zwei Fragen
 

Hallo Zusammen,


Frage 1:

Mir ist nicht ganz klar wann die Treibstoffpumpe eingeschaltet werden soll

Ich war immer der Meinung das diese nur beim Start und bei der Landung eingeschaltet sein soll.....

Ist dies korrekt?

Bei der Pilatus PC6, steht in der Checklist das die Treibstoffpumpe nur zum Motoerenstart eingeschaltet ist. (ok ist ein Turboprob da ists eventuell anders)


Frage 2:

Turboprob maschinen verfügen auch über einen Mixture Control, Ich habe bis jetzt aber festgestellt das sich die Motorenleistung mit zunehmender Höhe nicht verändert.

Ich war bereits auf 12'000 fuss und musste nichts am Gemisch verändern.

Ist die so bei Turboprobs?

Gruss und Danke
Thomas

Zur Frage 1 weiss ich auch nur vom Hörensagen, dass (bei Kolbenschüttlern) die Treibstoffpunpe nur für den Start angeschaltet wird.

Zu 2: Der "Gemischhebel" bei den Turboprops ist kein "Gemischhebel", sondern heisst oft "Condition Lever" und hat eine ganz andere Funktion. Beim Turbinentriebwerk wird ja in den Brennkammern einfach :eek: Kerosin in den Luftstrom eingespritzt. Solange das noch ein zündbares Gemisch ist und die Strömungsverhältnisse passend sind (da gibts Flammhalter-Bleche und ähnliches) bliebt die Verbrennung erhalten. Der Druck der in die Brennkammer einströmenden Luft ist ja immer sehr hoch (durch die Verdichterstufen), da gibt's also kaum Probleme wie beim Kolbenmotor.

Der Condition Lever schaltet die Treibstoffzufuhr an/aus, regelt manchmal die Leerlaufdrehzahl (High/Low Idle), arbeitet bei wieder anderen Flugzeugtypen mit der Propellerverstellung zusammen. Bei der FS-Kingair schaltet der Condition-Lever die Treibstoffzufuhr und die Leerlaufdrehzahl.

Erstmal, bis die Spezialisten noch Genaueres antworten.

Viele Grüsse
Peter

P.S. Auch bei Kolbenmotoren hoher Leistung fehlt zum Teil der Mix-Hebel. Die haben Turbolader, die entweder von der Welle angetrieben werden, bei grossen Motoren auch durch eine Abgasturbine. Die Motoren der letzten Propliner (Turbo-Compound-Triebwerke) haben dann die Zusatzleistung der Abgasturbine über eine Ölkupplung sogar noch auf die Hauptantriebswelle gegeben - das ergab eine sehr kräftige Leistungssteigerung.

Der Turbolader pumpt die Luft dann unter hohem Druck in die Zylinder. Vergaser gibt's bei solchen Hochleistungstriebwerken auch nicht mehr, es sind Einspritzermotoren - kurz, man muss sich mit dem Problem der in der Höhe immer dünneren Luft nicht mehr (bzw weniger) herumschlagen. Es gibt natürlich eine Grenze, wo die Luft so dünn ist, dass das alles nichts mehr bringt, aber das gilt auch für Turbinentriebwerke, die haben auch eine Grenzhöhe, wo die Verbrennung dann nicht mehr funktioniert (Flame-Out-Altitude).

ehhh....

Danke vielmal... wart ja extrem ausführlich.

Hast natürlich recht, bei Turboprobs heisst es conditioner lever....

Nun ist mir das klar....

Danke
Tom

Ein Neuer!!!
 

Herzlich willkommen, Tom!

HP

Ohmann!
 

Gut, dass HP dran gedacht hat - ich Dodel hab das Wichtigste glatt vergessen:

Herzlich Willkommen! :bier:

Ist mir peinlich :(

Viele Grüsse
Peter

Danke,


Für das Willkomens grüsslein ;)

Gruss
Thomas

Treibstoffpumpereien
 

Hi Tom,

erstmal auch von mir herzlich Willkommen!

Was die Treibstoffpumpe angeht, so kann ich nur von der Piper PA28 sprechen, die ich selber kenne und bei der ist es so, daß die Treibstoffpumpe zuerst vor dem Triebwerkstart angeschaltet, danach wieder abgeschaltet und zum Start und bei der Landung wieder eingeschaltet wird. :idee:
Dann wird sie im Fluge jedesmal vor dem Wechsel des Tanks eingeschaltet, eine Zeitlang laufengelassen und dann wieder abgeschaltet (jeweils begleitet von der Prüfung des Treibstoffdruckes).
Wie bei anderen Flugzeugen damit verfahren wird, ist aber abhängig vom Flugzeugtyp und Hersteller. Da helfen dann nur die Angaben aus dem Flughandbuch.
Bei der Da40 ist es glaube ich, so, daß die Pumpe vor dem Start engeschaltet wird, dann wieder zum Triebwerkstart ausgeschaltet ist.....

Die andere Frage hat Peter ja schon beantwortet.

Viele Grüße, weiter viel Spaß hier und auf Wiederfliegen :D :hallo:
Marcus

Der Grund für das hinzuschalten der Treibstoffpumpe vor dem Start und der Landung wurde noch nicht erwähnt.
Der laufende (Kolben-)Motor lebt nach dem Sogprinzip, d.h., der Motor zieht sich den Sprit aus den Leitungen. Bei einem Tiefdecker kann hier der Sog mal abreißen, so dass während Start und ... na das hatten wir ja schon.
Hochdecker haben logischerweise nicht das Problem.
Gruss
Bernt:)

*Scherzmodus an*

Ach deswegen sollte man mit ner Cessna 172 keinen Rückenflug machen :idee:

*Scherzmodus aus*

Ich weiß, wie gesagt, nicht, wie es bei anderen Flugzeugtypen ist.
Die PA28 aber hat eine mechanische Treibstoffpumpe, die den Sprit aus den Tanks befördert und vom Motor direkt angetrieben wird, hier geschieht der Treibstofftransport also nicht nach dem Sogprinzip, sondern wird immer gepumpt.
Natürlich nutzt einem die mechanische Pumpe nichts, wenn der Motor noch steht, daher muß die Elektrische bereits vor dem Anlassen eingeschaltet sein, um bereits zum Anlassen Durck in die Leitungen zu bekommen.
Bei Start, Landung und Tankwechsel dient sie lediglich als Sicherheit, denn in diesen Phasen, speziell bei Start und Landung, hat man 'ne Mords A....karte ;), wenn einem da die mech. Pumpe stehenbleibt. Ist sozusagen nur als Backup zu sehen.
Aber wie gesagt, meine Kenntnisse beschränken sich auf dieses Flugzeugmuster.

Viele Grüße,
Marcus

Mit dem "Sogprinzip" meinte Bernt wohl: Die meiste Strecke der Kraftstoffleitung wird der Treibstoff per Unterdruck durch die dieselbe befördert, weil die mechanische Pumpe sehr nahe am Lycoming-Motor sitzt (und nur der Umgebungs-Luftdruck den Kraftstoff in die Leitung drückt).

Mit Sog kann man aber nicht so zuverlässig Flüssigkeiten transportieren wie mit Druck, da der maximal überwindbare Differenzdruck 1 bar beträgt, egal wie stark die Pumpe ist. Hinter der Pumpe hängt der Differenzdruck dagegen von der Pumpenleistung ab und ist meist sehr viel höher einstellbar.

Grüße,

Betto

Es ist ohnehin eine Schande, daß in Gottes Eigenem Lande bis dato Flugmotoren mit Vergaser gebaut werden (wurden?). Daimler Benz hat bereits die Triebwerke der ME109 mit Einspritzer gebaut. Und das ist ca. 60 Jahre her. Die Technik der Kolbenmotoren für kleine Flugzeuge ist teilweise mittelalterlich (zumindest soweit ich sie aus der Flusi-Doku kenne). Gleiches gilt für sowas wie Kühlklappen, wie z.B. an der schon recht teuren Moonie Bravo. Wieso muß sich der Pilot in der heutigen Zeit mit noch solchem Kram befassen? Im Zeitalter der Elektronik kann sowas alles leicht automatisiert werden.

Aber die Amis bauen ja auch noch Autos mit Starrachse ...

Tjaja die Luftfahrtdinos...
 

Hi Dirk,

tja, leider hast Du vollkommen recht.
Der Haken ist halt, daß sich jahrelang (jahrzehntelang) kaum einer die Mühe gemacht hat neue Technologien in die allgemeine Luftfahrt einzuführen, weil der Markt und die zu erwartenden Verkaufszahlen viel zu klein und die Entwicklungs- und Zulassungskosten unverhältnismäßig hoch sind. (Die Entwicklungskosten für den Thielert Diesel lagen bei 11 Mio Euro,.... und das ist "nur" ein umgebauter Automotor, keine Neuentwicklung.....)
Da bleibt man lieber bei den alten Dinos, ist halt billiger (und dabei immer noch teuer genug :ms: :mad: :motz: )
Wenn ich bedenke, daß ein moderner Automotor aus 2 bis 2,5 Litern Hubraum locker 160 PS schaufeln kann und ein Lyco dafür mal eben 5,6 Liter braucht, die dabei satte 30 Liter hoch verbleiten Sprit/h durch den Auspuff jagt, wird mir übel (wenngleich das auf Streckenkilometer auch nur in etwa 10 bis 15 Liter/100km sind, also durchaus human, aber es geht halt besser und vor allem ohne Blei).
Aber auf die Kosten will sich kaum einer einlassen.
Da ist halt keine Masse hinter.
Allein der gesamte Avgasverbrauch in Deutschland für ein Jahr könnte locker von einer mittelgroßen Heizölfirma abgedeckt werden,... das sind einfach keine Mengen. Wenn man dann noch bedenkt, daß z.B. für den Transport eigene Fzg. verwendet werden müssen (staatl. vorgeschrieben) damit sich keine Fremdkraftstoffe einmischen undundund..... kein Wunder der Liter kostet über 1,45 und mehr :mad2: und so ist es mit allem in der Fliegerei.....leider......

Aber immerhin gibt's da schon innovative Firmen wie Thielert und einige mehr, die sich nicht scheuen neue Wege zu gehen und zu investieren.
Der Markt lebt langsam auf..... aber weil der liebe Ami ach so konservativ ist und Bauer nix isst, watter nich kennt,.... bleibt der Markt dort ziemlich verschlossen..... soviel zum Land der unbegrenzten Möglichkeiten......;) ;)
Wie Du schon sagst,... die Bauen auch Autos mit Starrachse,.... genau so ist es...... schade,... wirklich schade.

Viele Grüße,
Marcus

Re: Tjaja die Luftfahrtdinos...
 

Den Grund dafür musste vor Jahren Ford in Köln erfahren, als die Geld für die Entwicklung eines neuen Motors aus Detroit haben wollten:
Man gibt jenseits des Großen Teichs höchst ungern Geld aus für Sachen, die der Endkunde nicht sofort sieht und demnach Investitionen nicht ganz nachvollziehen könnte. Daher laufen dort auch heute noch Motoren mit unten liegender Nockenwelle vom Band oder die Bodengruppe ist vergleichbar mit der eines Treckers. ;) Am Ende wundern sich dann alle, dass deutsche oder japanische Autos "irgendwie besser" sind, aber warum nur??? Ich selbst habe mir im Urlaub einen Hartschalenkoffer demoliert, als ich achtlos die Kofferklappe eines gemieteten CEVY MALIBU zuknallte! Warum? Die Scharniere des Deckels hat sie selbe Konstruktion wie ein Matchboxauto, wo der Arm bis tief in den Kofferraum ragt, wenn der Deckel zu ist. So etwas hat nicht mal ein "namhafter deutscher Automobilhersteller" aus Zwickau/Sachsen vom Band gelassen! :D Und das mag was heißen...

Aber wie gesagt, andere Länder, andere Sitten.