Unterschied Dichtehöhe zu Druck?Höhe
 

Hallo,

-1 kann mir bitte jemand den Unterschied zwischen der Density Altitude
und der Pressure Altitude erklären?

Ich habe jetzt schon zig Beschreibungen im Inet gesucht,
doch im Endeffekt keine wirklich verstanden... :mad:

noch was:
-2 Am Flughafen erhält man ja den QNH- Wert.
Bedeutet dieser Wert(z.B. 1010 hPa),dass dieser Wert jetzt HIER am Flughafen auftritt, oder würde dieser Druck herrschen, wenn sich der Flugplatz auf Meereshöhe befinden würde?

-3 Standardatmosphäre bedeutet ja 1013 HPA und 15 Grad.
Herrscht auf 0 MSL immer dieser Wert?

-4 Ab welcher Höhe kann man sagen, dass das Wetter keinen Einfluss mehr auf den Luftdruck nimmt, und sich der Druck NUR noch nach der Höhe ändert?

-5 Der Unterschied zwischen Transit-Level und Transit-Layer?


Viele Fragen ich weiss.
Trotzdem bitte um Hilfe.

ich bin schon am Überlegen,ob ich mir nicht die ganzen Bücher für
Privatpilotenausbildung kaufen soll...
Obwohl ich eigentlich viel mehr Infos einhole und Tabellen studiere als fliege, gehen mir doch ienige Grundlagen noch ab...
Man stelle sich vor, ich würde mal mit einem Real-ATPLer ins Gespräch kommen.
Da würd ich mich ja blamieren... :lol:

Viele Grüsse
Thomas

Hallo Thomas,

zu 1) Die Pressure Altitude(PA, Druckhöhe) ist die Höhe in der ICAO-Standardatmosphäre, in der der aktuelle Luftdruck herrscht. Du erfährst sie, in dem Du deinen Höhenmesser auf den ICAO-Standardreferenzdruck für Meereshöhe(29,92 inHg bzw. 1013,2 mbar) einstellt. Die Höhe die dein Höhenmesser jetzt anzeigt ist die Druckhöhe. Wenn Du z.B. von einem Flugplatz in 300 Fuß MSL startest und die Druckhöhe dort 500 Fuß beträgt, dann findet dein Flug quasi 200 Fuß über der Standardatmopshäre statt. Dieser Wert wird gebraucht um mittels Tabellen und grafischen Darstellungen("Kennlinien") im Flugzeughandbuch vor dem Abflug die Performance des Flugzeugs zu berechnen(Startgewicht, Startgeschwindigkeit, Runway-Länge, Steigleistung etc.).
Was genau die Density Altitude(DA, Dichtehöhe) ist, weiss ich auch noch nicht so genau. Wenn man aber die gleichen Überlegungen wie bei der PA zu Grunde legt, dann müsste dies die Höhe in der ICAO-Standardatmosphäre sein, in der die aktuelle Luftdichte besteht. Da sich die Luft mit steigender Temperatur ausdehnt nehme ich an, dass sich die DA über die Temperatur ermitteln lässt. In der Standardatmosphäre(aber wann herrschen diese Bedingungen schon? Fast nie!) nimmt die Temperatur pro 1000 Fuß um 2 °C ab. Auch die DA wird für Performance-Berechnungen gebraucht.

zu 2)Dieser Druck herrscht örtlich auf Meereshöhe.

zu 3)Nein, Luftdruck und Temperatur ändern sich mit der Wetterlage. Die Standardatmosphäre ist eine "Hausnummer", mit ihr kann man die Flugleistungen eines Luftfahrzeugs unter diesen spezifischen Voraussetzungen beschreiben. Vor dem Flug muss man dann anhand der Betriebsanleitung feststellen, welche Auswirkungen die wahrscheinlich abweichenden atmosphärischen Bedingungen(die der Standardatmosphäre existieren nur sehr selten) auf die Flugleistungen haben.

zu 4) Weiss ich nicht mehr, lag aber glaube ich irgendwo bei FL 300.

zu 5) Der Begriff "Transit Layer" ist mir unbekannt. Falls Du mit "Transit Level" das Transition Level meinst:
Vor dem Start wird der Höhenmesser zur korrekten Anzeige auf den örtlich herrschenden Luftdruck auf Meereshöhe eingestellt. Um einen ausreichenden Vertikalabstand zwischen den Luftfahrzeugen im Luftraum(die ja an verschiedenen Orten mit verschiednen Höhenmessereinstellungen gestartet sein können) sicher zu stellen, wird ab 2500 Fuß AGL bzw. 5000 Fuß MSL(je nachdem, welcher Wert zuerst erreicht wird) auf den Standardluftdruck(siehe Antwort 1) umgestellt. Diese Höhe ist die Transition Altitude. Man fliegt jetzt nicht mehr in einer Flughöhe(Altitude, Alt) sondern in einer Flugfläche(Flight Level, FL). So braucht nicht mehr ständig die korrekte Höhenmessereinstellung erfragen. Beim Sinkflug durchquert man dann das Transition Level, bei dem man wieder auf örtlichen Luftdruck(erfährt man von ATC, im Flusi einfach "b" drücken) umschaltet. 2500 und 5000 Fuß sind Standardwerte, in den Charts für Instrumentenan-/abflüge(STARs/SIDs) können auch andere Werte angegeben sein, auch kann ATC dir andere Werte vorgeben. In den USA, und da die MSFS-ATC weltweit die US-Regeln anwendet auch im Flight Simulator, sind Transition Altitude und Transition Level IMMER 18 000 Fuß bzw. FL 180(ein FL musst Du immer mal 100 nehmen, dann erhälst Du die Höhe in der Standardatmosphäre der es entspricht).

