Was bedeuten eigentlich CAT I, CAT II und CAT III ?????
 

Hab da mal eine Frage:

Auf sehr vielen Charts stehen die bezeichnungen CAT I,... Was hatt das zu bedeuten. Irgendwas mit der Sichtweite, oder?:confused: In Schwechat (LOWW) steht vor einer Piste auch ein Schild mit so einer Aufschrift.

Richtig. Je nach Sichtweiten wird der ILS-Anflug in unterschiedliche KAtegorien eingeteilt. Natürlich muss der Flieger, der Platz entsprechend ausgerüstet sein, sowie der Pilot auch die Befähigung dafür haben.
Die Haltepunkte bei den Taxiways sind bei höheren ILS-Kategorien entsprechend weiter von der Runway entfernt um Einflüsse des Flugzeugs (Metallrumpf) auf die korrekte Abstrahlung zu verhindern.

DIE CAT-Einteilung bezieht sich auf die automatisch gemessende Landebahnsicht, RVR (RWY VISUAL RANGE) und auf die Entscheidungshöhe.

CAT I: DH200ft / RVR 550m oder mehr
CAT II DH100 bis 199 ft / RVR 400 bis 549 m
CAT IIIa DH less than 100 ft /RVR = 200 bis 399 m
CAT IIIb DH less than 50 ft / RVR = less than 200 m ,
Cat IIIc No specific values for DH and RVR

CAT IIIc ist in Deuschland nicht zugelassen.

Um eine CATII oder CAT III Landung durchzuführen muss dafür zugelassen sein:

1. Der Flughafen
2. das ILS der Bahn
3. Das Flugzeug
4. der Betreiber
5. der Pilot

hab ich was vergessen? ich hoffe nich :)

Diddlidu!


Ja, du hast vergessen die RVR Werte für den CAT II bzw. die für CAT III auszubessern.

Unteres RVR Minima für CAT II ist 300m

Grüße Armin

:confused: Auf meinem zettel stand das so drauf, aber kann genausogut falsch sein. Müsste ich nochmal woanders gucken :( Aber kann gut sein dass das 300m sind :rolleyes: Danke Armin ;)

Hallo!
Wie ist das eigentlich mit den Cat III Landungen? Ich hab noch nie ne Cat III Chart gesehen. Kann ich wenn der Flieger und die CATIII approved sind einfach anhand der Cat II Karte den Anflug durchführen und die Minima einfach den SOPs entnehmen? Woher weiss ich, ob der Airport Cat III zertifiziert ist, anhand der Approach-Chart?

Grüße aus LOWI,
Mike

Hi blackflag

Man wird kaum eine CAT III Chart finden - der Grund dafür ist, das diese für den CAT III Approach auf die jeweilige Firma zugeschnitten - tailored - sind.

Für einen CAT III brauchst du eine Zulassung der lokalen Behörde sprich CAA - wenn du diese bekommen hast, darfst du auch CAT III fliegen, vorausgesetzt, deine Crew usw.darf es.

Aber im Großen und Ganzen ist kein Unterschied zwischen CAT II und CAT III IAP, außer das du in dem Minimafeld einen zweiten Abschnitt für die Minima für CATIII hast.

Grüße

Armin

Danke für eure Antworten !!!

Hab wieder echt viel dazugelernt!

Tschau:bier: :roflmao:

Noch was:::

Siehe unten (Beim Photo sieht ma nix, NICHT ANKLICKEN)

Und was bedeuted das da alles das bei den Charts ganz unten steht???:confused: :confused: :confused: Irgendwwas mit JAR-OPS und Circle to Land und auf der linken Seite steht ABCD. -> Kennedy Int. Approach Chart ILS 4R 21-2


Hat auch irgendwas mit dem Cat zu tun, oda?

bei mir wird auf dem Bild nix angezigt, ist leer,alles weiß :(

Könnte man die CAT-Werte hier nochmal berichtigt angeben? Thx.

http://home.arcor.de/michael-thielsch/5.gif Tiger - 31st VFW

http://home.arcor.de/michael-thielsch/2.gifhttp://home.arcor.de/michael-thielsch/3.jpghttp://home.arcor.de/michael-thielsch/1.jpg

Was bedeutet das für mich als Pilot bzw. was fange ich damit an/nutzen? Ich kann mir darunter nix vorstellen.

