Bremsen
 

Hi,

Wenn ich die Geschwindigkeit verlangsamen will, kann ich da die Flaps und Störklappen nutzen oder fliegen die mir um die Ohren? Gemeint ist, ich habe FL180 und will auf 8000ft sinken und das bei 350knots. Gas weg reicht da wohl nicht und die Hand aus dem Cockpitfenster hilft nicht wirklich um Luftwiderstand zu erzeugen.

Marcus,

zumindest für die 737 gilt folgendes:

"WARNING: Use of speedbrakes at speeds in excess of 320 KIAS could result in a severe vibration, which, in turn, could cause extreme damage to the horizontal stabilizer."

D.h., du solltest das Gas wegnehmen und die Höhe halten, bis die Geschwindigkeit unter 320 knoten ist. Dann kannst du in den Sinkflug gehen und die "speed brakes" aktivieren.

Wie hoch die maximale Geschwindigkeit für die Störklappen bei den anderen Typen ist, weiss ich nicht.

Bezüglich deines Vorschlages mit der Hand: Ich denke das Öffnen des Cockpitfensters würde schon genügen...:lol:



Grüße

Thomas

Die Landeklappen würden bei einem echten Flieger abreissen.
Die Speedbrakes sind aber genau dafür geeignet,oder nich?
Wobei 350 Ktn ganz schön flott sind.

hi marcus,

ich würde dir empfehlen, mit 280-300 KIAS (knots indicated air speed) zu sinken. mach's am besten so: leistung auf leerlauf nehmen, leichten sinkflug von ca. 500-1000 ft/min einleiten und warten, bis sich die speed auf 280-300 KIAS reduziert hat. dann sinkrate so weit erhöhen, dass du mit leerlauf die speed von 280-300 KIAS halten kannst. spoiler brauchst du nicht. die machen nur dann sinn, wenn du auf kurze entfernungen schnell höhe abbauen musst. die klappen würde ich nicht zum bremsen nehmen, denn die haben eigentlich einen anderen zweck ;).

Also die Fragekam letztens auch bei IVAo bei "Ingos Boeing Fragestunde" auf. Ingo fliegt 737-700 bei Germania, also zur zeit HLX. Der sagte, dass die Speed brakes an sich JEDERZEIT geöffnet werden können.

macht auch sinn, wenn man auf die Emergency Checklist guckt und bei EMERGENCY DESCEND folgendes liest

Emergency Descend.............Announce
Engine Start Switches.........ON
Thrust levers.................close
reduce thrust to minimun or as required for anti-ice
SPEED BRAKE..................FLIGHT DETEND
DESCEND.......................INITIATE
TARGET SPEED..................Mmo/Vmo

Level off Altitude................Lowest MSA or 10000´
whichever is higher

jederzeit wahrscheinlich deshalb, weil man sich wohl bei boeing 737 kaum oberhalb von 320 KIAS aufhalten wird, denke ich ...

IAS is aber so gesehen kein Maßstab den man hier nehmen kann würde ich sagen. Dann müsste das auf TAS oder MACH beziehen. ich weiß ncih genau wo genau bei der 737 Mmo liegt (mal nachschauen:confused: ), ist ja von verschiedenen Sachen abhängig.

Da die standart cuise Speed aber M.74 beträgt zB wird Mmo bei ca M.8 oder M.82 liegen.

und MACH is MACH... das ist nunmal die Einheit auf die der Flieger aerodynamisch konstruiert wird. Wie ja schon gesagt, wird mit Speedbrake dann mit Mmo gesunken, und das ist schon schnell... wie es sich für nen Emergency desend gehört :D

EDIT: hab mal geguckt, das HIGH SPEED BUFFET bei 737-300 bei ca 53.000KG und FL350 zum Beispiel liegt bei ca M.815

ich weiß zwar nich ob man das High Speed Buffet = Mmo setzen kann, aber es ist ja schonmal nen Wert in die Richtung.

