Fragen rund um PSS A320
 

Hi,

Ich erarbeite mir gerade die PSS A320 und es kommen eine Menge von Fragen auf, die leider nicht oder nicht ausreichend beantwortet werden. Vielleicht kann mir der ein oder andere Helfen. Ich bedanke mich im voraus für die Hilfe.

Da der A320 bei seinem Throttle die festen Einstellungen IDLE, CLB; TOGO, usw besitzt, frage ich mich wie der Pilot Taxispeed gibt oder die Maschine von Hand beschleundigt? Mit der Maus kann ich auch keine Zwischenstellung zwischen IDLE und CLB wählen, sondern nur IDLE oder CLB. Im PSS Handbuch steht, dass ich als Virtueller den Schubregel meines Joys nehme. Aber wie macht das der echte Airbuspliot? Dessen Sidestick hat kein Schubhebel. Kann der echte Pilot zwischen IDLE und CLB den Schubhebel setzen und PSS hat das nur nicht dargestellt?

Was ist die TAT und SAT Temperatur und wozu nutze ich diese?

Hallo Jim,

also im echten A320 gibt es zwischen IDLE und CLB natürlich noch variable Positionen. Dh dass zwischen diesen beiden Gates der Schub stufenlos reguliert werden kann.

Das beantwortet meine Taxi- und Speedfrage. Danke.

TAT - Total Air temperature
SAT - Static air temperature

SAT ist die Temperatur, die die Umgebungsluft tatsächlich hat. Das geht bis zu minus 60°C in großen Höhen.

TAT ist dagegen die Temperatur, die am Flugzeug gemessen wird. Und die ist durch die Reibungswärme (abhängig von der Geschwindigkeit) natürlich höher als die wahre Lufttemperatur.
Wenn der Speed 0 ist, sind TAT und SAT gleich.

SAT ist das, was der Pilot den Passagieren sagt ("Wir fliegen in einer Höhe von 10000m, die Außentemperatur beträgt -55°C ...")
TAT ist entscheidend für die thermische Belastung des FLugzeugs.

Das war in der Concorde immer schön zu seehn, da stieg die TAT bis auf 120° durch die große Hitze bei Überschall, während sie in 18000m Höhe tatsächlich -70°C Lufttemperatur hatten.

Hi,

Danke für die Erklärung der Temperaturen. Werden die TAT Temperaturen vom Piloten gebraucht?

Des weiteren habe ich folgende Fragen:

1) Wie kann ich die Navdaten für die MCDU aktualisieren?
2) Auf Seite 73 dt.Handbuch wird im Rahmen der vertikalen Revision für einen Wegpunkt die Eingabe CLB oder DES SPD LIM sowie die Eingabe SPD CSTR und ALT CSTR erkläutert. Bei CLB oder DES SPD LIM kann ich eine Geschwindigkeitsgrenze und Höhengrenze eingeben. Bei SPD CSTR eine Geschwindigkeitsgrenze für den Wegpunkt und bei ALT CSTR für die Höhe. Wo liegt denn der Unterschied, und damit Sinn, der CLB oder DES SPD LIM zu SPD/ALT CSTR? Wenn ich schon bei CLB oder DES SPD LIM eine Grenze eingebe, brauche ich doch nicht noch einmal eine Grenze bei CSTR eingeben.

Und weiter:

3) Was ist der TRK-FPA Modus und wie wird er genutzt. Ich kann mir unter den Erläuterungen auf S.23 im Hdbuch nichts vorstellen.

Mit dem TRK (Track) - FPA (Flightpath Angle) Knopf schaltet man um zwischen Track und Heading einerseits und gleichzeitig zwischen FPA und Vertcal Speed andererseits.
TRK und FPA basieren auf Daten aus dem IRS und GPS, Heading und V/S aus IRS und Air Data Computer.
Läßt man sich den FPA anzeigen (ohne Flightdirector) erscheint ein kleiner Kreis mit zwei seitlichen Markierungen im PFD. Wird auch schon mal Birdy genannt. Fliegt man z.B. so, dass der Birdy genau auf der Horizontlinie des PFD liegt, fliegt man horizontal. Fliegt man z.B. so, dass der Birdy so unter der Horizontlinie liegt, dass er sie gerade noch berührt, fliegt man ziemlich genau einen 3 Grad SinkWINKEL. Der Birdy zeigt also die Flugbahn an. Der Unterschied zwischen Track und Heading ist sicher klar, oder?

