes Spiel.... wär das was? ;) |
Ja Peter,
das beobachte ich auch in verstärktem Maße: Schnelle Anfrage (1-2 Diskussionsbeiträge)man gibt sich alle Mühe und es kommt nicht einmal eine Antwort. Kein Wunder, daß da manchem die Lust vergeht. Bengel, Ich würde diesen Vorschlag sofort einreichen, er schafft sicher auch noch Arbeitsplätze. Gruß Rolf |
Re: Rolf, und ...
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Zitat:
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Hallo Sebastian!
Schön, daß Du noch am Ball bist, Du hast also letztendlich durch Deine Frage eine Diskussion ausgelöst von der dann doch allgemein profitiert wurde. So wurden bestehende Lücken und Unsicherheiten beseitigt. Manchmal kommt das eben erst nach mehrmaligem Nachhaken. Gehe mal davon aus, daß für Jets die von Leo beschriebene Methode diejenige ist, die RICHTIG ist und das sie Standard ist!! Gruß Rolf |
Hey Bengel und alle,
deine Idee mit dem überdachten Flughafen ist nicht schlecht, aber auch nicht neu, glaube ich. Vor vielen Jahren gab es in einer der populärtechnischen Zeitschriften die Idee, Start-/Landebahnen kreisförmig als einzige Steilwandkurve zu bauen weil man glaubte die Flugzeuge würden immer schneller und bräuchten immer längere Bahnen. Sobald sie beim Startlauf nach ein paar Runden also schnell genug geworden wären müßten sie nur noch geradeaus rollen und dabei die Steilwandkurve nach außen verlassen......Das würde doch deine Flughafenhalle sehr viel kleiner ausfallen lassen, oder? ;) Was die Seitenwindlandungen angeht, so kann ich mich an eine Diskussion hier im Forum erinnern, wie schädlich für einen Jet der Seitengleitflug sein soll. Ich kriegs nicht mehr ganz zusammen, aber minutenlang ohne Not ins Seitenruder treten zu müssen wäre mir eh zu lästig. Wie Leo schon sagte, zwischen Start und Landung läßt man in einem größeren Flugzeug das Seitenruder am besten ganz in Ruhe. Siehe auch den Airbusunfall in New York, wenn der auch in einem anderen Zusammenhang steht. Happy landings! HP |
Genau, eine spiralförmige Start- und Landebahn. :D
Aber die Halle darf nicht kleiner werden, weil sie Zeichen des beginnenden Wirtschaftsaufschwunges ist. Clement legt den Grundstein, Schröder weiht sie ein, Trittin preist ihre Vorzüge, und Fischer darf sie zu Auslandsreisen nützen. Jeder hat was davon......... |
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