Schau, du und dein Flugzeug haben gewisse Limits was die Low Visibility Operation betrifft.

Sollte dein Flugzeug nur CATI zugelassen sein und die gemeldete RVR ist unter 550m, darfst du nicht anfliegen. So simpel ist das.

Und woher weiss ich welche Fähigkeit mein Flugzeug besitzt?

Hallo!

Das steht im Manual und sollte eigentlich auch am Panel direkt irgendwo stehen.

Liebe Grüße,
Bernd

Steht in den Papieren ;)

So ziemlich jeder Airliner darf nach CATIII operieren Turboprops und größere 2mots teilweise bis CATII und einmotorige meist CATI wenn üebrhaupt.

Das ist jetzt sehr generalisiert und kann von der Konfiguration des Flugzeugs abhängen. Es gibt da immer wieder die interessantesten Kombinationen.

Auf den Seiten der Flugzeughersteller im Internet wirst du sicher auch fündig was die möglichen Zulassungen betrifft.

Grüße

Leo

Danke für die Erklärung.
Ich habe mal in mein PSSA320 Handbuch gesehen und keine Angabe entdeckt.Gleiches gilt für das Cockpit. War jemand besser beim Suchen?

Was passiert im realen Leben, wenn ich trotz CAT I Zulassung einen Flughafen mit CAT III und entsprechend schlechter Sicht anfliege? Werde ich abgewiesen oder darf ich landen und bekomme Schimpfe? Ich könnte mir vorstellen, dass das einen Hobbypiloten durch aus mal passieren könnte.

Ich glaube kaum dass man überhaupt soweit kommen könnte. Aber wüßte auch nicht wieso nich :D

Wenn du mit CAT Flieger und Ausbildung etc auf CAT II landest oder sogar CATIII (kaum vorstellbar) dann KÖNNTE ich mir vorstellen, dass das dann dein letzter IFR Flug war, und du die länsgte Zeit nenJob hast und wer weiß was man dir alles anhängt (Luftverkehrsgefährdung bla bla) :D

Aber wie gesagt, ich glaube kaum dass man überhaupt soweit kommt und außerdem will man ja als Pilot auch selber überleben (in der Regel). Keiner ist so wahnsinnig mit CATI flieger auf CAT III zu landen. Dann such ich mir doch lieber den Alternate auf und lande da. Im Interesse aller ;)

Hallo Marcus,
für welche Cat Landung und mit welchen minima das Flugzeug und die Airline zugelassen ist, befindet sich bei in Deutschland zugelassenen Fliegern als Urkunde im Bordbuch. Werde mal sehen ob ich so eine mal von einer Airline copieren kann. Auch muß die Crew dafür ausgebildet sein, bei uns Voraussetzung.

mfG Claus

Mußte nicht vor kurzem in Deutschland ein "Billigflieger" umkehren, weil am Zielflughafen Sauwetter und die Besatzung für CatIII nicht ausgebildet war? Habe dies in irgendeiner Fliegerzeitung vor wenigen Wochen gelesen (AERO oder so).

Die wollen nun nicht mehr ohne CatIII-Captain fliegen, ein löblicher Vorsatz ;)

Hi

@Claus,
Das mit der Urkunde wäre super!

@ Frank-Onlineflieger
Ich dachte ja nur. Wahrscheinlich hast du recht. Wenn nicht ausnahmsweise ein Notfall wie Triebwerksausfall vorliegt, dann wird diese CAT Grenze eingehalten werden.