Happy landings!

HP

hi marcus,

auch wenn ich nicht weiss, ob's das richtige verfahren ist: ich nutze TRK/FPA immer dann, wenn ich non-precision-approaches machen will (also NDB-/VOR-anflüge) ... da ja ein track gehalten wird, brauche ich mich nicht wirklich um den vorhaltewinkel zu kümmern ;) ...

nachtrag:

und wenn man trotzdem mal den vorhaltewinkel berechnen will, kann man folgende faustformel nutzen, die recht gut in der "praxis" passt:

seitenwindkomponenten /(groundspeed/60) = vorhaltewinkel

A320 taxi
 

Hi,

ich hatte mal das Glück im Airbus Cockpit mitzufliegen und bei uns war dasmals so, das nach dem Pushback die Triebwerke gestartet wurden und dann der "Standschub" (Idle) gereicht hat den Vogel in Bewegung zu setzen nachdem die Parking Brakes gelöst wurden.

Hi,

Erstmal recht vielen Dank für eure Antworten. Doch leider kann ich mit einigen Erläuterungen nichts anfangen.

"TRK und FPA basieren auf Daten aus dem IRS und GPS, Heading und V/S aus IRS und Air Data Computer."
Was ist das IRS und der Air Data Computer? Noch nie gehört.

Was ist, wenn ich den Flightdirector anschalte? Richtet sich der Birdy dann nach VOR/NBD?

"Der Unterschied zwischen Track und Heading ist sicher klar, oder?"
Den Unterschied Track - Heading sehe ich darin, dass das Heading nach der Kompassrose gemessen wird und der Track meine Richtung zeigt.

"ich nutze TRK/FPA immer dann, wenn ich non-precision-approaches machen will (also NDB-/VOR-anflüge) ... da ja ein track gehalten wird, brauche ich mich nicht wirklich um den vorhaltewinkel zu kümmern ..."
Was ist ein Vorhaltewinkel?

Jim,

""TRK und FPA basieren auf Daten aus dem IRS und GPS, Heading und V/S aus IRS und Air Data Computer."
Was ist das IRS und der Air Data Computer? Noch nie gehört."

Vergiss es einfach, es tut nichts zur Sache.
Der Birdy zeigt nur deinen aktuellen, tatsächlichen Flugweg an, mit oder ohne Flightdirector. Der Flightdirector zusammen mit TRK/FPA benutzt nur ein anderes Symbol als im HDG/VS Modus. Die Funktion ist dieselbe.
Heading ist die Richtung in die die Flugzeugnase zeigt.
Track ist die Spur über Grund, die du fliegst. Bei Seitenwind unterscheiden sich diese beiden Winkel, sie werden beide in der Kompassgrad angegeben.

Happy landings!

HP

Hi HP,

Danke für deine Hilfe. Fliegst du real den Airbus oder woher kommt dein qualifiziertes Wissen? Ist mir schon bei den FXP Artikel aufgefallen.

Hi,

Bei der MCDU kann man Waypoints nur mit 5 Zeichen angeben. Wie ist das, wenn ein VOR oder NDB ein Waypoint enthält? Z.B.
WLD VOR bei EDDM. Kann ich das VOR nicht als WYP ins MCDU eintragen?

Hallo.

Das WLD VOR trägst du mit WLD in die MCDU ein. Bei den anderen VORs, DMEs und NDBs verhält es sich entsprechend. Es spielt keine Rolle, ob ein Wegpunkt mit 2 oder 5 Zeichen benannt ist: Längere 'Namen' für Wegpunkte gibt es nicht in der Luftfahrt, entsprechend kann die MCDU auch nur mit maximal 5stelligen Identifiern umgehen.

regards

@ Marcus,

danke fürs Kompliment.
Von realen 6000 Std Boeing 757/767 und knapp 2000 Std Airbus 320/330 ist halt einiges hängengeblieben.

Happy landings!

HP

Du solltest erst einmal sein Eisenbahn-Wissen sehen. :D

Hi,

@ Schnabeltassentier
Wenn ich den WLD mit seiner Straße eingebe, findet es die MCDU nicht. Und wenn ich auf der MCDU in die DATA Seite gehe und auf WYP klicke, kommt eine IDENT Abfrage mit 5 Zeichen. D.h. die DATA reagiert gar nicht auf 3 Zeichen. Und jetzt bin ich überfordert!

