Doppelter Threshold 25/26 R/L
 

Hallo Ihr,
vor kurzem ist mal in einem Gespräch erwähnt worden, dass in Frankfurt, um den Durchsatz zu erhöhen, auf ein und derselben Piste (25R/L)eine zweite Schwelle mit eigenem ILS eingeführt wurde bzw. werden soll. So lassen sich Anflüge "schuppen", da Wirbelschleppen ja nach unten sinken und man die anfliegenden Maschinen so dichter "packen" kann. Im Dunkeln wird die Runwaybefeuerung sogar entsprechend geschaltet! Es muss halt nur beachtet werden, dass die weiter hinten liegende Schwelle "Bahn 26" genannt, nicht mehr so viel Auslauf bietet.

Meine Frage nun:
Ist Euch da was bekannt? Auf www.airports.de jedenfalls war darüber nichts zu lesen.
Wenn es das doch gibt, ist das im FS9 bereits umgesetzt und wie geht das? Die ATC ist doch recht beschränkt, was die von ihr aktivierten Bahnen anbelangt. Aber ich fänd das lustig, mal vorn (25) und mal hinten (26) aufsetzen zu müssen.

Das ist ein Thema woschon viel Diskutiert wurde und jeder was anderes weiß und etc.

Fest steht, es gibt die versetzte Schwelle auf der 25L in EDDF schon lange, sogar im FS2002 is die schon drin.

Ist die versetzte Schwelle in Betrieb, heißt sie 26L und die 25L ist als außer Betrieb zu sehen. Also landenauf 26L und starten dannach auf 25L ist nich möglich. Aber dazu gibts auch andere Meinungen. Wohne leider nich in der Nähe von EDDF um das mal eben anzusehen.

Die ILS Chart für die 26L wo du das git erkennen kannst mit der nach hinten gesetzten Schwelle findest du HIER

in EDDF soll die 26L aber doch nicht sooo oft zum einsatz kommen, da der Sonder-Aufwand an Controller doch recht hoch sein soll (hab cih so in einem anderen Forum mal gelesen). Vielleicht is dir damit ja erstmal geholfen:confused:

Hallo,

der hauptsächliche Einsatzpunkt sind natürlich die Wirbelschleppen, gerade für Turboprobs die auf dem Final und bei einer visuel Separation schon mal einem Jet sehr nahe kommen können.
So würden sie etwa 200 ft über den GS der großen Brummer fliegen würden.
Nachteil ist dann natürlich der lange Rollweg zu den Terminals.
Sollte der Wind jedoch aus südlicher Richtung kommen, würden die Schleppen von der Südbahn weggetreiben und ein Einsatz ist nicht mehr notwendig.

Ergo macht der Einsatz nur in folgenden Situationen Sinn:

1. Sehr kurze Taktung
2. Wind aus nördlicher Richtung
3. kleine Flugzeugklassen A,B

Einfacher ist deswegen die Staffelung einer Approach-Sequenz nach Flugzeugklassen (die kleinen vorne, die großen hinten) somit umgehst du allen Problemen.

Dazu hatte ich schonmal was in einem anderen Thread geschrieben.
Mein Flusi ist nämlich abgestürzt, als der ATC einer BAE146 auf 7R Starterlaubniss erteilt und GLEICHZEITIG war eine Cessna auf 8R im Final, quasi direkt über der BAE.
Ich fürchte die Kompetenz des ATC ist da eindeutig am Ende...:(

Wie das in Echt läuft weiß ich leider nicht!

MFG SEBI

Hm, also für die 25R/07L gibts das gar nicht, wie bereits oben erwähnt. Auch wird meines Wissen nicht auf der 26L gestartet. Ich hänge mal die Jeppensens dran, da sind noch ein Haufen Infos dazu drauf (PDF ca. 790kb).

Zum FS. Ich muß gestehen, ich habe im FS noch nie darauf geachtet. Muß ich dierekt mal meine AF2 files ansehen. Aber mal allgemein, wenn man eine 26L/08R ins AFCAD einbaut und dann die 08R sperrt und die 26 nur für Landungen öffnet, dann müßter der FS das doch checken, oder? Bleibt noch das Problem mit den Limitations, hauptsächlich Gewicht (MTOW 136t), denn der FS wird sich nicht scheuen auch einen Heavy dann auf der 26L landen zu lassen .

Andre

Link zum 26L PDF

Andre

Wenn Du in EDDF auf dem GA Parkplatz startest (also gegenüber der Terminals), dann schickt dich der ATC fast immer zur 26L. Selbst mit na 747! Habs versucht...

By the way:

Kann man Afcad so einstellen, dass man die 18 für Take Offs, so wie in echt, nehmen kann? Und packt der ATC das?