Zum Thema:Also auch bei M.8 kannste die Speedbrakes ziehen :)

Hi,

Ging ja flott! Ergo, wenn ich Bremsen will, dann kann ich das auch tun. Als Newbie hat man oft das Problem, dass für "leistung auf leerlauf nehmen, leichten sinkflug von ca. 500-1000 ft/min einleiten und warten, bis sich die speed auf 280-300 KIAS reduziert hat. dann sinkrate so weit erhöhen, dass du mit leerlauf die speed von 280-300 KIAS halten kannst." zu spät ist. Und es hilft dann nur noch "vollbremsen".

Danke für die Hilfe.

hi marcus,

deinen letzten eintrag möchte ich nicht unkommentiert lassen, denn ich bin der meinung, dass du dir mit der "vollbremsungs-methode" einfach ein fehlerhaftes verfahren aneignest. die nutzung der spoiler zum verzögern des flugzeuges resultiert in den meisten fällen daraus, dass man entweder selbst den punkt verpasst hat, an dem man mit dem sinkflug beginnen sollte oder der controller einen aus verkehrgründen gern schneller tiefer haben will. wenn du als newbie probleme hast, den richtigen punkt zu ermitteln, an dem du mit dem sinkflug beginnen sollst, bediene dich doch einfach folgender faustformel:
höhendifferenz (in fuß) / 1000 x 3 = entfernung die du während des sinkens zurücklegst in nautischen meilen ... an deiner oben beschriebenen situation würde es dann so aussehen: 18000 ft. - 8000 ft. = 10000 ft. höhendifferenz / 1000 x 3 = 30 NM ... mit anderen worten: 30 NM von dem punkt an dem du auf 8000 ft. sein willst, musst du mit deinem sinkflug starten ... funktioniert ganz gut mit speeds zwischen 280-300 KIAS ;).

Hi Gerson,

Das mein Verfahren vollkommen inkorrekt ist, ist keiner Rede wert. Da ich jetzt erst tiefer ins Detail einsteigen, muss ich mich vorher gewisser "Hilfen" bedienen. Und dabei kam mir die Frage auf.
Relevanz besitzt die Frage ansich nur für Notfälle. Und damit wurde mein kleiner Fliegwissenssatz schon wieder ein Stück erweitert. Das war nicht böse hinsichtlich deines Beitrages gemeint.

Schönen Sonntagabend noch!

Frank,

wie kommst du darauf, dass die IAS kein Maßstab ist? Genau an der IAS erkennt man die Belastung des Flugzeuges, jedenfalls solange sich bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten keine Macheffekte ergeben. Und ehe man sich Vermutungen hingibt, könnte man sich die Limitations ansehen und für die Speedbrakes habe ich noch bei keinem Flugzeug welche gefunden. Im Gegenteil, u.U. drückt ein zu hoher "Fahrtwind" die Speedbrakes zumindest teilweise wieder zurück. Um das Leitwerk von Luftverwirbelungen freizuhalten werden bei vielen Flugzeugmustern die innenliegenden Spoilerpanels nicht als Speedbrake, sondern nur als Groundspoiler verwendet, d.h. sie fahren in der Luft gar nicht erst aus.

Happy landings!

HP

Hat zwar nur am Rande mit dem Thema zu tun, aber was mache ich eigentlich, wenn der ATC mich "vergisst"? Hatte schon öfter dass ich vom ATC viel zu spät zum Sinken aufgefordert wurde und nur noch der Go Around blieb.
Was kann man denn dagegen tun?
Ist das ein fehler im FS9 oder habe ich was falsch eingestellt? Dieses "Phänomen" tritt nicht sehr häufig auf, jedoch ist es sehr nervig.
MFG Sebi

Nach IAS wird nur bis ca 22000ft geflogen, darüber nach MACH. Deswegen steht auf der oben zitierten Emergencyliste auch "Mmo/Vmo" da unter ca 20000ft von MACH auf IAS "umgestellt" wird (vergleiche dazu VMO-Diasgramm, da kann man das sauber erkennen)

ich weiß jetzt nich in wie fern du das meintest mit den Macheffekten,a slo in welchem Zusammenhang. Sollte ich das mißverstanden haben, kurze Korrektur bitte!
Die ersten "Mach Effekte" treten auf der Tragfläche ab ca MACH 0,5 (auf jeder Trafläche anders!) auf! Die Speed bei der der erste Verdichtungstoß stattfindet wird auch Mkrit (Mach-krit) genannt.

Also ab 20000 bis 22000 fuß bzw ca M0.5 oder M0.6 ist für den Flieger an sich nur noch die Machzahl ausschlaggebend, denn dannach wird meines Wissens ja der Flieger gebaut, denn er soll ja nich so weit unten fliegen sondern möglichst lange oben und das möglichst sparsam :)

Entwede sagste ihm zum dritten mal "request descend" oder der controller hat noch die Möglichkeiten
1. dich ins Holding zu schicken wenn du viel zu hoch bist
2. dir über Vectors einen kleinen Umweg zu geben damit du mehr zeit hast zum Höhe abbauen
3. oder er lässt dich einen Vollkreis fliegen (sog. "tree-sixty", 360° Kurve) Bei Standart Kurve, brauchste 2minuten für einmal rum, bei 2500ft/min zum Beispiel kannste da schon 5000ft abgebaut haben.

Ist meist einfacher als zu hoch reinkommen zu lassen und dann nen GO AROUND zu fahren. Da sind so die 3 Sachen die mir einfallen würden, falls niemand Einwände hat:confused:

Fliegt ihr das Holding händisch oder per AP? Aufgrund der genauen Zeitansprüche beim Fliegen sowie den genauen Kurvenflug stelle ich mir das recht schwierig vor.

Hat jemand schon mal von einer wirklichen "Vollbremsung" eines Flugzeuges gehört; z.B. Notfall?

Hi HP,
ich möchte mich nicht groß einmischen, aber es gibt tatsächlich eine Einschränkung für die Speedbrakes und zwar bei der B737-800 mit Winglets. Dort dürfen diese nicht bei einer Speed über 320 kts VMO benutzt werden, da sonst sehr große Verwindungskräfte auf die Tragfläche einwirken. Um diese nachträglich entwickelten Winglets überhaupt anbauen zu können mußten die Flächen aufwändig verstärkt werden. Auch wurde ein System eingebaut die die Speedbrakes um 50% zurück nehmen bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit. Diese Probleme treten bei der "normalen" B737 ohne Winglets z.B. -700 nicht auf.
mfG Claus

Wow,

wieder was dazugelernt! Danke!

HP

Und wie Bremsen die B737-800 mit Winglets im Notfall?

Hallo Marcus,

Naja, wenn es sein muß auch mit Speedbrakes - aber normalerweise fliegt man so, dass es sich ausgeht - also ca. 100nm vor Flughafen mit dem Sinkflug beginnen.

Wenn man "normal" fliegt, dann vor T/D (da wo man sinken anfängt zum auskühlen der Triebwerke mal 1-2min mit 1000ft/min sinken und dann einfach mit leerlauf (HighIdle= ca 33%) bei gleichbleibender Geschwindigkeit hinunter.

Wie heißt der Sinnspruch so schön: "Die Speedbrakes sind dazu da, die Pilotenfehler zu korrigieren und nicht die der Fluglotsen" :)

Danke für die Antwort. Was sind Winglets eigentlich?

Hallo Marcus,
Winglets sind diese "Dinger" an den Flügelspitzen. Sie verringern Wirbel die an den Flügelenden entstehen würden. Die Winglets bei der B737 NG sparen laut unserer Performence Abteilung zwischen 3- 5% Fuel, je nach Strecke. Soll heißen je länger die Strecke um so mehr Fuel wird gespart. Da diese Dinger nachträglich entwickelt und angebaut wurden, mußte man halt diese "Klimzüge" mit den Spoilern machen.

mfG Claus

Hi Claus,

Danke für die Info. Bist du Flugzeugentwickler?

Nein, schau in mein Profil und dann wenn Du mehr wissen möchtest bei
LBA.de EASA Part M.
mfG Claus

ich hab irgendwo mal gehört, dass man die triebwerke in großen höhen nicht völlig auf leerlauf geben darf, da sonst die gefahr des "schockfrierens" besteht oder so..

also man sollte schon gepflegt höhe abbauen - oder?

Ich weiß nicht wo dieser Begriff "Schockgefrieren" her kommt! Tatsache ist aber das es ein sogenanntes Flight Idle gibt. diese Drehzahl ist etwas höher als das Ground Idle, hat aber etwas mit dem Beschleunigungsverhalten beim Go around zu tun.

mfG Claus

ich glaub, meine meldung oben war schwachsinn, ich hab jetzt versucht, das zu finden, wo ich das mal gelesen habe, aber egal...

Komplett schwachsinnig war es ja nicht. Wenn man die Reiseflughöhe verläßt sollte man die erste Minute (oder auch zwei...) zunächst nicht steiler als 1000ft/min sinken. Dann laufen die Triebwerke zwar mit reduzierter Temperatur, aber nicht völlig im Leerlauf.
Flight Idle hat andere Gründe, nämlich das schnellere Hochlaufen der Triebwerke falls man einen Go Around fahren muss bzw. um schneller einen brauchbaren Gegenschub zu erhalten, sobald man nach der Landung die Reverser aufzieht.

Happy landings!

HP

Hi Claus,

Schau mal in die Links. Klingt ja spannend.

Wenn ich in Part M gehen will, passiert nix. Site lädt nicht.

Hallo Marcus,
war gerade auf der Seite des LBAs, dort gibt es oben Links den Link für EASA. Es geht eine Seite auf und dort findest Du Anhang I als Part M bezeichnet und meinen Job findest Du im § M.A.707. Die Voraussetzungen wiederum im Anhang III Part 66 unter Cat C für Flugzeuge über 5,7 Tonnen. Bei mir hat es funktioniert und zwar werden die Seiten über den Acrobat Reader geöffnet.

mfG Claus

Das habe ich immer wieder geschrieben :)

Allerdings hast du da was verwechselt:

@"Schockfieren"

Gleich den Schub auf Leerlauf ist nicht gut - man sollte die Triebwerke vorher langsam abkühlen lassen. Daher zuerst mal ein Sinken von um die 1000ft machen, und dann erst mit IDLE sinken.

@(high)idle

Der Leerlauf des Treibwerks am Boden ist um die 22% N1 der in der Luft um die 33%. (=high Idle)
Mit ein Grund ist sicher der: Triebwerke benötigen einiges an Zeit um hochzulaufen - um im Bedarfsfall schneller Schub zu bekommen wird der Leerlauf in der Luft nicht tiefer als die HighIdle sein.

Airbus löst das Problem z.b. auch dadurch, dass wenn der Computer feststellt - in ca 3-4sec bis du zu langsam er von selber "Gas" gibt.

Hallo Jim,

Weil ich garade über ein Bildchen gestolbert bin, als wir uns eine
737-800 Winglet für einen TagesausFlug "ausgeborgt" haben:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...MDZlN2MyZj.jpg

Sie machen übrigens ca. 800kg mehr an Gewicht +ca. 400kg für das eingebaute Förderband.

Der Unterschied zur "normalen" ist nicht wirklich groß - merkt man an sich nicht (vieleicht mal ein bisserl beim Kurvenfliegen....). Das mit dem geringeren Spritverbrauch ist eher ein "Werbegag" - um Boeing mehr Geld zu bringen. Seit mitte 2001 gibt es sowieso nur mehr 800er mit WL. Man kann sie auch Nachrüsten - kostet aber auch jede Menge Geld.

Ein Pilot der Transavia hat mir mal auf ein Bild das ich von ihm in CFU gemacht habe geschrieben, dass ihre 800WL mehr Sprit braucht als die alte 800er :

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...MWZiZGJjM2.jpg

Hallo Siegfried,

habe aufmerksam mitgelesen, daß auch ich möglichst viele Procedures
lerne. Möchte mich noch nachträglich für Deine Hilfe von kürzlich bedanken. Da ging's um die "Dark and Cold" Funktion bzw. das Anlassen
der CFM 56-er Triebwerke im FS 2002 (Dreamfleet 737-400erer).
Ich hatte aus welchen Gründen auch immer eine zunächst mit engines
laufende Maschine auf der runway, dann plötzich alles aus.
Danke für Deine Hilfe hat geklappt,

nur ich bin etwas unfreundlich gewesen, nachdem ich mich nicht mehr
gemeldet hatte, bzw. bedankt hatte.
Hatte auch am Computer dann ein Hardwareproblem das wir erst vor wenigen Tagen lösen konnten.

Danke nochmals, undan die anderen - ich will Euren Thread gerade nicht stören. Tschüss bin schon wieder weg.

Eckard, nähe EDNY (Bodensee)

Morgen Siegfried,
mit dem Werbegag und bringt nichts muß ich Dir leider Wiedersprechen. Wie ich schon geschrieben habe, bei uns wurde durch die Performence Abteilung im Hause eine Fuel Ersparniß gegenüber der ohne Winglets von 3-5% errechnet und belegt. Man hatte den Vergleich im Haus, da eine Zeitlang WL Maschinen und einige ohne flogen.

mfG Claus

macht ja auch sinn. Wenn man die Luftzirkulation am Tragflächenende reduzieren kann, reduziert man den induzierten Widerstand an der Stelle. Weniger Widerstand dürfte rein logisch niedrigeren Spritverbrauch zur Folge haben.

Allerdings soltle man vielleicht erwähnen, dass hier die Ersparnis am größten ist wenn das Flugzeug langsam ist. Je schneller der Flieger ist, desto geringer wird der induzierte Widerstand, folglich auch die Ersparnis. Aber 3-5% sind Zahlen, die das Extragewicht und sonstige Extrakosten massig weg machen. Lohnen dürfte sich das schon

Hallo Claus,

Die einzige Info die ich habe war eine email eines Transavia Cpt. .....

Damals habe ich auch seitens "unserer" WL versucht rauszubekommen, wie "gut" die ist.
Als einzig greifbare Aussage war: Es hängt sehr von den Randbedingungen ab, was man wirklich sparen kann.

Damals war aber der Flieger recht neu in der Flotte und Vergleichswerte waren nicht wirklich aussagekräftig denke ich.

Aber immerhin hatten wir für den Jungfernflug und hinterher nochmals für einen Tag die 737-800WL "ausborgen" können.....

macht ja nix. Bei uns wurden über eine lange Zeit 737 mit und ohne geflogen, daher hatte unsere Performence Abteilung Vergleichsmöglichkeiten aus erster Hand. Boeing hatte bis zu 7% Fuel Ersparniss versprochen, wurde aber nur max 5% daraus. Man spart je mehr, um soweiter die Strecke ist. Nach PMI so um die 2% zu den Kanaren bis zu 5%.

Man muß aber auch bedenken, dass die 800WL um 1,2t schwerer ist - das ist auch nicht gerade wenig. Das wären einige Paxe/Fracht die man mehr transportieren könnte -oder eben weniger Spritverbrauch.

Dazu kommt noch, dass damals die WL Option so um die 50-65% von dem kostet, was die WL in seiner Lebenszeit an Sprit einsparen könnte.

Ein Schnäpchen sind sie also nicht wirklich.....

Ein gutes für alle hat es auf jeden Fall:
Wenn auch nur 1% Sprit wirklich eingespart werden würde, würde es zumindest 1% weniger Umweltbelastung bedeuten.