Auch dann wird NICHT mit CATII Fliegern bei CAT III bedingungen gelandet, nie im Leben. Triebwerksausfall ist KEIN Notfall. Flugzeuge sind sinnvollerweise so konstruiert dass die locker mit TRW-Ausfall weiterfliegen können. Es sollte eigentlich möglich sein innerhalb von ein paar hundert Kilometern einen Platz zu finden der besseres Wetter hat:)

Ne B777 ist ja schonmal 186 mit einem TRW über den Pazifik geschippert obwohl ja NUR 180min erlaubt sind - Gegenwind :D Aber ich kann mir besseres vorstellenals mit ein einem TRW 3Std über wasser zu fliegen. :cool: Wenn beim 4-Strahler eins über so viel Wasser ausfällt fühltman sich doch sicherer ;)

Im Notfall ist der Kapitän zu einigem befugt. Natürlich muss er dann für gewisse Sachen bzw. Abweichungen von Verfahren gerade stehen und wenn die Argumente bindend sind, dann ist, rechtlich nicht korrekt gesprochen aber so besser verständlich, alles erlaubt.

Wenn ein Flugzeug mit einem Triebwerksausfall noch immer Autolands fliegen kann, dies in diesem Fall sogar vom Hersteller empfohlen wird und ein Brand an der APU, Engine oder irgendwo nicht kontrollierbar ist, sind mir die einzelnen CAT relativ wurscht.
Da wird gelandet. Die defintion eines Notfalls ist eine andere Sache.
Sicher kann ein Flugzeug single engine weiterfliegen und sogar Go Arounds machen, dennoch würde ich ohne zu zögern einen Notfall deklarieren um eindeutig a: die konservativere Entscheidung getroffen habe und b: alle Aufmerksamkeit auf mich gerichtet ist und mir wo nur geht geholfen wird. Sei wie es sei, ATC geht im Falle eine TRW Ausfalls sowieso von einem Notfall aus. Ob der Pilot jetzt offiziell einen Notfall deklariert oder nicht. (Ähnliches gilt für Fahrwerksprobleme...So zumindest habe ich es von einem Controller erfahren.)

Wenn einem Zweimot ein Triebwerk ausfällt ist das selbstverständlich ein Notfall. Und auch mit einem ETOPS zugelassenen Lfz darf man dann an keinem brauchbaren Flughafen mehr "vorbeifliegen" ohne dort zu landen.
HP

ich wüßte nicht was an einem "Normalen" Triebwerksausfall ein NOTFALL sein soll, der SOFORTIGE untertüzung benötigt! Es ist allenfalls eine Dringlichkeit, aber ich bezweifel dass manso schnell hören wird "MAYDAY MAYDAY MAYDAY, ENGINE FAILURE" Das wäre ja wohl nen Lacher. Jedes zugelassende Verkehrsflugzeug ist in der Lage mit nur einem Triebwerk auf dauer weiter zu fliegen ohne sich als NOTFALL melden zu müssen, warum auch. Nochmal: ich rede von einem NORMALEN AUSFALL, keinen wo die halbe Tragfläche abgerissen ist oder sonst was.

Aber das ist schon wieder off-topic, lassen wir das.

Ich schon! :cool:
Auf Dauer? Wie lange ist das nun? Mit welchen Restrictions muss ich weiterfliegen? Je nach Gewicht und Flugzeugtype muss ich 15 bis 20 tausend Fuss tiefer weiterfliegen. Aus welchen Grund auch immer das eine TRW hops gegangen ist, das verbleibende ist dein Versicherungsschein und wenn der versagt, hat sichs ausgeflogen deshalb gilt, land as soon as practicable!

Was ist ein normaler Ausfall? Ein Ausfall bei dem ich nicht weiss warum das Triebwerk stehen geblieben ist oder ein Ausfall im Rahmen eines Engine Flame outs? Vielleicht wegen kontaminierten Sprit? Wenn man sich überlegt warum was alles sein könnte, ist es schon klar, dass man so schnell wie möglich aus Gründen der Flugsicherheit auf einenm geeigneten Platz runter MUSS.

Wenn du meinst...

