Elektrik für Anfänger
 

Ein paar Fragen zur Technik. Ich habe seit kurzem die CS 727. Ich kann die Checklisten zwar jetzt abarbeiten, finde also die ganzen Schalter, weiss bei vielen aber gar nicht, was ich da mache oder gerade an- oder ausgeschaltet habe. Gibt es irgendwo ein Manual, wo mehr Informationen darüber zu finden sind als im Manual zur CS 727?

1. Was z.B. machen die „Air-Condition Packs“, die ja vor dem Start der Turbinen an sein sollen, während aus und danach wieder an.

2. Was die Elektrik betrifft, so gibt es ja viele, viele Schalter. Einige mit „trip“ und „close“. Um die Energie der APU nutzen zu können, muss den „Generator Field Breaker Switch“ Schalter auf „close“ legen. Rein intuitiv würde ich da etwas „öffnen“ und nicht „schließen“. Was wird da eigentlich geschlossen?

3. Was sind Field-, oder Tie-Breaker Switches?

4. Was ist Engine-Bleed? Wird da die Luft der Turbinen für etwas genutzt oder werden die Turbinen mit Zuluft versorgt. Ich hab wirklich keine Ahnung.

Ich hätte noch viele Fragen mehr, möchte es aber dabei erst mal belassen. Wenn es ja irgendwo ein ausführliches Manual gibt, könnte ich mich da selbst „reinfuchsen“.

Trotzdem würde ich mich über ein Feedback eines Profis freuen.

Grüsse, David.

Hi David,
zu 1. Als Packs bezeichnet man die Aircondition eines Fliegers, die nicht nur heizt oder kühlt sondern auch die Cabin mit Luft versorgt.
Diese Luft kommt vom Compressor der Triebwerke oder von der APU. Mit dieser Luft wird auch die Druckkabine gefahren.
zu 2.Die 727 hat einen Bürstenlosen selbsterregenden Genearator. Um das Feld für die Erregung zu erzeugen muß vorher das Generator Field Relay geschlossen werden. Bei einem Fehler z.B. diferential Protection fellt das Field ab und das Relay triped, amber light kommt an.
zu 3. Field habe ich schon unter Punkt zwei erklärt. Bus tie Braker sind bei der B727 dafür da um die Generatoren auf Bus (Stromschiene) zu schalten. Dazu muß man wissen, das die B727 nur einen Main Bus hat. Auf diesen werden alle drei Generatoren geschaltet. (B737 hat zwei und diese werden nie zusammen geschaltet). Damit das funktioniert gibt es am FE Panel sycronizing Knöpfe und Lichter. Bevor der FE einen Generator auf Bus schaltet muß er die Generatoren sycronisieren. Dies macht er mit den Drehköpfen. Darüber sind die zugehörigen Lichter. der FE dreht solange am Knopf bis das Licht nicht mehr flashed bzw ganz langsam, dann läst sich der Generator aufschalten. Bei einem Fehler, der dazu führen würde das ein Generator durch Schwankungen Probleme bekommt, triped der BTB.
zu 4. Die Luft des Verdichters der Triebwerke wird vielseitig genutzt. Z.B. für die Aircond., Engine Anti Ice, Wing Anti Ice oder zum Teil auch zur Kühlung der Turbuine, nicht zu vergessen als Sperrluft für die Lagerabdichtung der triebwerkslager.

mfG Claus

Hallo Claus,

vielen Dank für Deine Antwort.
ich habe mir nochmal das Manual zur Dash 8Q angesehen, in dem auch viele nützliche Grafiken enthalten sind. Das Prinzip von Bleed Air, Luftzufuhr und Druck habe ich so in etwa verstanden.

1. Stimmt es also, dass der Kabinendruck dadurch geregelt wird, dass das Verhältnis aus zugeführter und abgeführter Luft über outflow valve geregelt wird? Irgendwo hier im Forum habe ich gelesen, dass bei der 737 immer Luft in die Kabine gepumpt wird und der Druck nur durch die Menge an abgeführter Luft über das outflow valve geregelt wird. Nach meinem Verständnis ist das bei der 727 und der Dash z.B. nicht so, oder? Da wird beides geregelt, also zugeführte und abgeführte Luft.