@ HP
Schön das soviel hängen blieb. Zum einen werden die Bericht dadurch lebhafter, weil man merkt, dass da jemand aus Herz und Seele schreibt. Zum anderen profitieren wird virtuellen Möchtegernflieger von deiner Erfahrung. Denn du siehst/kennst Sachen, wovon hier 99% keine Ahnung haben. Weiter so!

@ Marc
Seid ihr wirklich so Eisenbahn begeistert? In der letzten Ausgabe war kein Zugbericht. Ich frage mich eh immer, ob einer die Zeitung kauft, der auf Züge abfährt. Denn die Bericht sind arg kurz. Keine Angst, ich fliege nur. Für mich braucht ihr das Thema nicht ausbauen.

"ihr"? Ich sprach von HP! :) Ich lasse mich da aber eigentlich immer mehr anstecken. Zum ganz großen Teil besteht einfach eine Personalunion bei den Simmer im Hinblick auf Flusi und Bahn-Sim. Ein großer Teil unserer Leser hat sich für solche Seiten ausgesprochen, zumal sie prinzipiell passen (Führerstand = Panel; Strecke = Scenery...) und ansonsten dafür keine speziellen Magazine existieren. Es ist ja auch kein Zufall, dass hier die gleichen Firmen aktiv sind: Aerosoft, Just Flight/Trains...
Das Thema gab es schon sehr häufig, und du findest sehr viel dazu hier im Forum. Es gab damals den Kompromiss zwischen Bahn-Interessierten und Bahn-Nicht-Interessierten, dass die Bahnseiten nicht jede Ausgabe kommen.
(p.s. Schreib mir doch mal eine Mail wg. einer anderen Sache)

Marcus,

beschreibe doch bitte mal, wie du vorgehst, wenn du WLD mit dem dazugehörigen Airway in die MCDU eingibst (Welche Seite in der MCDU, über welche LSK gelangt die Eingabe dann vom Scratchpad ins System?), besser noch, beschreibe, wie du einen Flugplan mit der fraglichen Wegpunkt/Airway-Kombination eingeben würdest. Vielleicht hakt´s hier ja mit dem Procedere/Format oder sonstwie.

Wenn ich WYP oder WLD über die NAVAID-Funktion/den LSK2L (!) auf der DATA-Seite eingebe, bekomme ich ohne Murren die gewünschten Informationen angezeigt (mit installiertem AIRAC-Cycle 0313). Unter WAYPOINT kann die MCDU kein WYP oder WLD VOR finden, da dieses in der Datenbank der MCDU eben als NavAid, und nicht als Waypoint/Fix/ISEC hinterlegt ist.

regards

Hi,

@Schnabeltassentier (Gibt es eine kürzere Ansprechformel für dich?) - Dank das du dich meinem Problem annimmst.
Also - in EDDM - gehe MCDU. Gehe auf F-PLAN und nehme die SID MIQ4E für die 8R. Klicke mich in der MCDU bis auf MIQ und drücke LSK bei MIQ. Wenn ich jetzt L605/WLD in das Fenster VIA/GO TO - MCDU: AWY/WPT MISMATCH.
Wenn ich auf die DATA Seite der MCDU gehe und in Waypoints erscheint die Seite mit oben IDENT und darunter 5 Rechtecke in Braun (bei PSS glaube ich berndsteinfarbend genannt). Gebe ich da WLD ein, NOT IN DATABASE.

@ Marc - Marcus2312@gmx.de

Anschliessen habe ich noch folgende Frage, ab wann fliegt man auf bzw. nach hohen Luftstraßen?

Marcus,

meine Eltern nennen mich Jan, das ist in den meisten Fällen deutlich handlicher als das Schnabeltassentier ;P

Welchen AIRAC-Cycle hast du installiert (Kannst du in der MCDU unter DATA -> A/C STATUS (LSK5L) und da dann der zum LSK2R gehörende grüne Eintrag - da müsste etwas in der Art von "PGS-AIRACxxxx" zu lesen stehen. Dieser Eintrag würde mich interessieren!)? Auf die Schnelle klingt dein Problem nach einer veralteten/unvollständigen Navigations-Datenbank, denn ich kann die MCDU ohne Meckern vom letzten Punkt des MIQ4E SIDs über die L605 via dem Fix TEGBA nach dem WLD VOR steigen lassen.