Hallo Marcus,
als Anhang AOC einer deutschen Gesellschaft für die verschiedenen B737 Typen. Hier siehst Du bei welchen CAT Bedingungen DIESE mit welchem Gerät landen darf. So ist für JEDE in der Bundesrep. zugelassene Gesellschaft für JEDEN von ihr betriebenen TYP dieses Zeugnis vorgeschrieben. Ich hoffe damit ist die Diskusion abgeschlossen. Dieses Zeugnis ist in Kopie auf jedem Flugzeug mit zu führen und auf Verlangen der Behörde oder seinem Vertreter vorzulegen. Ergo kann man kontrollieren ob die Landung bei schlechtem Wetter erlaubt war. Auch der Luftfahrzeugführer muß seine Licence mit sich führen und auf verlangen vorzeigen.

mfG Claus

Leo und HP, ich bin Euch wirklich dankbar, daß ihr Euch wieder stärker einbringt, sonst wäre es nicht auszuhalten, Ihr wißt sicher was ich meine.
Gruß
Rolf

Frank und alle,

fliegen ist eben doch nicht gleich fliegen.
Professionelles fliegen heißt: Sicher fliegen.
Warum wird denn wohl ein einmotoriges Flugzeug niemals als Verkehrsflugzeug zugelassen werden können? Weil antriebstechnisch keine Redundanz vorhanden ist! Wenn von drei Hydrauliksystemen oder von drei Generatoren jeweils nur noch eines/einer funktioniert ist soetwas ebenfalls ein Notfall! Wie lange will man denn warten? Bis das Ersatzteil vorbeigeflogen kommt? Wenn man erst dann von einem Notfall spricht wenn die Katastrophe schon unabwendbar geworden ist, braucht man auch nicht mehr um Hilfe zu rufen - höchstens noch um Search und Rescue nicht allzu lange suchen zu lassen.

Happy landings!

HP
PS: An Cowboy Franky: Wusstest du schon, dass eine Minute fliegen zehn Stunden schwimmen bedeuten kann?

Erstmal recht vielen Dank, dass sich hier reale Piloten eingeschaltet haben und Rede & Antwort standen. Denn für mich sind viele Sachen nicht nachvollziehbar, weil ich solche Situationen nicht kenne und nicht erleben kann. Und durch die Erläuterung der Experten gelangt man zu einer anderen Sicht der Dinge, die man sonst nie hätte. Und das ist klasse.

Danke Claus für den Anhang.

Für mich als Passagier ist es keine Frage, dass ein Triebwerkausfall ein Notfall ist. Die Menschenleben die auf den Spiel stehen, dulden keinen Aufschub. Letztlich können ja die anderen Triebwerke auch Ausfallen. Einen Weiterflug und Absturz könnte der Pilot, falls er überlebt, nie rechtfertigen. Die Tragödien die dadruch entstehen, zeigt leider wieder eindrucksvoll der Lotsenmord.

Was ist ein ETOPS?

;)

Stimmt, Einmots sind bei Triebwerksausfall gefährdet, daher muß man überlegen, wie man dem vorbeugen kann.

ich hab´ die Lösung: das triebwerklose Flugzeug.

Kein Triebwerk > ergo kein Triebwerksausfall > somit kein Notfall. ;)

ETOPS - Extended Twin Engine Operations

Die einzige Möglichkeit für Twin Mots den großen Teich zu passieren ohne mit der Kirche ums Kreuz fliegen zu müssen. Dabei ist die Planung so ausgelegt, dass auf jedem Punkt der Strecke die Distanz bzw. Entfernung zum nächst gelegen, geeigneten Enroute Alternate nicht länger sein darf als die Distanz die das entsprechende Flugzeug mit single engine cruising speed in der entsprechenden Höhe bei null Wind innerhalb von 180!!! Minuten zurücklegt.

Grüße

Leo

PS: Böse Zungen behaupten ETOPS bedeutet - Engines turning, or passengers swimming :lol:

Danke für die Erklärung Leo.

Hi,

Ich habe gelesen, dass man bei CAT II/III Bedingungen an den Haltepunkten CAT II/III(rote Schilder mit weißer Schrift) an der Runway halten muss. Sagt mir der Ground, ob die CAT II/III Sichtverhältnisse und damit die Bedingungen herrschen oder erfahre ich das übder die Wetterinfo beim Briefing?

Als guter Pilot erkennt man das schon beim Wetterbriefing ;)

Und die ATIS!

HP

richtig wollte ich schon dazuschreiben, aber will euch auch noch ne Chance lassen :lol:

Ich bedanke mich für die Info.

Hast du kein typrating ? ;)

...und wenn und du bist bereits Cpt - frag den 1stO der
weiss es sicher :lol: :lol: :lol: