Was mache ich mit Vref und co?
 

Hallo Freunde,

Ich bin mir total unsicher mit den Landing Speeds (B767)
Wofür genau sind die Referenz-Geschwindigkeiten Vref?

Ich vermute, Referenz-Geschwindigkeit für die jeweilige flap position bedeutet, mit der Geschwindigkeit soll ich mit diesen Flaps fliege.

In meinem Manual aber sind diese Geschwindigkeiten nur für Flaps 30, 25 und 20 angegeben. Ist das normal, braucht man nur diese Angaben?

Direkt darunter ist eine Tabelle mit den sogenannten "Flap Maneuver Speeds".:confused:
Was soll das sein? Sind das etwa die Geschwindigkeiten für die Flaps???
Diese Speeds werden ja auch nur mit Hilfe der Vref berechnet und nicht nach dem Gewicht, also z. B. "F20: Vref+20".
Wofür ist also die Vmaneuver da?

Andere Frage: Wie berechne ich die Landing Speed, also die, mit der das Flugzeug aufsetzt? Ist das automatisch die gleiche Geschwindigkeit wie für Flaps full?

Achja, Landing Flaps. Es gibt ja auch Fälle, in denen man nicht mit Flaps full, also 30, sondern nur mit F25 landet.
Ich vermute, je leichter man ist, desto weniger Flaps. Stimmt das?
Wenn ja, wo sind dann da die Grenzen gesetzt?
Oder was wäre ein Grund, nicht mit vollen Klappen zu landen?

Ich hoffe, ihr könnt mir wenigstens in dem einen oder anderen Punkt helfen.

Jesko

Was man mit der VREF bei der Landung macht wurde letztens schonmla erwähnt, aber kein Problem :)

"Wie berechne ich die Landing Speed, also die, mit der das Flugzeug aufsetzt?"

Wie du ja schon gesehen hast gibt es ja für verschiedene Flapsettings verschiedene VREF´s. Je größer das Flepsetting desto langsamer kann ich ja fliegen, also desto kleienr wird die VREF, also die Referenzgeschwindigkeit für das jeweilige Flapsetting.

Die Anfluggeschwindigkeit Vtgt ( Vtarget) plus den halben wind plus volle böen

also zum beipsiel
Vref = 150kts
HWC (headwindcompoment) 15kts, gusts 20kts

also Vtgt = Vref + 1/2 HWC + gusts
Vtgt = 150 +7,5 + 5
Vtgt = 163kts

(Quelle: FFL GmbH)FFL



"Oder was wäre ein Grund, nicht mit vollen Klappen zu landen?"

Zu starke Böen sid zB ein Grund nich mit Full Flaps zu landen und beim Approach mit engine Failure wird auch ein kleineres setting genommen, da der Schubbedarf mit Full Flaps riesig ist beim Go Around. dann besser schneller anfliegen und mit weniger Widerstand runter segeln :)

Moin!

Will mal versuchen Dir zu helfen.
So weit ich das verstanden hab, sind die Vref-Speeds genau die Geschwindigkeiten, die Du in der jeweiligen Konfiguration nicht unterschreiten solltest, da sonst ein Strömungsabriss droht. Dh wenn Du langsamer fliegen willst, musst Du die Klappen weiter ausfahren um nicht vom Himmel zu fallen. Das sind quasi die Mindestgeschwindigkeiten im Horizontalflug. Es gibt da noch ein wenig (wirklich wenig) Spielraum für geringfügig kleiner Geschwindigkeiten bevor der Flieger vom Himmel fällt, aber dann muss mit einem ungesund hohen Anstellwinkel geflogen werden. Man sollte also immer über den Vref bleiben.
Die "Flaps Maneuvering Speeds" sagen Dir, welche Geschwindigkeit Du fliegen solltest, wenn Du in der jeweiligen Flap Position Manöver, also Kurven oä, fliegen willst. Da im Kurvenflug ja ein Teil des an den Flügeln erzeugten Auftriebs zur Kompensation der Fliehkraft gebraucht wird, liegt hier die Stall-Speed etwas höher als im Levelflight. Daher auch die Werte, die sich an den Vref orientieren.
Die Landegeschwindigkeit liegt knapp unter Vref für Flaps Full. Diese Geschwindigkeit wird aber erst sehr kurz vor dem Aufsetzen geflogen, da der Flieger ja mit NoseUp im Flare nicht wieder steigen soll.
Mit einer reduzierten Klappenstellung kann man generell immer landen, vorrausgesetzt, die Bahnlänge ist ausreichend um den Flieger sicher abzubremsen (durch kleinere Klappenstellung steigt ja die Anfluggeschwindigkeit und damit der Bremsweg). Bei einer grossen Crosswind-Komponente (also Seitenwind) wird idR mit weniger Klappen gelandet, da durch die grössere Geschwindigkeit der Vorhaltewinkel kleiner gehalten werden kann. Auch bei böigen Winden wird man eher schneller als langsamer anfliegen. Je grösser die Klappenstellung, desto geringer ist der Speedbereich den man fliegen darf, also ist man mit weniger Klappen flexibler in der Speedwahl.

Bis dann
Robin

Also die Vref für die Landung ergibt sich aus Vs mal 1,3

Vs ist die Stall Speed (Abreißgeschwindigkeit) für das jeweilige Flapsetting. Also im Anflug sollte man nicht langsamer fliegen, tut man ja eh nicht, da auf die Vref hat noch die halbe Langwindkomponente und volle Böen drauf kommt. Was ich allerdings vorhin vergessen habe: Auf die Vref kommen immer mindestens 5kts drauf Also Vref + 5 = Vtgt, also die Anfluggeschwindigkeit! Langsamer als Vref fliegt manalso im Anflueg demnach NIE.

Die Design Flap Speed ist schon fast richtig erklärt worden, aber es müsste die speed sein mit der du HÖCHSTENS mit dem jeweiligen Flapsetting fliegen darfst.Genaue Definition müsste ich mal nachlesen, ist ne gute Frage :D

Moin!

Naja wenn ich so in meine Checkliste schaue und dort mal den 'Flaps Maneuvering Speed'-Wert für die 737-400 nehme, steht da für Gewicht unter 53to bei 'Flaps Up' 210. Das ist recht genau der Green Dot Speed. Wenn ich nun nach deiner Definition fliege, dürfte ich ja mit Flaps up nie schneller als 210 kts fliegen, eigentlich recht langsam. ;)

Zur Landung: Ich habe ja nicht von der Anfluggeschwindigkeit gesprochen, sondern ich meinte die Aufsetzgeschwindigkeit. Ich denke mal, dass die Geschwindigkeit im Flare noch abgebaut wird, da Du ja den Anstellwinkel vergösserst, die Sinkrate reduzierst und nicht gleichzeitig noch Schub gibst sondern im Gegenteil den Schub rausnimmst. Ergo wird der Flieger langsamer. Während des Anflugs ist man nie langsamer als Vref, ergibt sich ja schon aus der Definition von Vref.

Bis dann
Robin

Ok, vielen Dank erstmal!

Müsste das nicht eigentlich heißen
Vtgt = 150+7,5+20+5, wenn man VOLLE Böen dazu rechnen musst, oder hab ich da was falsch verstanden?

Also gut, die Vtgt ist also die Geschwindigkeit, mit der ich in der jeweiligen Flap-Position anfliegen soll.
Ich habe aber nur die Angaben für Flaps 20, 25 und 30!
Wie fliege ich denn nun mit Flaps 1 und Flaps 5 an?
Nehme ich da die Manöver-Speeds statt der VREF?

Aha, die Aufsetz(Lande-)geschwindigkeit ist also geringer als die Vtgt für Landing Flaps.
Wie wird die denn jetzt berechnet und wann muss ich auf diese verlangsamen (z.B. über Middle Marker?)?

Achso, steht hier ja:o :D
Das ist dann also die Aufsetztgeschwindigkeit, ja?

Wie gesagt, mit der VF muss ichaml nachlesen wie die Definition eigentlich ist :D

Dasmit dem Anstellwinkel vergrößern bei der Landung ist die Folge der langsamerer werden Geschwindigkeit :) Würde die Geschwindigkeit gleich bleiben und man vergrößert den Anstellwinkel dann würde er ja wieder höhe gewinnen, und das will man ja nun nich :D Ab überfliegen der Schwelle wird man langsamer, das ist ja der entscheidene Punkt, und da sind wir uns ja einig :)

Nee mit den vollen Böen ist gemeint die differenz zwischen dem normalen Wind und den Böen

Also der Normale Wind in dem Beispiel 15, Böen 20. Dann also die hälfte des normalen (also 7,5) plus den betrag den die böen schneller wind, hier 5

Noch gesagt: Es werden aber IMMER MINDESTENS 5kts aufgeschlagen (und maximal 30, sonst ist man entschieden zu schnell:) )

Nun so gesehen hast Du sicher recht, aber im Anflug hat man ja eine Sinkrate von ca 700ft/min (jedenfalls im normalen Jet wie 737 oder 320). Da wird im Anflug am Powersetting eigentlich nichts mehr geändert. Durch das Hochziehen der Nase verändert sich der Anstellwinkel und in der Folge verringert sich die Sinkgeschwindigkeit (wäre man im Levelflug würde man dann steigen, so gesehen hast Du recht). Da sich dabei aber die Gleichgewichtsbedingungen ändern, wird die Maschine auch langsamer, ohne das am Powersetting was verändert wird. Mal Dir mal ein Kräftedreieck auf, ich denke dann werden die Kräfteverhältnisse deutlich.

Immerhin ;)

Bis dann
Robin

Hi Jesko,

ehe wieder etwas durcheinander gerät:
Die Vref ist eine Referenzgeschwindigkeit, d.h. wie der Name schon sagt, andere Geschwindigkeiten beziehen sich darauf. Vref selbst ist immer auf maximale Landeklappenstellung bezogen, bei der 757/767 also auf 30 Grad.
Wie Frank ganz richtig sagt errechnet sich Vref aus dem 1,3 fachen der Stallspeed bei Full Flaps, ist also vom Landegewicht abhängig - wenn ich mich recht erinnere bei der 767 mit max. Landegewicht von 145 Tonnen 135 Knoten. Die Targetspeed - bei Airbus wird sie auch Approach Speed genannt - beträgt immer mindestens Vref + 5 Knoten. Bei stärkerem Wind entsprechend mehr. Dann fällt man wenigstens nicht aus dem Himmel falls der Wind unerwartet stark nachlassen sollte. Damit man für andere Flapsettings nicht lange rechnen muss hat sich Boeing was genial Einfaches einfallen lassen: Maneuvering Speed für Flaps 20 Grad beträgt Vref + 20 Knoten. Maneuvering Speed für Flaps 10 entsprechend Vref + 40 Knoten und clean Vref + 80 Knoten. Maneuvering Speed basiert also letzten Endes auch wieder auf der Stallspeed und gibt Sicherheit gegen Stall beim Kurvenflug bis 35 Grad Schräglage im Horizontalflug. Eigentlich fliegt man ja nie mit mehr als 25 Grad Bank, es sind also weitere 10 Grad Bankangle zur Sicherheit in die Maneuvering Speeds "eingebaut".

Bei Fragen fragen!
Happy landings!

HP

Brauch ich nicht, da wir uns eh in der Sache einig sind und das nun wieder bloß Haarspalterei ist - und da hab ich ehrlich gesagt keine Lust drauf. Ich glaub wir können das so stehenlassen ohne was wichtiges vergessen zu haben :rolleyes:

Hallo!

Ich versuch nochmal zusammenzufassen, aber vorher was anderes: Das Maximum Landing Weight beträgt 145t bei der 767. In meiner Tabelle für die VREFs steht aber wie bei allen anderen Tabellen die Gewichtseinteilung von 90 bis 190 Tonnen, also bis weit über das MLW!

Nehm ich also die VREF von dem Gross Weight, dass ich vor dem Start hatte, oder nehm ich das, dass ich im Anflug habe (also Landing Weight), und lasse die Angaben über 145t einfach unbeachtet?:confused:

So, also:
Die Flapmaneuverspeed hat nichts mit der Anfluggeschwindigkeit zu tun.
VREF ist immer die 1.3 fache Stallgeschwindigkeit bei der jeweiligen Flapstellung (z.B. VREF20 = Vs Flaps20 * 1.3).
Die Geschwindigkeit, die ich im Anflug haben muss, ist die Target Speed Vtgt. Diese bildet sich aus der VREF der jeweiligen Flap Position + Halber Rückenwind und Differenz zwischen voller Wind und Böen (dieser Zuschlag muss mind. 5 und darf höchstens 30 Knoten betragen).

richig, soweit?

Ich sags aber nochmal:
Ich habe nur die Angaben VREF30, VREF25 und VREF20, und ich habe das Gefühl, dass man nur diese drei als Referenzgeschwindigkeiten braucht, oder fehlen mir die anderen VREF15, VREF5 und VREF1?
Wie soll ich also meine Anfluggeschwindigkeit Vtgt ohne diese Angaben berechnen?:confused:

Jesko (:confused: )

Ja :)

ZU der Frage mit dem kleineren Flapsetting:

ich würde einfach vermuten dass du da keine Vtgt brauchst weil du da Speed vorgaben vom ATC kriegst oder an bestimmten stellen der Arrivail Route ne bestimmte Speed haben musst:) Aber das ist jetzt einfach so dahin gesponnen, das wird wohl kaum richtig sein :lol: Also nich ganz ernst nehmen. Das oben gequotete ist jedenfalls richtig.

Beim rest bin ich überfragt :cool:

Hallo Frank,
da fällt mir doch glatt noch eine Frage ein:

Du hast Anfangs geschrieben, man nimmt den Halben Headwind, also Gegenwind, dazu.
Ist das auch bei Tailwind, also Rückenwind, auch der Fall (wie ich geschrieben habe)?
Ich denke nämlich, man muss eher bei Tailwind den Wind dazu addieren, nicht aber, wenn ich Gegenwind habe, oder ist das falsch?

Also: Generell immmer Halber Wind + volle Böen, oder ist das auf Head-, Tail- oder auch Crosswind beschränkt?


rgds,
Jesko

Hmm gute Frage, mit tailwin sollte man ja am betsen gar nicht landen.

Bei Tailwind würde das zuaddieren keinen Sinn machen.

Das Addieren bei Headwind macht ja den Sinn, was passiert wenn der Wind mal eben ausbleibt? :D Bleibt der Headwind aus, sinkt deine TAS, sinkt sie zu stark fällste vom Himmel (übertrieben gesagt).

Bleibt jedoch der TAILWIND aus, steigt deine TAS, also bist da dann auf der sicheren Seite. ich wollte eh um 1230 mal meinen Lehrer anrufen, dann frag ich da gleich mal nach wie Tailwind berücksichtigt wird, der fliegt ja A320/A330.

Wegen Crosswind: es wird die HEADWIND COMPONENT (HWC) addiert!

Also zB rwy 25 wind aus 310 mit 20, windwinkel=60°

HWC= cos WW * w/v
Headw.c. = cosinus windwinkel *wind vilosity
HWC = cos 60 * 20 = 10knoten

Haste also genau Crosswind bleibt es bei den pauschal 5knoten die dazu kommen

So, hab da mal telefoniert.

Zunächst muss ich mich selber korrigieren (sorry) Bei Headwind, mimimum +5, max +15 NICHT 30

Tailwind wie schon gedacht, nur Vref+5, mehr nicht und nicht weniger. Bleibt der Tailwind aus biste auf der safe side, wird ja wenn dann nur schneller, wird der Tailwind kurzzeitig schneller, haste 5knoten reserve.

damit sollte das an sich klar sein :)

Jesko,

Vref bezieht sich immer auf Full Flaps, im Fall der 767 also 30 Grad. Für andere Flapsettings gibt es die Zuschläge.
Vref bezieht sich außerdem auf das momentane Gewicht. In der Tabelle sind auch höhere Gewichte als max. Landegewicht angegeben, weil man in einem Notfall (z.B. Motorausfall) eine sog. Overweightlanding machen muss.
Verlangen die Fluglotsen beim Anflug eine bestimmte Geschwindigkeit, muss man schon selbst wissen, wieviel Klappen man setzen muss, um die geforderte Geschwindigkeit auch sicher fliegen zu könen.

Happy landings!

HP

Hallo Leute!

Also die Wind-Frage hätten wir ja jetzt geklärt.

Ich habe im Netz mal was ganz nettes gefunden:
NETTES.
Einfach mal ein bisschen nach unten scrollen, unter "Flaps" schauen.
Also, die VRef ist tatsächlich immer die Vref30. VREF25 brauche ich bei der Flap Maneuvering Speed (VREF25 = Vman25), VREF20 wird wohl für mir nicht bekannte Sonderfälle genutzt.

Achja, bei "Flaps 30" steht, Deceleration, also Verlangsamung, ist "n/a", nicht erlaubt, also verlangsame ich wenn ich die Flaps 30 habe NICHT mehr, dass ist dann meine Aufsetzgeschwindigkeit, ja?
War mir vorher irgendwie noch nicht ganz klar.
Das bedeutet nämlich, ich fahre bei GS intercept die Flaps auf 30 und verlangsame dann schon auf meine Endanfluggeschwindigkeit (natürlich wieder zZ HWC etc.).

Bei der Flap Extension bin ich mir noch nicht ganz sicher, da steht:

Flap Extenstion
During the extenstion sequence the flap setting is increased to the next setting when the airspeed is within 20 knots of the manoeuvring speed for that setting and decreasing.

Heißt das, dass das Ausfahren der Klappen nicht mit einer genauen Speed gemacht wird, sonder "innerhalb der 20 Knoten dazugehörigen Manöver-Speed"?

Ich bin mir nicht sicher, da in der Tabelle aber steht, ich solle die Flaps fahren, wenn ich die Maneuver speed durchlaufe, also nichts mit 20 Knoten innerhalb.:confused:

Ich mach einfach mal ein Beispiel:
Im Anflug, noch nicht auf Landkurs. Flaps retractet, gear up. IAS ist 250 Knoten, bekomme keine weiteren Speeds von ATC.

Jetzt bin ich an dem Punkt angelangt, wo es Zeit wird, die Klappen auf 1 auszufahren.
Ich verlangsame also auf VREF+60 Knoten (maneuver speed für Flaps 1). Wenn ich 20 Knoten davor bin, fahre ich (frühestens, spätestens bei VREF+60) die Klappen auf 1 und halte anschließend VREF+60.

Wenn ich die Flaps auf 5° ausfahren muss, also während ich auf Landekurs drehe, dann verlangsame ich wieder Richtung Vman5 (VREF+40).
Wenn ich wieder innerhalb der 20 Knoten vor dieser Speed bin, fahre ich die Flaps auf 5.

usw.

Richtig? Oder doch nicht mit den 20 kts?

Feststellung:
VREF25 (=Vman25) brauche ich also gar nicht bei einer normalen Landung, da ich die Klappen gleich von 20 auf 30 fahre, und F25 rauslasse.

Jesko [ich denke, bald ham wirs;)]

Hi,

jau, das ist wohl tatsächlich ein Dreckfehler!
.
.
.
Flaps 25 kann man benutzen, wenn man mal die Speed im Approach nicht schnell genug abbauen kann (z.B. weil der Wind stark zunimmt) um von Flaps 20 auf Flaps 30 zu konfigurieren.
Landungen mit Flaps 20 werden üblicherweise bei Single Engine Approaches gemacht.

Man kann sehr wohl noch bis unter Maneuvering Speed für Flaps 30 verlangsamen! Es gibt nur kein größeres Flapsetting mehr, deswegen steht dort N/A!

"Jetzt bin ich an dem Punkt angelangt, wo es Zeit wird, die Klappen auf 1 auszufahren.
Ich verlangsame also auf VREF+60 Knoten (maneuver speed für Flaps 1). Wenn ich 20 Knoten davor bin, fahre ich (frühestens, spätestens bei VREF+60) die Klappen auf 1 und halte anschließend VREF+60."

Leider falsch! Minimum Clean Speed ist Vref+80. Sobald diese Speed erreicht ist und man will langsamer werden, müssen die Flaps auf 1 gesetzt werden. Grundsätzlich darf man die Klappen fahren, sobald man langsamer als die Flap-Placard Speed geworden ist, es schont aber die Flapsstruktur wesentlich, wenn mann wartet bis die Speed bis auf Maneuvering Speed fürs neue Flapsetting + 20 Knoten zurückgelaufen ist.
Maneuvering Speed für Flaps 1 ist ja Vref+60. Bei Vref+60+20 sollten also die Flaps von Up auf One gefahren werden, Vref+60+20 entspricht ja Vref+80, eben Minimum Clean. Läßt sich leichter fliegen als erklären. ;)

Happy landings!

HP

Hallo HP, ach so ist das gemeint! Also, wenn ich von clean auf Flaps 1 gehe, dann muss ich dass frühstens bei 240 Knoten (damit die nicht kaputt gehen) und spätestens bei VREF+60+20 machen, damit ich nicht stalle.
Wenn ich von F1 nach F5 will, dann mach ich das zwischen VREF+40+20 und VREF+40.
Wenn ich die Flaps auf 30 ausfahre, dann zwischen VREF+20 und VREF, und verlangsame auf VREF.

Jetzt richtig?

Genau!

HP

Moin!

Und wir versuchen, möglichst lange in "clean config" zu bleiben, da das die Ohren der Anwohner schont. :) Wenn ich also vom ATC "speed 220" bekomme und Minimum Clean ist 210, dann könnte ich ja Flaps 1 setzen, mache ich aber nicht, damit der Flieger leiser bleibt.

Bis dann
Robin

*schonmal die Flusi-Einwohner zähl* :lol:

Also für mich wäre Sprit sparen wichtiger, aber ejder hat seinen eigenen Ansatzpunkt:) Auf jeden Fall isses nich verkehrt möglichst lange kleines Flapsetting zu haben, schaden tuts ja nich :D

Moin moin,

Habt ihr mal auf der Seite geguckt? Da ist bei der Landung angegeben, ich muss erst bei 2000ft das Fahrwerk ausfahren, bei 1500' erst die Klappen voll ausfahren und auf approach speed gehen.
Da wird also alles viel später gemacht, als normal, nämlich gear down, wenn GS alive.
Das hab ich aus meinem anderen Manual.

Was soll ich denn da jetzt machen?:confused:
Soll ich das gear wirklich erst so spät ausfahren?

Hi,

es gibt zwei Arten von Anflügen:
1. den stabilisierten Anflug, d.h. man fliegt den kompletten Final Appr. voll konfiguriert und mit annähernd Final Approach Speed. Ist für die B-757/767 Vorschrift bei CAT II/III Anflügen, damit sich die Autopiloten stabilisieren können.
2. den Low Drag / Low Noise Approach, wie im vorigen Posting erwähnt. Heißt im Airbus Jargon auch Decelerated Appr. Diese Art von Appr. ist an den meisten lärmsensiblen Flughäfen als Standard Approach definiert. Ist meist auf den Jeppesen Karten 10-4 beschrieben, z.B. Frankfurt/Main.

Happy landings!

HP

Also ich kenn das nur aus den kleineren Flugzeugen so:

Wenn GS einläuft, Gear down, und Flaps setzen, durch den Widerstand etc kommste dann bei fast gleicher konfiguration (power und pitch) schön gleichmäßig den GS runter, sind nur kleine Änderungen nötig (Trimmung etc).

Ob das auch bei den großen so geht, weiß ich nicht...

Moin!
Hehe, wenn Du in der Einflugschneise eines Flughafens wohnst, hast Du eher die Lärmentwicklung im Auge, weil die Dich direkt betrifft. Der Sprit ist mir egal ;) .
Ich wohne ziemlich genau in der Verlängerung der 23 in EDDL, ungefähr an dem Punkt, wo die Flieger den LOC einfangen und mit Konfigurieren anfangen. Da hört man schon, wer clean fliegt und wer schon Klappen draussen hat. Stört mich persönlich weniger, wobei als an der Fliegerei interressierter schaut man halt bei jedem Flieger, den man hört, in den Himmel. Das kann an manchen Tagen schon lästig sein :) .

Aber Du hast Recht und das Ergebniss ist in beiden Fällen das Gleiche.

Bis dann
Robin

Das ist mitten in Essen oder nicht? Hab doch da auch mal gewohnt,direkt neben dem ILS 23 in EDDL, und cih muss sagen, mich haben weder die Flieger im ILS gestört noch die wesentlich lauteren Abflüge in Richtung 05.... Muss man mit leben wenn man in Flughafen nähe wohnt. Da können "Anwohner" von mir kein Mitleid erwarten, ich hab da selbst gewohnt und man gewöhnt sich dran, nach einer Woche. Muss man mit leben wenn man da wohnt, man kann ja umziehen. Zumal ich hier zu hause zwischen HLZ und EDDV wohne... bei jedem direct nach EDDV der Russen-flieger höre ich die auch... stört nicht...

Nicht ganz, ich bin zum noch etwas weiter weg in Wattenscheid. :)

Wattsche Helau:laola:

Mich stören die Flieger auch nicht wirklich, dafür sind sie hier noch zu hoch. Aber man hört sie doch schon deutlich.
Im übrigen gebe ich Dir recht, fast jeder derzeitige deutsche Flughafen war ursprünglich mal auf einer grünen Wiese angelegt, von daher sind die meisten Anwohner später dazugezogen. Und sie wussten, was nebenan gemacht wird. Aber sie haben es aus verschiedenen Gründen (meist wohl finanzieller Natur) hingenommen. Da braucht man wirklich kein Mitleid.

Bis dann
Robin

Yup, das isses, die Leute kaufen billige Grundstücke mit Haus drauf. Das ist so billig, da FLUGHAFENNÄHE dazu gehört, dann ziehen die ein und sagen "so geht aber nicht, dass das so laut ist".

Hilft nur eins: Ramsch einpacken und wegziehen.

Is das selbe wie uns aufm Land. Wir ahben hier nen Schweinestall stehen, der stand schon da, da stand nich ein Haus in der Ecke. Jetzt stehen da mittlerweile Diverse. Dann kam einer auf die Idee "Das das 2 mal im jahr stinkt bei ungünstiger Wetterlage, das geht aber nich" und kam auch mit Landkreis, Umweltbehörde und etc etc.

Nach ca 1000 Gutachten, Stellungnahmen und sonstigen Rechtsmitteln wurde dann doch mal festgestellt das "landwirschaftliche Gerüche und Lärmeinflüsse in ländlichen Gebieten zumutbar (HALLO!?) sind" und man damit leben muss. WEM DAS NICH PASSTKANN SICH ZURÜCK IN DIE STADT VERP.... und die Großstadtluft atmen. Auf Land ziehen und dann wundern,wenns stinkt.

Was ich damit sagen wollte: Wer in die Nähe von Airport zieht und dafür das Grundstück auch noch billig kriegt, darf sichnicht beschweren, er kann ja umziehen. In aller Regel waren die Airport zuerst da, und das zu Zeiten wo die Flieger wesentlich lauter waren.

Um zum Thema zurück zu kommen: Immer brav die Speedlimits einhalten auf der STAR, sonst wird man noch geblitzt :lol:

Und auch immer schön auf der Linie bleiben bei der SID, sonst gibts auch ein Knöllchen. Man wundert sich, wieviele Leute nix besseres zu tun haben, als die Abflugrouten an grossen (und noch öfter kleinen) Flughäfen zu überwachen. Die sind dann sofort am Telefon.
Aber im FS haben wir zumindest damit keine Probleme. Ich krieg höchsten Probleme, wenn ich den Sound wieder mal etwas höher gedreht habe. Btw über die Stereoanlage klingen die Turboprops richtig gut (und vor allem realistisch laut). Schade nur, dass die Nachbarn da anderer Meinung sind. Aber ich war mit dem Flusi doch zuerst da ... ;)

Bis dann
Robin

Wir sind erstunlicher Weise wieder einer Meinung ;) manche haben nix besseres zu tun...

Musst deinen nachbarn sagen sie wohnen schließlich in Airport nähe, da ist mit (Flusi-)Fluglärm zu rechnen :lol: :lol:

So, um nochmal zum Thema zurückzukommen:

Interessant, da gibt es also einen lauten, vielleicht sichereren Anflug, und einen Lärmschonenden.

Nun gut, Ich habe also ein Profil von einem stabilisierten ILS-Anflug, der verrät, ich muss das gear bei GS alive ausfahren, gleichzeitig F20, und schon bei GS intercept volle Landekonfig.
Wieso sollte dieser Anflug lauter sein? Ist das wirklich so ein großer Unterschied mit dem Triebwerksschub? Ich dachte der bleibt möglichst gleich im Anflug.

Aber gut, dann werde ich also in Frankfurt den Low Noise Approach machen.

Moin!

So viel ich weiss, verursachen die Luftverwirbelungen einen (Gross-?)teil des Lärms bei Verkehrsflugzeugen. Diese sind in voller Landekonfiguration auch deutlich grösser als in Clean-config.
Scheint auch logisch zu sein, auf der Autobahn höre ich ab einer bestimmten Geschwindigkeit auch nur noch Windgeräusche und die sind nochmal deutlich lauter, wenn ich noch den Dachgepäckträger drauf hab.
Mal abgesehen davon ist der Widerstand ja auch grösser, wenn Du Klappen und Fahrwerk draussen hast, und dann muss man eben etwas mehr Gas geben.

Bis dann
Robin

mal eine andere Frage:

Ist doch so, dass im Anflug die einzelnen Geschwindigkeiten für die Flaps per Autothrottle gehalten werden, oder?
Oder gibt es Tabellen, in denen der richtige Anflugs-Schub aufgeführt ist, und man mit jedem weiteren Ausfahren der Flaps immer weiter speed abbaut?
Gibt es sowas??

Nochmal zu den Vrefs und den Maneuvering Speeds.

Hab da eben ne Tabelle gefunden wo die Vrefs für Flaps 15,30 und 40 für die 737-3 drauf stehen, also gibt doch mehr als eine Vref :) Die Maneuvering Speeds stehen auf der obenren hälfte, also bei welcher Speed welche Flaps gesetzt werden.

Links "Flap Position" und rechts "SELECT FLAP"

ich glaub die Daten kann man auch für die DF737 nehmen, dürften nich so große Unterschiede sein, für Flusi reichts bestimmt

http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...um/Vref737.jpg