2. Dann noch was zur Praxis bezüglich Kabinendruck: Die Theorie ist mir jetzt klar. Doch wie macht mans in der Praxis. In Deinem Beitrag über Kabinendruck schreibst Du, dass der Kabinendruck automatisch hochgefahren wird, wenn die Turbinen mit mehr als 60 % laufen.
(Was bedeutet eigentlich N1 oder N2 ?)
Dann ist mir nicht klar, welche Kabinenhöhe ich einstelle. Stelle ich die Reiseflughöhe ein oder die Höhe des Zielflughafens ?
Und wie würde ich die Kabinenhöhe manuell fahren?

Würde mich freuen, wenn Du mir weiterhelfen würdest

Grüsse, David

Hallo David,

ich hoffe, es stört euch nicht, wenn ich versuche, die Fragen zu beantworten.

1. Der Kabinendruck wird ausschließlich durch die Kontrolle der abgeführten Luft geregelt.
Die zugeführte Luft wird mit den Flow Control Valves geregelt - die geregelte Größe ist hier nicht der Kabinendruck sondern direkt die zugeführte Luft (die den Frischluftbedarf der Passagiere abdecken muss).
Nur das Outflow Valve wird für die Kabinendruckregelung verwendet (vereinfacht gesagt bestimmt sich die Stellung des Outflow Valves - und damit die Menge der abgeführten Luft - aus der Differenz zwischen momentan gemessenen Kabinendruck und dem gewünschten Kabinendruck).

2. Der Kabinendruckcontroller (bei vielen Flugzeugen gibts auch mehrere davon aus Redundanzgründen) fängt an, die Kabine zu bedrucken, sobald Take/Off Schub gegeben wird. Die Signale zur Feststellung dieses Zustandes sind verschieden - im Falle der 737 wird die Turbinendrehzahl überwacht.
Bei (älteren) Druckregelsystemen, bei denen die Eingabe der Kabinenhöhe notwendig ist, gibt es eine Tabelle in der Flugzeugdokumentation in der die vor dem Start einzustellende Kabinenhöhe in Abhängigkeit von der Flughöhe angegeben ist (die Flughöhe selbst ist zu gross). Nach Beginn des Sinkfluges ist im allgemeinen die Höhe des Zielflughafens einzustellen.
Um die Kabinenhöhe selbst zu fahren gibt es in allgemeinen einen Umschalter, der von auto auf manuell umzuschalten ist. Daraufhin kann man über einen anderen Schalter das Outflow Valve manuell mehr zu oder mehr auf fahren. Als feedback hat man eine Anzeige des aktuellen Kabinendrucks - nachdem das Valve zu fahren ist.

Gruss,
Steffen

einfach nur LOL!
Da fragt einer im ANFÄNGER-Forum nach Elektrik für ANFÄNGER und kriegt dann so eine Antwort.:lol: :lol:

Schließen bezieht sich hier auf "Stromkreis schließen". Du weißt vielleicht noch aus dem Physikunterricht, dass für Stromfluss ein geschlossener Stromkreis erforderlich ist. Und das machst du, wenn du den Schalter auf "Close" legst.

Hi Kollegen,

Vielen Dank für Euer Feedback;)
"Close" bedeutet also, dass ich einen Stromkreis schließe, demnach würde ich mit "Trip" einen Stromkreis unterbrechen, richtig?
Entschuldigt, ich sollte bei meinen damaligen Physik-Noten vielleicht ganz die Hände von solchen Themen lassen:rolleyes:
Aber mich interessiert`s halt und werd` Euch evtl. noch mehr mit Fragen bombardier`n.

Merci erstmal, ich werd für`s erste versuchen Eure Infos zu versteh`n.

Gibt es eigentlich bezüglich Elektrik irgendwo ein ähnlich ausführliches Manual wie das zur Dash 8Q, durch welches ich eine Menge bezüglich Bleed Air und Kabinendruck erfahren habe?
Ich denke eine Übersicht über die verschiedenen Stromkreise etc., mit welchen man sich erstmal selbst beschäftigen könnte, wäre klasse.

Ich kenn ja noch nicht einmal den Unterschied zwischen AC und DC...

Grüsse, David:confused:

Hallo David,
AC =Wechselstrom im Flieger im allgemeinen 115 Volt 400 Hertz
DC =Gleichstrom im allgemeinen 28 Volt gibt aber auch andere Gleichspannungen in den einzelnen Geräten. Stelle mal Morgen eine Schematic der Stromversorgung einer B737 hier ein.

mfG Claus

> "Close" bedeutet also, dass ich einen Stromkreis schließe, demnach würde ich
> mit "Trip" einen Stromkreis unterbrechen, richtig?

Soweit korrekt. Das englische Wort 'trip' verwendet man aber sinngemäß vor allem dann, wenn ein Stromkreis ungewollt unterbrochen wird. Im Prinzip springt hier eine Sicherung des Stromkreises heraus und öffnet den Stromkreis.

Wenn Claus also von 'tripped der BTB (Bus Tie Breaker)' :o :o spricht, dann meint er das Ansprechen der Schutzfunktionen für diese Stromkreis.

AC steht für 'Alternate Current', der englischen Beizeichnung für Wechelstrom.
DC steht für 'Direct Current', der englischen Bezeichnung für Gleichstrom.

Markus

Hier als Anhang wie versprochen eine Übersicht der Elec Power einer B737. Sieht bei allen zweimotorigen Fliegern, die ich kenne ähnlich aus. Wichtig beide AC Busse dürfen nie zusammen geschaltet werden. Darum gibt es logische Verküpfungen, aber dies würde zu weit führen.;)

mfG Claus

weil die Generatoren nicht phasensynchronisiert sind..... dann gibts heftige Ausgleichströme, die eine warme, rote Farbe in leitenden Teilen und drum herum erzeugen....;)

Genau Bengel, darum wurden bzw werden bei der B727 die Generatoren sycronisiert bevor sie auf einen gemeinsamen Bus geschaltet werden. Wie ganz oben schon erklärt.

mfG Claus

Sag mal, sind bei der B727 die Generatoren drehzahlgleich an die Triebwerkswelle gekoppelt? Wenn ja, wie machen die das dann bei unterschiedlichen Treibwerksdrehzahlen? Spätestens dann laufen ja die Generatoren frequenzmäßig aus dem Ruder, denn elektron. Stromrichter gabs damals ja für solche Leistungen noch nicht (50er und 60er Jahre)?

Oder laufen die über eine seperate Welle und können sich elektrisch stabilisieren?

PS: Anschluß an Triebwerk kann ja wegen der notwendigen Synchronisation nicht sein, also wie werden die Generatoren bei der B727 angetrieben? - elektrisch? :D (Scherz am Rande)

Hi Bengel,
zwischen Generator und Gearbox ist ein CSD (Constand Speed Drive) zwischengebaut. Dies ist ein hydraulisch betätigtes Planetengetriebe welches über den ganzen Drehzahlbereich des Triebwerkes, die Ausgangsdrehzahl gleich hält. Bei der B727 kann man über die Drehknöpfe am FE Panel in das CSD eingreifen und die Drehzahlen der einzelnen CSD im gewissen Rahmen angleichen. Dazu gibt es über den Drehknöpfen sogenannte Sycronizing Lights. An den Knöpfen wird solange gedreht bis diese Lichter nur noch ganz langsam oder gar nicht mehr flashen und dann wird der Generator auf Bus geschaltet.
Heute benutzt man IDGs da sind beide Teile in einem, also Generator und CSD. Auch hast Du gar nicht so unrecht mit elektronischen Gleichrichtern, die gibt es auch wird aber selten verwand (z.B. DLH auf der B737)

mfG Claus

Danke!

Issja echt interessant. Auf die Idee mit Planetengetriebe wäre ich wohl nie gekommen.....:D

Ich habe mal eine IDG Functional Discription angehängt.

mfG Claus

Danke! :hallo:

Vielen Dank für Euer Feedback.
Ich habe mich mit Euren Infos und diversen AOMs erstmal zurückgezogen und mich gebildet. Jetzt sind noch einige Fragen offen und ich würde ganz gerne wissen, ob ich das eine oder andere richtig verstanden habe:

1) DC/AC BUS 727 vs. BAE
Nachdem ich das AOM zu CS 727 und das AOM zu Matthias` BAE-panel durchgepaukt habe sind mir ein paar Unterschiede aufgefallen, die ich hoffentlich richtig verstanden habe:
Die 727 hat also nur einen Main-Bus, der Bus Tie verbindet also die drei Generatoren miteinander. Der Bus Tie-breaker tript, wenn die Generatoren nicht synchron laufen (deshalb die Rädchen etc.).
Ich habe bei der BAE so etwas wie BUS TIE BREAKER nicht entdeckt, dafür aber einen BUS TIE SWITCH und je zwei BUS: AC 1+2 sowie DC 1+1. Daraus schließe ich, dass dies ein grosser Unterschied zur 727 ist (die hat also nur EINEN DC bzw. AC-Bus, oder verstehe ich das falsch ?) Bei der BAE betätige den BUS TIE switch, um AC 1/DC 1 mit Energie von AC 2/ DC 2 zu versorgen und umgekehrt.

2) GENERATOR SWITCHES der 727
Ich hoffe das Folgende richtig verstanden zu haben:

Die GENERATOR DRIVE DISCONNECT Switches der 727 stehen in der Hierarchie bezüglich Generator Antrieb ganz oben. Die müssen geschlossen sein um den Generatorantrieb durch die Triebwerke zu gewährleisten. Die sind also zu vergleichen mit den Generator-Hauptschaltern der BAE. Eine Art Aus-/Anschalter.
Die GENERATOR BREAKER SWITCHES müssen geschlossen sein um die Generatoren auf den AC BUS zu schalten, stehen in der Hierarchie also an zweiter Stelle. Wenn ich diese schließe trippen automatisch EXT Power und APU Generator Breaker. Die Generator Breaker selbst trippen bei Gen. Disconnect oder„Drive Speed Faults“ (hat das was mit der Synch Phase zu tun ?)
GENERATOR BUS TIE steht in der Hierarchie an letzter Stelle. Der BUS TIE verbindet die jeweiligen AC-Busse miteinander und schaltet sie auf den Mainbus.
Da beisst sich jedoch etwas mit dem, was ich oben unter (1) geschrieben habe. Es gibt anscheinend doch AC 1+2+3, oder ? Was meintest Du dann mit „Die 727 hat nur einen Main-BUS“ – ist das dann bei der BAE nicht genauso ? Ich habe das Gefühl, dass an dieser Stelle irgendwo genau der Unterschied zwischen der Elektrik der 727 und der BAE liegt – nur ich hab`s noch nicht ganz verstanden. Würd` mich riesig freuen, wenn Ihr mir weiterhelfen würdet.

Ich habe eine Grafik angehängt, die veranschaulichen soll, wie ich die Zusammenhänge verstehe.

Ich hoffe, ich komme nicht gleich mit zu vielen Fragen daher...

Dank Euch für`s Lesen und Grüsse, David

Hallo David,
die BEA kenne ich nicht genau. Werde mich aber in den nächsten Tagen schlau machen, denn ich muß dazu zwei Hallen weiter gehen und da werden sie geholfen;)
Das mit der 727 hast Du richtig verstanden, sie hat nur einen Main AC Bus auf den alle drei Generatoren auf geschaltet werden. Mit dem Trip ist auch wie Du schreibst. Auch stimmt das trippen in Bezug auf APU und Ground Power. Dies ist bei allen Fliegern die ich kenne eine logische Schaltung APU on BUS trip Engine. Ground Power on BUS trip Engine oder APU, Engine on BUS trip APU oder Ground Power.
Das kurze Stück bis zu dem einen AC Main BUS nennt sich halt AC Bus 1-3 aber dort findet keine Abnahme für Verbraucher statt. Dies Busse 1-3 AC bestehen im grunde genommen nur aus je drei Kabeln die ins E+E führen zu den BTBs.
Der Generator Drive Disconect ist eine mechanische Geschichte, mit diesem Schalter wird ein Solonoid erregt und das CSD mit dem Generator wird mechanisch vom Triebwerk getrennt. Dies wird über eine Art Schneckengetriebe bewerkstelligt, die die Antriebswelle des CSD von der Gerbox trennt. Dieser Vorgang, kann nur am Boden, bei stehenden Triebwerk rückgängig gemacht werden. Es wir direkt am CSD mit einem reset Handle gemacht. Gibt es auch bei modernen IDGs. Der Grund für diese Einrichtung sind z.B. Überhitzung durch fehlendes Öl.Will mal schauen ob ich in meinen Unterlagen so Mechanismus abgebildet habe, wird dann nachgereicht.

mfG Claus

Hallo David,
bin fündig geworden. Hier als Anhang eine Zeichnung vom Drive disconeced. Mit einem bischen technischen Verständnis sollte man damit klar kommen.

mfG Claus

Hallo David,

Ich kann Dir zur 727 nicht viel sagen, aber wenn Dich dieses Flugzeug interessiert findest Du hier eigentlich alles was Du brauchst: http://www.boeing-727.com/ Schau Dir auf der Seite auf jeden Fall den Link "System Describet" an. Dort kannst Du Dir sehr detaillierte Beschreibungen zu beinahe allen System abrufen. Lohnt sich wirklich.

Die BAe 146 hat keinen Main Bus. Man spricht zwar von zwei Kanälen, Chanels oder left and righ main busses, diese beziehen sich allerdings nur auf AC1 und DC1, sowie AC2 und DC2. Jeder der einzelnen Busse versorgt seine angehängten Verbraucher nicht über einen Sammelbus, wodurch es auch möglich ist alle Busse vollständig zu isolieren. Die Emergency und Essential Busse schalten sich in der Regel automatisch auf. So wird z.B. der MDC Bus so lange von der Battery versorgt bis Strom über den AC1 und via TR über den DC1 anliegt. Fällt sowohl AC1 als auch AC2 komplett aus, die Backup Systeme (z.B. über den Standby Generator) liefern aber noch Strom, wird MDC vom Essential DC Bus versorgt. Dies nennt man "power reduced to essential level". Fällt dieser auch aus, übernimmt die Batterie wieder die Versorgung des MDC Busses. Entsprechende Schaltungen und Backups finden sich bei allen elektrischen Bussen.

Ich könnte die jetzt zwar auch noch detaillierter beschreiben, aber Du tust Dich leichter wenn Du damit etwas in dem Panel spielst. Anhand der Warnlampen im OH erkennst Du recht genau wann welcher Bus aktiv ist oder wann die einzelnen Busse automatisch isoliert werden. Auch die Einschränkungen im jeweiligen Level kannst Du erkennen. Wenn Du z.B. die Generatoren (einschl. APU Gen) abschaltest, das grüne Hydrauliksystem aktiv ist und der Stdby Generator auf Auto, schaltet sich dieser nach dem Abschalten der Generatore automatisch zu. Durch diesen eingeschränkten Essential Level schalten sich Systeme ab, die ausschließlich auf main AC und DC hängen (AC1, AC2, DC1 und DC2). In diesem Essential Level werden auch die Batterybusse isoliert. Aufgrund dessen läßt sich die APU nicht mehr starten, da sie hierzu den Batterie Bus braucht. Wie gesagt, spiel einfach mal etwas mit den Systemen um verschiedene Levels hervorzurufen und Dir die Einschränkungen dabei einmal zu betrachten.

Gruß
Matthias

Hallo Matthias und Claus,

Vielen Dank für Eure Hilfe. Und die Boeing-727-Seite, Matthias, ist wirklich toll - man findet da ja wirklich nahezu alle Informationen. Jetzt heisst`s lesen...lesen...lesen...und hoffentlich auch verstehen.

Grüsse aus Berlin, David