Sebi

Also eine 08R gibts nicht :)

Natürlich gibt es die nicht. Nur wenn man eine 26 in AFCAD erstellt, muß man einen Gegenrichtung angeben, sonst funzt es net ;) .

Andre

Ach, für den Flusi-ATC :idee: Nagut, der is ja nich so schlau im das zu raffen :D Das kann gut sein :hehe:

Die Idee ansich finde ich eigentlich gar nicht so schlecht, was die Frankfurter sich da aus dem Schädel gequetscht haben. Gibt es das denn auf anderen Airports auch? Ich könnte mir gut vorstellen, dass es auf stark frequentierten US-Flughäfen auch ganz nützlich wäre, mehrere Thresholds einzuführen.

Hallo,

das Verfahren nennt sich HALS/DTOPS (High-Approach Landing System/Displaced Threshold Operations).

Im praktischen Einsatz hat sich das in EDDF nicht bewährt. Zum einen braucht man gewisse Medium-Heavy Sequenzen, damit die Nutzung Sinn macht, zum anderen ist eine stark erhöhte Personalbesetzung erforderlich, was die Personaldecke der DFS zu stark belastet. Aus diesem Grunde ist das Verfahren nur sehr selten in Betrieb und eine Ausweitung auf andere Airports nicht vorgesehen. Es hat ja auch kein anderer Airport mit einem engen Parallelbahn-System wie EDDF ähnliche Kapazitätsprobleme. Wo irgendwo auch nur etwas Geld, Platz und Grips vorhanden ist baut man eine Parallelbahn mit ausreichend Abstand, damit man die Runways unabhängig voneinander fahren kann. In DE kann das derzeit nur EDDM.

Hannover nich auch???? ich denke schon

Auha, an EDDV hab ich jetzt gar nicht gedacht. Wie weit sind die Bahnen dort denn auseinander?

Na auf jeden Fall wesentlich weiter als in Frankfurt. Wenn dass in Hannover zutreffen würde, dürfte in USA jeglicher Verkehr zum erliegen kommen. Zwischen den beiden RWY's liegen Welten (sprich das gesamte Flug hafenareal mit Hotels und Parkhäusern.)
Für Frankfurt ist dieses Problem fatal und läßt sich auch durch eine neue Bahn nur mit Krücken etwas mildern.
Gruß
Rolf

ca 1300m laut dem maßstab der karte die ich habe

Dann dürfte das ja bei dem neuen BBI in Schönefeld auch der Fall sein oder? Falls er mal gebaut wird...


Sebi

> Es hat ja auch kein anderer Airport mit einem engen Parallelbahn-System wie EDDF
> ähnliche Kapazitätsprobleme.

... ergänzend dazu wollte ich noch anmerken, daß im internationalen Vergleich San Francisco recht interessant ist. Die beiden hauptsächlich für Landungen genutzten Pisten 28L/R liegen noch enger als in EDDF zusammen, aber man erlebt dort oft erstauliches: "closely spaced parallel visual approaches", also effektiv Parallelbetrieb der beiden Pisten, wenn Sichtflugbedingungen herrschen. Im Short Final kann das schon bedeuten, daß sich zwei Flieger praktisch nebeneinander befinden.
Wobei KSFO zugegebenermassen oft besseres Wetter hat als Frankfurt. :)

Markus

Aber oft auch deutlich dickeren Nebel in der Bucht :)

Hi :hallo:

nur ganz kurz, weil hier doch einige Dreher drin sind:

HALS/DTOP wurde erfunden, damit Medium-Aircraft dichter hinter Heavies gestaffelt werden können. Die H landen dann immer auf der Nordbahn, von daher sind Winde aus südlichen Richtungen gewünscht, da sie die Wirbelschleppen der Heavies nach Norden wehen, was die Sache für den Medium auf der Südbahn 26L noch mal sicherer macht.
Zu KSFO: Visual ist ein komplett anderes Business - in Frankfurt ist dann 25R/L in use; da hier der Pilot selbst für die Separation verantwortlich ist, kann er dem vorausfliegenden so dicht auffliegen wie er mag, er darf nur nicht überholen - "do not overtake".

Die geringere Staffelung von HALS soll bei IMC etwas bringen, und zwar bis zu folgenden Minima: Ground visibility 2400m, Ceiling 400ft GND.

HALS erfordert auch keine höhere Personalbesetzung, der limitierende Faktor ist, dass Heavy-Medium Pärchen gar nicht so häufig in der Anflugsequenz sind. "Würgt" man dann krampfhaft einen Medium in die Sequenz von zwei Heavies, kann man beim Vectoring (wenn nicht alles glatt geht) mehr Meilen verlieren, als man durch HALS gewinnen kann.