Landung und Anstellwinkel....
 

Hallo Zusammen,

Wie gross sollte der Anstellwinkel beim Aufsetzen auf der Piste bei Grossmaschienen sein?
Wie hoch ist die Sinkrate?

Speziell für MD-11 möchte ich dies wissen.....

Bei zu tiefer Sinkrate wird der Anstellwinkel immer grösser..

dilemma........

Habe bei meinen ersten Landung festgestellt das der bei mir vermutlich gar hoch war.....

Also war ich entweder zu langsam oder die Sinkrate war zu tief....
Bin zwar mit 155 knoten gelanded, während approach hatte ich ca 160

Ich poste morgen mal bilder

;)

Gruss
Thomas

Hi,

die Sinkrate ist natürlich variabel, da auch die Geschwindigkeit variabel ist (in Abhängigkeit vom Gewicht). Ein vernünftiges Fahrwerk eines "Dickschiffs" wird 500 Fuß pro Minute bei der Landung selbst verkraften, weniger ist in diesem Fall aber mehr! :-)

Wenn Du keine Geschwindigkeitstabellen hast für den Flieger Deiner Wahl, hilft nur selbst erstellen durch Ausprobieren. Flieg einen "normalen" ILS Pfad von 3° in der Landekonfiguration und einem realistischen Landegewicht. Regulier die Geschwindigkeit so, dass Dein Flieger im Anflug etwa 3°-5° die Nase nach oben hebt (natürlich nur eine Faustregel; gilt auch nur für große Maschinen). Das lässt ausreichend Spielraum für den Flare vor dem Aufsetzen. Diese Konfiguration/Gewicht/Speed Einstellung kannst Du notieren und als Referenz benutzen. Eine Tabelle/Grafik erhältst Du, wenn Du Gewicht und/oder Konfiguration mehrfach veränderst.

Anstelle des Anstellwinkels (der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der anströmenden Luft und dem Flügel und ist damit NICHT unabhängig von der Sinkrate) sollten wir besser den Pitch (die Längsneigung) des Fliegers betrachten, der leichter verständlich ist und auch im PFD angezeigt wird. Denn beim Aufsetzen ist die Vermeidung einer Heckberührung die limitierende Größe - bei einer B747-400 sind das z.B. 11°.

Hallo,

Danke Uwe...

Dann kann es sein das ein Pitch von 10 grad normal ist?

Ist dies OK?

http://artsut.simplehosting.ch/Download/Pic1.jpg

Sieht für mich etwas extrem aus.... Der Pilot ist ja noch zimmlich hoch über dem Boden.... Und als Paxe merkt man doch sowas extrem, oder nicht?

Gruss
Thomas

Thomas, der Anstellwinkel erscheint mir auf deinem bild schon etwas hoch.

Poste mal dein ZFW und deine Treibstoffmenge bei der Landung - eventuell bist du (viel) zu schwer.

Hallo,

was ist denn eine "tiefe" Sinkrate - eine "kleine"? Sie ist als Faustregel bei einem 3°-Anflugwinkel etwa 1/2 der wahren Anfluggeschwindigkeit über Grund mal zehn. Also 160 kts => ca. 800 ft/min. Die Fahrwerke halten rein konstruktiv in der Regel eine Menge aus, die Grenze sind da wohl eher die Passagiere und die Wartungskosten. Bei böigem Wind sollte der Flieger auch mit einer höheren Sinkrate als sonst gelandet werden, damit die Gefahr eines Verblasens in letzter Sekunde minimiert wird. Eine unmerklich sanfte Landung ist nicht bei jedem Wetter angesagt.

Die Sinkrate korrigiert man auch nicht über den Nickwinkel (Pitch), sondern mit dem Gashebel. Mit der Pitch korrigiert man die Geschwindigkeit, das ist genau umgekehrt, als man intuitiv vermuten würde.

Ob die Pitch bei dem Bild richtig ist, weiß ich leider nicht, da ich die MD-11 noch so gut wie nie geflogen bin. (Immerhin ist auf dem Bild noch kein Tailstrike zu sehen. ;) ) Daß der Pilot hoch über dem Boden ist, ist bei großen, langen Fliegern aber grundsätzlich normal. Macht auch nix, weil die Antennen des Radio Altimeters (Radar-Höhenmessers) meist hinter dem Hauptfahrwerk sitzen - er weiß also ziemlich genau, wann das Fahrwerk Bodenkontakt hat.

Grüße,

Betto

Oh Betto, jetzt hast Du...
 

... wieder Feuer an die Lunte gelegt, Du schriebst:

"Die Sinkrate korrigiert man auch nicht über den Nickwinkel (Pitch), sondern mit dem Gashebel. Mit der Pitch korrigiert man die Geschwindigkeit, das ist genau umgekehrt, als man intuitiv vermuten würde."

Jau! Recht hast Du! In "unseren" kleinen Maschinen 100prozentig, es funktioniert *genau so*.

Aber (oha :eek: ) bei den Dickbrummern hab' ich mir sagen lassen, dass das zwar im Prinzip natürlich immer noch gilt, aber in der Praxis kaum durchführbar ist (weil z.B. Tubinentriebwerke sehr lahm reagieren). Man fliegt bei den Dickböcken die "Höhe" (den Gleitpfad) wohl primär mit Pitch und regelt den Schub nach. Bei DEN grossen Massen steckt ja ganz erhebliche kinetische Energie in dem Flieger, ein bischen Änderng des Pitch wirkt sich ja viel weniger und viel verzögerter auf die Geschwindigkeit aus als das bei "unseren" (seufz) geliebten Pappdeckelfliegern der Fall ist.

Na, auf DIE Diskussion bin ich jetzt wieder mal gespannt... :D

Liebe Grüsse
Peter

Hallo,

OK, ich bin zu schwer gewesen , das muss es gewesen sein, ich habe voll getankt, aber keine Paxe an board gehabt.. (etwas gepäck)

Bin ne Platzrunde geflogen und gelandet..

LZW war 322140 lbs. Tanks waren vermutlich noch voll, nach ca 50 min Flug wird nicht viel verbrannt sein ;)

Es wird an dem gelegen haben

Gruss
Thomas

Servus Thomas,

322140 lbs Empty Weight

plus

ca.

260000 lbs Fuel

ergibt

ca. 580.000 lbs GW

Maximales landing weight sind ca. 430.000 lbs

Ich hoffe ich hab mich in der Eile jetzt nicht beim Einheiten umrechnen vertan...;)

Hi,

@Betto "Die Sinkrate korrigiert man auch nicht über den Nickwinkel (Pitch), sondern mit dem Gashebel. Mit der Pitch korrigiert man die Geschwindigkeit, das ist genau umgekehrt, als man intuitiv vermuten würde."

Grundsätzlich sicherlich richtig, doch im Anflugverfahren mit festgelegtem Pfad würde ich notwendigerweise eine "konzertierten Aktion" verlangen wie von Peter schon angedeutet. Bist Du auf dem Gleitpfad z.B. zu schnell, würdest Du wohl kaum den Pitch verändern (und somit den Pfad verlassen) um die Geschwindigkeit zu korrigieren, sondern vielmehr Schub wegnehmen, die Reaktion (Verlangsamung der Geschwindigkeit) abwarten und gleichzeitig den Zuwachs an VS durch Pitch (Yoke oder Trimmung) ausgleichen. Um die von Peter erwartete Diskussion ein wenig anzufüttern - auch im Geradeausflug gilt die Regel natürlich eigentlich nicht. Wenn ATC von mir verlangt, auf 6000 mit 170 kt zu halten und ich zur Zeit auf 6000 fliege mit 190 kt, werde ich das Steuerhorn erst NACH der Schubeinstellung bewegen.

Das nur zur Klärung für Thomas...

:rolleyes: Ja, bei Vereinfachungen ist immer die Frage, ob die (komplexe) Wirklichkeit nicht bis zu Unkenntlichkeit verfälscht wurde... Mea Culpa.

Ich wollte diesen Hinweis nur einwerfen, da bei mir als blutiger Anfänger immer die Gefahr bestand, vom Gleitpfad zu sacken, weil ich meine Geschwindigkeit nur per Gashebel zu korrigieren versuchte. (Ich war meist zu schnell.) Wie Uwe schon sagte, "der Mix macht's", um eine lokale Radiostation zu zitieren. Für mich war das halt nur mal der entscheidende Hinweis, um meine Anflüge entscheidend zu verbessern.

Peter, daß die Leistung der Treibwerke nicht für schnelle Korrekturen geeignet ist, ist klar (zumindest mir inzwischen). Bei dem Airbus-Unglück im französischen Wald vor einigen Jahren war das z. B. der entscheidende Faktor. Ich hatte eigentlich auch nicht so sehr auf die Korrektur von Microbursts abgezielt, sondern eher, den Flieger "langfristig" richtig auf den Gleitpfad zu legen mit sanften, langsamen Korrekturen. Zumindest bei mir klappt das erst mit dem Bewußtsein dieses Zusammenhangs. Aber ich verhehle nicht, daß ich in den letzten 12 Monaten nicht gerade viele Stunden mit Dickschiffen verbracht habe. Kleinkram macht mir gerade mehr Spaß (wahrscheinlich bis es eine "DF737" für FS2004 gibt). Darum freuts mich auch umso mehr, daß ich neulich "unsere Dickste" im Simulator trotz mangelnder Übung heil nach unten gebracht hatte. :)

Bitte vergebt einem Laienluftdickschifffahrzeugkapitän für verzerrungsgefährdende Vereinfachungsversuche. :)

Grüße,

Betto

Hallo,

Fahrwerke sind für folgende Werte zertifiziert:

360ft/min @ MTOW
600ft/min @ MLW

Landungen werden in der Regel bei 50-90ft/min durchgeführt. Ab 200ft/min empfindet der allgemeine Passagier die Landung als sehr hart.

Leider kenne ich die MD11 nicht so gut, aber mir erscheint der PITCH (es gibt einen großen Unterschied zwischen PITCH und ANGLE OF ATTACK) doch deutlich zu hoch wegen der Tailstrikegefahr, gerade bei den langen Fliegern.

Jo

:eek:

Ich hätte die zulässige Vertikalgeschwindigkeit höher geschätzt. Gut, das mal in Zahlen gelesen zu haben, danke TLF. Übrigens schön, Dich mal wieder im Forum zu lesen, Jo! :)

Grüße,

Betto

Genau meine Meinung Betto, exakte Antworten und kein Geschwafel, davon profitieren wir alle.
Gruß
Rolf

Hi Peterle,

jetzt muss ich mich doch einmal melden, weil ich hinsichtlich Deiner Aussage:

"...Bei DEN grossen Massen steckt ja ganz erhebliche kinetische Energie in dem Flieger, ein bischen Änderng des Pitch wirkt sich ja viel weniger und viel verzögerter auf die Geschwindigkeit aus als das bei "unseren" (seufz) geliebten Pappdeckelfliegern der Fall ist."

aus physikalischer Sicht doch einige Bedenken habe.

Denke Dir doch mal die große Masse als Flugformation vieler kleinen Massen. Warum sollen nun für eine einzelene kleine Masse in dieser Formation andere physikalische Gesetze (potentielle Energie, kinetische Energie) gelten als wenn sie alleine fliegen würde??

Viele Grüße!

Hans

Hallo Hans,

ebenfalls schön, dich mal wieder zu lesen. :)

Der große, schwere Flieger muß ja erstmal um die Nickachse gedreht werden, bevor sich der Anstellwinkel ändert und damit der Auftrieb. Dem steht das Trägheitsmoment der großen Masse gegenüber. Die vielen, kleinen Flieger würden ja nicht um dieselbe Achse drehen müssen.

Oder anders: Die Drehbewegung gleich großer, aber verschieden geformter Massen um eine Achse hängt unter anderem von dem mittleren Abstand aller Masseteilchen von der Drehachse ab. Je weiter die Teilchen im Mittel von der Achse weg sind, desto größer ist das Trägheitsmoment.

Gedankenexperiment: Versuche, einen Besenstiel schnell um seine Längsachse zu drehen und anschließend um eine Querachse. Obwohl sich seine Masse nicht geändert hat, ist es leichter, ihn zwischen den Händen hin- und her zu rollen, als in der selben Geschwindigkeit quer dazu.

Der Schwerpunkt als einzige Eigenschaft einer Masse ist eine Vereinfachung, ein Modell, das nicht in jedem Fall zu richtigen Ergebnissen führt.

- Zurück zu den vielen, kleinen Fliegern, die gemeinsam genauso schwer sind wie der große: Die Summe ihrer Trägheitsmomente ist viel kleiner als das Trägheitsmoment des großen. Damit verhalten sie sich schonmal in diesem Punkt anders, nämlich sehr viel agiler als unser großer Brummer.

Davon abgesehen sind Turbinen bei ihrer Leistungsentfaltung viel träger als Boxermotoren und damit als unmittelbare Steuerung ungeeignet.

Viele Grüße,

Betto

Hallo Hans,
 

Freue mich auch sehr, hier wieder was von Dir zu lesen:)

Betto war wieder schneller: Die Massenverteilung um den Drehpunkt herum (das Tägheitmoment) spielt eine grosse Rolle. Was nun die Energie betrifft:

Potentielle *und* kinetische Energie gehen beide nur linear mit der Masse, insofern stimmt der Vergleich mit den "vielen kleinen Flugzeugen".

Nun sind aber die Jets im Anflug ja auch ganz erheblich schneller als ein kleiner Spannlack-Bomber, z.B. ein UL fliegt mit etwa 55 kts an, eine 737 vielleicht mit 140 kts. Da die kinetische Energie ja mit v^2 geht, kann man bei hohem v aus einer kleinen v-Änderung (mit dem Höhenruder) mehr Höhenänderung "rausholen". Umgekehrt wirkt sich eine Änderung der Höhe bei grossem v viel weniger auf das v aus. Ein langsames Flugzeug wird *schnell* langsamer, wenn ich am Knüppel ziehe und macht wenig Höhenänderung im Gegensatz zum schnellen Flugzeug. Die Masse der Maschine machts also (abgesehen vom Trägkeitsmoment) natürlich nicht, aber die (Anflug)Geschwindigkeit.

Viele Grüsse
Peter

Das ganze noch mal praktisch ausprobieren ?
 

Hallo zusammen,

wie wäre es, wenn sich alle, die die Themen Pitch und Power und Seitenwindkorrekturverfahren interessieren, nochmal irgendwo treffen könnten um das ganze praktisch auszuprobieren.
Ich könnte ein günstiges modernes UL organisieren, sofern das Treffen nicht allzu weit entfernt wäre von Trier.

Viele Grüsse
Los Carlos

JO dass wärs doch mal :idee: alle die irgendwas reales fliegen mit UL oder Cessna oder Piper, was man halt so fliegt, irgendwo mal treffen, das wärs doch :D Viele kommen doch aus NRW, da wäre doch Marl oder wie die ganzen PLätze heißen Ideal für nen treffen bei schönem Wetter :cool:

Da wär' ich...
 

... als scheinloser Luftgreis auch sooo gerne dabei, wenn ich darf...

Viele Grüsse
Peter

P.S. Und wenn meine ganz geheime Spekulation stimmen sollte, dann kann ich die praktischen Versuche wirklich nur wärmstens empfehlen :)

@Frank

Owowowo, in Marl wimmelt es geradezu von Lufträumen Charlys und dann ist dan noch ein Sperrgebiet nördlich. Und weit weg isses von Trier.
Wie wäre es mit Koblenz oder so? Auch nicht sooo weit weg von NRW.
Und von Trier nur ne halbe Stunde mit der FK9-Smart.

@Peterle
Ich habe nicht die geringst Ahnung, was du meinst ;)

Charlie kannste doch unterfliegen;) Trier find cih nichmal auf meiner Karte, wie wäre es dannmit Dinslaken? Gelndet bin ich a überall sowieso noch nicht, nur rübergeflogen :) Ne Landung wäre mal ne Idee ;)

koblenz kann böse werden! bin da einmal angeflogen...weiß nicht mehr welche richtung. auf jeden fall ist die piste so gelegen, dass an einer seite gleich ein abhang folgt... wenn man da beim rumpitchen mal gerade n bisschen stallt, hängt man direkt im graben. :eek:

@Frank_IVAO
Ist Dinslaken nicht ein gepflügter Acker ? Hat mir jedenfalls mal jemand erzählt.
Bonn wäre örtlich auch nicht so schlecht. Aber die haben dort sehr viel Betrieb, so dass man oft lange am Rollhalt rumstehen muss.
Und es gibt da noch Bitburg. Superlange Bahn, kaum Verkehr, lockere Towerbesatzung und von NRW auch nur 40 Km Luftlinie entfernt.

@Tibor
Das mit Koblenz habe ich schon öfter gehört. Aber ich selbst bin erst drei oder viermal dort gewesen und hatte dabei das Pech (oder besser Glück) die Gerüchte nicht nachvollziehen zu dürfen:)

Bin bisher immer nur rüber geflogen:D Ließ sich schelcht erkennen von oben :D

Jaja EDKV hat was von einem Flugzeugträger wenn man auf die 26? anfliegt. Ich durfte mal mit ner PA28 dorthin mitflieger und "mitlanden". Ausserdem ist der Grieche dort ganz gut.

Ich wäre jedenfalls dabei! :D