Sollte der Eintrag auf der fragliche Eintrag auf der DATA -> A/C STATUS-Seite anders lauten als "PGS-AIRAC0313", dann muß evtl. die Datenbank, in der die PSS-Flieger ihre Navigationspunkte verwalten, aktualisiert werden. Die aktuellsten Daten gibt es bei www.NAVdata.at unter "AIRACs" - draufklicken und auf der sich dann öffnenden Seite aus der Liste, in der zuerst "PIC767 - PMDG 737NG" zu lesen ist, "PSS Airbus/Boeing/Dash" auswählen. Dann unten rechts auf "download" klicken und die Datei auf den eigenen Rechner herunterladen. Ist der Download komplett, die .zip-Datei mit einem Doppelklick öffnen und mit einem weiteren Doppelklick die darin archivierte Anwendung starten. Auf 'Next' klicken, dann den in dem Auswahlfenster gezeigten Pfad so abändern, daß er auf das Verzeichnis PSS/NAVDATA in deinem FS-Stammverzeichnis verweist und nochmals 'Next' klicken. Sicherstellen, daß im nächsten sich öffnenden Fenster alle vier Positionen ein Häkchen haben und noch zwei Mal auf 'Next' klicken. Anschließend sollten die Navigationsdaten für sämtliche installierten PSS-Flieger auf dem neuesten Stand sein, du kannst die Anwendung via Klick auf 'Close' schließen und den FS starten. Überprüfen, ob alles glatt gegangen ist, kannst du, indem du deinen Airbus auf irgendeine Position in der MSFS-Welt stellst und, wie eingangs beschrieben, die Versionsnummer der Navigationsdaten in der MCDU nachschaust. Wenn´s danach noch nicht will mit dem WLD VOR, müssen wir weiter sehen.

Wegen des WYP VORs, daß angeblich nicht in der MCDU-Datenbank zu finden ist: Du musst, wenn du Informationen zu einem x-beliebigen Funkfeuer suchst in der MCDU, nicht auf WAYPOINTS klicken, sondern auf die Position darunter, NAVAIDS. Die WAYPOINTS-Seite kennt und listet nur Fixe bzw. Intersections, also die logischen Navigationspunkte an den Radialen von Funkfeuern. Diese gibt es mit bis zu fünf Zeichen im Identifier, also bietet die Eingabemaske unter WAYPOINTS auch fünf bernsteinfarbene Platzhalter bei IDENT an. Die korrekte Seite ist aber wie gesagt die NAVAIDS-Seite, wo du nur vier bernsteinfarbene Platzhalter zu sehen kriegst, was den maximal vierstelligen Identifiern der realen Funkfeuer Rechnung trägt.
Ist ein wenig kompliziert gelöst von den Verantwortlichen und die Betitelung der MCDU ist in diesem Punkt etwas unglücklich gewählt, aber in deinem Fall lautet die richtige Seite, die du von der DATA-Seite aus wählen musst, NAVAIDS und nicht WAYPOINTS. Sollte das WLD VOR auch unter NAVAIDS nicht zu finden sein, dann installiere in jedem Falle die o.g. aktuelle AIRAC-Version von NAVdata.at und verfahre wie oben beschrieben.

regards

Hi Jan, ich darf doch Jan sagen - Brudertrunkbecherhinreichend,

Ich habe zu alte Daten. Aktualisiere die mal. Und dann sehe ich weiter. Danke für deine Hilfe und Mühe.

Warum Schnabeltassentier?

Hi Jan,

Es lag an den falschen - alten - Daten. Jetzt geht es. Vielen Dank das du mir geholfen hast.

Hi,

4)Wenn ich mit ausgeschalteten Systeme starte, steht in der HYD Konsole bei ENG 1+2 PUMP OFF. Muss ich
diese Pumpen einschalten oder erfolgt das automatisch?

5)Dem PSS A320 sind die Charts und Tables bei gefügt. Kann mir jemand erklären, was die Tabellen bedeuten?
Ich kann nichts damit anfangen.

6)Auf der Seite VERT REV steht bei 2LSK CLB SPD LIM und drunter z.B. 250/FL100. Bei 3LSK und 3 RSK kann
ich Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeben und auch Höhengrenzen. Was ist der Sinn davon, wenn ich schon
bei 2LSK Grenzwerte habe?

7)Ich schaffe es einen Flugplan zu erstellen den der Flieger abfliegt. Aber leider schaffe ich es nicht in die MCDU
Wert für Geschwindigkeit und Flughöhe für einzelen Flugphasen (ich meine Climb etc.) zu programmieren. Wo werden diese Daten eingegeben, so
dass der AP dem folgt?

8)Was ist (LIM) in der MCDU im FPlan und wozu dient diese Angabe?

Hi,

9)Wenn ich im Airbus PSS A320 fliege, gewinne ich kaum Höhe. Z.B. starte ich auf der RWY 08L in EDDM, SID MIQ 4 Q.
Die Maschine ziehe ich bei 160 hoch und schalte auf AP1. Höhe im AP 4000. Nach dem Abheben Gears up. Autothrust
bleibt auf TOGA. Egal, ob ich Flaps rein nehme oder auf 1+F lasse, ich gewinne in der ersten Minute kaum Höhe. Manchmal
sinkt er sogar ein Stück. Wenn ich 150ft in der 1 Minute mache, ist das schon viel. Was mache ich falsch?

Gruß Marcus

Hallo Marcus,

ich mal wieder. Ich werd´s mal versuchen - für grobe Schnitzer und so wird keine Gewähr übernommen! ;)

zu 4.) Erfolgt automatisch. Wenn am Boden bei ENG PUMP X in der HYD-Sektion im Overhead "Off" als Betriebszustand angezeigt wird, bedeutet dies lediglich, daß das hydraulische System bzw. die Pumpen keinen ausreichenden Druck zum Arbeiten vorfinden.

zu 5.) Du meinst das Heftchen aus dem Karton namens "Charts & Tables"? Das sind Tabellen für die Cockpitcrew, aus denen sie herauslesen können, welche Geschwindigkeiten bzw. Manöver bei verschiedenen Zuständen des Fluggeräts (Aussentemperatur, Luftdruck, Gewicht, Klappenstellung) seitens Hersteller/Betreiber empfohlen werden. Im PSS-Flieger kannst du weitestgehend auf diese Tabellen verzichten, da der Flieger die meisten relevanten Daten selbst errechnet, sodenn er mit korrekten Zahlen für Gewicht und Klappenstellung gefüttert wurde - ein echter Airbus dagegen kann sowas allerdings (meines Wissens) nicht selbst errechnen, weshalb es diese Tabellen gibt. Vermutlich liegen sie dem Paket der Vollständigkeit halber bei.

zu 6.) Die Constraints, die neben LSK2L zu lesen sind (Also z.B. 250/FL100) sind global gültig, heißt (für das Beispiel 250/FL100): wann immer der Bus sich unterhalb der Flugfläche FL100 bewegt, wird er nicht schneller als 250 KIAS fliegen. Die Constraints für Geschwindigkeit und Flughöhe, die du über die LSKs 3L und 3R einstellen kannst, haben dagegen nur für den jeweils gewählten Wegpunkt Gültigkeit.

zu 7.) Constraints für die einzelnen Flugabschnitte kannst du z.B. über die PERF-Seiten der MCDU eingeben; dort gibt es für jede Flugphase eine eigene PERF-Seite, auf denen angegeben werden kann, wie schnell der Bus in der jeweiligen Phase fliegen soll. Erreichen kannst du noch nicht aktive Seiten, indem du auf PERF klickst, um die PERF-Seite der aktuellen Flugphase aufzurufen (Am Boden ist dies TAKEOFF). Mit den LSKs 6L und 6R kannst du durch die verfügbaren weiteren Seiten blättern und bei Bedarf Änderungen an den Einträgen vornehmen.

zu 8.) Der Wegpunkt LIM ist ein virtueller Wegpunkt, den die MCDU automatisch einfügt, wenn sie das vertikale Flugprofil nach erfolgter Eingabe aller Wegpunkte errechnet. LIM gibt an, ab wann sich das Flugzeug im Bereich eines Constraints bewegt (Geschwindigkeits- oder Flughöhenbeschränkung, s.o.).

zu 9.) Dass der PSS-Bus nach erfolgtem Liftoff erstmal wie Bodennebel in der Luft hängt und nicht steigen will im Managed Mode, liegt an einer bekannten Schwäche der Autotrimlogik des PSS-Busses. Nach dem Abheben braucht der Flieger einige Zeit, um mitzukriegen, daß er jetzt in der Luft ist und sich entsprechend neu zu trimmen hat. Das kann mitunter mehrere Sekunden dauern, in denen die Nase schon mal wieder nach unten fällt, wenn man den Flightstick loslässt (und am Boden zuvor nicht sauber genug getrimmt wurde ;P). Da hilft nur, von Hand dem Flight Director nachzufliegen, bis ausreichend "Platz nach unten" vorhanden ist - 1500 Fuß über Flughafenniveau sollten reichen. Wenn du dann erst den Managed Mode aktivierst, sollte der Bus brav und ohne Nicken oder Durchsacken dem FMGS folgen.

Schönen Abend noch und so,

Hi Jan,

Ich habe gerade erst deine Erklärung gelesen. Schau es mir bei Gelegenheit an. Dank zunächst dafür.

Eine Frage fällt mir gerade noch ein. Ich habe den Justflight Boxed Patch runtergeladen. Bei mir läuft der A320 aber mit dem "alten PSS Patch" den es mal gab vor der großen "Neupatchwelle" von vorigen Monat. Bringt derr Justflight Patch was? Bei mir läuft der PSS ja bis auf die Trimmung soweit gut. Das gute Stück soll nicht wieder leiden.

Hallo Marcus,

hmm, gute Frage eigentlich. Ich kann mich jetzt an keine gravierenden Unterschiede erinnern. Die träge Autotrimmung wird auch mit dem JF-Patch nicht kuriert, also kannst du ihn eigentlich genausogut ignorieren und deinen Bus so weiterfliegen, wie er immoment installiert ist.

regards

Hi Jan,

Wenn ich die ganzen Pumpen nicht von Hand einschaltet, bekommt die Turbine kein Sprit.

Ich würde das doch ganz gerne ein wenig verstehen wollen. Um ein Stück dem Gefühl näher zu kommen, man könnte am Flughafen einsteigen und los fliegen.



Den Rest schau ich gerade durch und sammle die Fragen.

Schönes WE.

Hi Jan,

In dieser PREV Seite kann ich nur den Speed eingeben, aber keine Höhe. Es erscheinen auch kein LIM im Flugplan.
Ich habe erst die PREV Seite mit Daten gefüttert und dann den Flugplan gefüllt.

Hallo,

hab ein Problem mit meinen PSSen!!! A32x Familie!!!

Nach dem Start sakt das ding sofort runter!!! Es zögert auch ein bisschen beim abheben!!! An der Trimmung liegt es nicht!!

kann mir bitte jemand den direckten Link zum Patch für Fs2004 geben??

Hab auch im Forum nachgesucht aber nirgends was zu finden alle sagen nur das er raus ist!!!:(

Ich glaub das es doch die Trimmung ist!!!

kann es sein das der A319 Pss selber trimmt wann und wie er will??? AP war aus nur der FD war an!!!

Hallo Marcus,

Die Hydraulik-Pumpen (Auf die hab ich mich bezogen, da du von Schaltern bzw. Lampen in der HYD-Sektion des Overheads schriebst) haben mit der Spritversorgung der Triebwerke prinzipiell reichlich wenig zu tun. Kann es sein, daß du da aus Versehen in der FUEL-Sektion gelandet bist? Aber auch die X TK PUMPS schalten bei mir automatisch, wenn ich einen Flug am Gate (Cold & Dark) starte. Bei meinen PSS-Bussen reicht es, am Gate die APU und APU BLEED anzuwerfen, damit die Systeme Strom haben, die MCDU zu programmieren und meine Freigaben einzuholen, schon kann ich vom Gate weg und die Triebwerke hochfahren. Am Overhead schalte ich vor dem Rollen lediglich die Beleuchtung ein und nicht benötigte Treibstoffpumpen (Die, die von Anfang an ein bernsteinfarbenes FAULT präsentieren) ab. Alles andere lasse ich unberührt und bin bis jetzt noch jedes Mal problemlos vom Boden weggekommen.

Ohne allzusehr ins Detail zu gehen: Die ersten Seiten befassen sich mit der Performance des Fliegers beim Takeoff, dabei schwerpunktmässig mit der zu erwartenden bzw. empfohlenen Triebwerksleistung beim T/O. Die erste Tabelle (Seite 3) listet den zulässigen/empfohlenen TO/GA-Schub bei verschiedenen Lufttemperaturen und -drücken. Die zweite Tabelle (Seite 5) listet den zulässigen/empfohlenen Schub für den Climb unter denselben Umständen. Die dritte und vierte Tabelle (Seiten 6 und 7) listen jeweils den Start- und Climb-Schub bei nur einem Schub liefernden Triebwerk. Die darauf folgenden drei Tabellen "Flaps X" auf den Seiten 8 bis 10 geben die zu erwartenden Geschwindigkeiten V1, Vr und V2 bei verschiedenen Flugzeug-Gewichten an, jeweils für Flaps 1 bis 3. Die letzte Tabelle mit Bezug auf den Takeoff (Seite 11) listet die minimal möglichen Geschwindigkeiten V1, Vr und V2 in Abhängigkeit vom Luftdruck.

Als nächstes folgen Tabellen zum Cruise Mode. Seite 12 gibt die empfohlenen Gewichte für Step Climbs von und zu bestimmten Flugflächen in Relation zu den herrschenden Höhenwinden an. Die obere bezieht sich auf 2000ft-Step Climbs, die untere auf 4000ft-Step Climbs. Die obere Tabelle auf Seite 13 gibt die empfohlenen Gewichte für einen High Speed Cruise auf verschiedenen Flugflächen an, die untere Tabelle die zu erwartenden Triebwerksleistung in EPR für einen Cruise mit 0.78 Mach unter Berücksichtigung verschiedener Flugflächen und Gewichte an. Auf Seite 14 folgt eine ähnliche Tabelle, allerdings für eine Cruise Speed von 0.80 Mach. Entsprechend sind die Zahlen unterschiedlich. Seite 15 listet wiederum eine solche Tabelle, allerdings diesmal für 290 KIAS.

Darauf folgt ein kurzer Part zu Approach und Landung, die Tabelle auf Seite 16 listet die zu erwartende Vref bei verschiedenen Gewichten. Der Text auf Seite 17 erläutert schließlich die verschiedenen Abkürzungen Vref, Vls etc. Das Beispiel in der unteren Hälfte der Seite erläutert knapp, wie die Eingabe für Wind auf der PERF APPROACH-Seite in der MCDU und die vom FMGS/Piloten eingegebene Geschwindigkeit Vls verrechnet und damit zur letztendlichen Anfluggeschwindigkeit Vapp führt.

Die Texte bei den Tabellen stellen jeweils kurze Erläuterungen dar, wie z.B. bei einem MACH.80 Cruise die TAS sich mit wechselnden TATs ändert etc.

Seite 18 geht auf die typenspezifischen Unterschiede zwischen A320 und A321 ein (Gewichte, Höchstgeschwindigkeiten bei unterschliedlichen Flapssettings, Unterschiede in den Checklists/Procedures etc.). Ab Seite 20 folgt noch eine Checklist für den PSS-A320 zum Betrieb des Fliegers unter normalen Bedingungen.

Wie die Tabellen im einzelnen (von "richtigen" Cockpitcrews) gelesen und benutzt werden, kann ich dir mangels Erfahrung nicht sagen und ich denke auch, das würde hier ein wenig den Rahmen sprengen. Hoffe, es hilft dir trotzdem ein wenig weiter.

Was die Speed und Altitude Constraints angeht: Mein Fehler. Tatsächlich kann mensch nur Speed Constraints über die PERF-Seiten eingeben, während Altitude Constraints direkt auf der FLIGHT PLAN-Seite eingegeben werden können/müssen. Die entsprechenden Werte erscheinen rechts neben den Wegpunkten und können durch entsprechende Eingaben über Scratchpad und den rechten LSKs geändert werden. Beispiel: Du möchtest deinen Airbus anweisen, den Wegpunkt ETARU mit einer Geschwindigkeit von 250 KIAS in einer Höhe von 8000ft über Grund zu überfliegen. Dazu gibst du 250/8000 ins Scratchpad ein und drückst anschließend auf den LSK rechts (!) neben ETARU. Damit ist das FMGS angewiesen, ETARU mit diesen Punkten zu überfliegen und wird den restlichen Flugplan entsprechend korrigieren. Möchstest du, daß dein Bus ETARU mit ECON DESCEND-Speed in einer Höhe von minimal 8000ft über Grund überfliegt, gibst du */+8000 ein. Damit teilst du dem FMGS mit, daß an diesem Wegpunkt Managed Speed geflogen werden soll, und das Flugzeug mindestens 8000ft Abstand zum Boden haben soll. Entsprechend weist die Eingabe */-8000 das FMGS an, den Wegpunkt mit Managed Speed, aber in höchstens 8000ft über Grund zu überfliegen. Ansonsten ist das Procedere für Constraints aber auch sehr anschaulich auf Seite 68 des JustFligt-Handbuches erklärt.

regards

Hi Jan,

Zunächst Danke für deine Hilfe sowie Erklärung.

Das man bei dem APU - Enginestart die APU BLEED einschalten muss, steht nicht im Handbuch. Aber ich
bekomme die Engine nicht an, wenn ich nicht die EXT PWR einschalte und dazu in FUEL bei den ganzen Pumpen
OFF wegdrücke. Sonst blinkt im ENG Display der Zeiger rot beo PSI.


Woher weißt du, welche Pumpen nötig sind? "nicht benötigte Treibstoffpumpen (Die, die von Anfang an ein
bernsteinfarbenes FAULT präsentieren) ab"

Außerdem habe ich mal die MCDU programmiert. Die Speed und Altitude Constraints. Für jeden Wegpunkt andere Daten -
ich wollte ja mal testen. Vorweg - nix war.
Der LIM ist bei mir nicht im FPlan aufgetreten?!

Nach dem Start habe ich CL Modus und ATHR aktiviert sowie den AP1. Hinter SPD und hinter LAT war jeweils ein Punkt.
Laut Handbuch der Managment Modus. Er stieg und stieg, mal mehr mal weniger. Am Ende hatte er bei FL200 sein Zeil wohl ereicht.
Ich betone, sein Ziel. Ich wollte nur bis FL120, meine Eingaben waren ähnliche wie -8000, +8000, FL120, +FL120. Nie FL200. Der
Vollständigkeit will ich erwähnen, dass er Werte über schritten und unterschritten ohne erkennbaren Zusammenhang. Bei FL200 war er
dann regelmäßig der Meinung seine 5 Minuten auszuleben. Er stieg dann ca. 2 min um 1000 bis 2000 ft. Das hatte er 3mal. Irgendwann,
fing er dann bei den STAR an im Sturzflug zu sinken. Ums kurz zu machen - meine PR Abteilung schreibt virtuelle Trauertelegramme.
Kannst du dir das erklären, ich streite mich gerade mit meinem Chef, dass ich nicht Schuld bin.

Hi,

Wie funktioniert die Pitch Trim beim Airbus? Sie arbeitet ja automatisch. Aber nach was für einen Prinzip verändert sie sich?

Hi,


Den Start von der APU aus müsste ich jetzt geschafft haben. Seit ich zusätzlich bei APU den MASTER und dannach den START drücke, klappt das Anlassen, ohne die
EXT PWR. Aber die FUEL Pumpen muss ich von Hand ent"off"en.

Mit dem Flightplan komme ich oder der Flieger immer noch nicht klar.
Kann ich den AP nur für die Höhe benutzen? Wenn ich den AP einschaltet, steuert er nämlich auch das Heading.

Marcus,

das ist normal, ganz oder gar nicht.

HP

Hallo Marcus, das ist wirklich Gegenstand endloser Debatten hier im Forum gewesen. Entweder steuert der Autopilot, oder du. „Ein bischen in's Lenkrad greifen“ gibt's nicht. Die Suchfunktion wird dir hier viele interessante Beiträge zeigen können. Besonders schade finde ich, dass solche Dinge wie „Flusifix“ hier etwas kaputtmachen und es nicht etwas „fixen“. „Flusifix“ vernebelt hier, was realistisch ist, und was gerade nicht.

Hi,

Und kann mir jemand bzgl. des Managmentmodus weiterhelfen oder liegen die "Macken" am Patch?

Hallo, an alle hier im Thread.

will Euch nicht stören, und bin auch gleich wieder weg. Habe nur eine
Frage zur PSS A 320 die ich zur Zeit noch im FS 2002 fliege, bzw.
übe.

FRAGE: Fliegt die auch im FS 2004 - vermutlich nicht.- oder???

Wäre für eine kurze Antwort dankbar. Falls die noch nicht im FS 9
fliegt, vielleicht kann mir jemand sagen, bis wann es vorrausichtlich einen Patch oder eine neue gibt???

Danke
bin erst am Samstag Abend wieder hier drin.
Muss arbeiten, und das Eier suchen auf den Abend verlegen.
Vielleicht gibt's auch hier welche....

Nochmals vielen Dank

Grüsse "Eckard" vom Bodensee