Moin Moin,

ergänzend zu den bereits aufgeführten Erklärungen noch der fehlende Punkt, bzw. die Bestätigung zu den Angaben über die Dichtehöhe:

Die Dichtehöhe ist die Höhe in der Standardatmosphäre, die der in der Flughöhe des Flugzeuges herrschenden Luftdichte entspricht.
Vereinfacht gesagt: Die temperaturkorrigierte Druckhöhe.
Die Druckhöhe hat als Berechnungsgrundlage nur die ICAO-Standardatmosphäre, welche ja nur ein gemittelter Wert ist. Die Luftdichte ändert sich mit der Temperatur, also auch die Höhenmesseranzeiger.
Die Dichtehöhe wird berechnet, um die Differenzen zwischen Standardatmosphäre und den tatsächlichen Bedingungen auszugleichen.

Thats all.

Viele Grüße,
Marcus

Hallo,

vielen Dank für eure wirklich ausführlichen Erklärungen.
Mit diesen Antworten kann ich echt was anfangen!!

@Blind Pax

der "Transit Layer" wird in einem IVAO-Trainings Tutorial
erklärt.
Hat auch irgendwas mit Dichte,.. zu tun.
hab ich nicht ganz verstanden...
Aber wie gesagt hab ich bis jetzt mit den Dichte-,-u. Druckhöhen
ja nix anzufangen gewusst.

nochmal zur Sicherheit zu 2.)
Also der QNH-Wert ,den mir das ATIS mitteilt ist der auf Meereshöhe korrigierte Platzluftdruck.
Ist das korrekt?
z.B. wenn ich mit einem normalen Barometer,wie er an Hauswänden hängt zum Flughafen gehe ,dann zeigt mir dieser "Hausbarometer" NICHT
den gleichen Wert an, den mir das ATIS sagt ?

Wenn ich richtig liege, kann ich dann annehmen ,dass der Luftdruck am Platz KEINE
Relevanz fürs Fliegen birgt ?

Falls es nicht nur für Meteorologen von Bedeutung ist
könntest du mir bitte die Formel für das Umrechnen von Platzdruck zu Meeredruck verraten ?


@Marcus
könntest du mir bitte die Formel für diese Umrechnung sagen.


schon wieder so viele Fragen.
Das wollte ich nicht... :look:

Vielen Dank nochmal !
:bier:
Gruss
Thomas

Zu QNH noch eine kleine Ergänzung:
Der QNH ist der theoretische Luftdruck am Flugplatz, weil er unter Benutzung der Standardatmosphäre auf MSL zurückgerechnet wird. Man nimmt also den QFE (das ist der tatsächliche Luftdruck am Platz; wenn du den am Boden einstellst zeigt der Höhenmesser Null an oder umgekehrt) und rechnet mit Hilfe der Standardatmosphäre auf MSL zurück.
Der QFF ist ein für Meereshöhe MSl berechneter Luftdruck. Dabei wird der QFE mit Hilfe der tatsächlichen Temperatur dieses Ortes auf MSL zurückgerechnet.

Ums nochmal deutlich zu sagen:

Die Dichtehöhe wird nur ums QNH korrigiert!
Die Density ALT ist die Temperaturkorrigerte Dichtehöhe!!

zB FL90 QNH993

Dann beträgt die Dichtehöhe 9000ft - ( 20 * 30ft) =8400ft!!

20 ist die Abweichung von Standard 1013 -993 = 20
30 ist die Barometrische Höhenstufe 1hPa = 30ft


Die Density Altitude rechnet man als mit der Formel

DA = PA + [120 * Delta Temp]

Tempertaurabweichung von ISA -10°C

DA = 8400ft (von oben als Beispiel) + 120*-10
DA = 8400ft - 1200 = 7200


Zum QNH: QNH ist der auf Meereshöhe runter gerechnete Luftdruck
zB: Platzhöhe 300ft, Luftdruck am platz (QFE) = 980 hPa
auch hier wieder 30ft/hPa = Delta hPa = 10
Also beträgt der THEORETISCHE Luftdruck auf MSL = QNH = 990Pha


Der trasition LAYER ist der Abstand zwischen der Transition Altitude und dem Transition LEVEL und muss mindestens 1000ft betragen. Deswegen muss bei QNH unter 1013 auch zB TL 70 sein wenn die TA 5000ft beträgt. wäre bei QNH 979 - 1012 die TL60 wäre der Abstand weniger als 1000ft, nämlich um 30ft/hPa weniger (wieder Barometrische Höhenstufe)
Daher vereinfacht in Deutschland: QNH 1013 und höher = TL60; QNH1012 und drunter = TL70.
Wie gesagt, VEREINFACHT, die ganz höhenund ganz niedrigen Luftdrücken sind eh selten, daher lasse ich das jetzt weg.


@ SIMFAN: Deine letzten beiden Sätze über QFE und QFF kann ich elider nich ganz nachvollziehen

Hi Frank,

war schon recht spät, als Du das geschrieben hast ;) ;)


Den Satz möchtest Du Dir gewiß noch mal in aller Ruhe durchlesen :D

Kleiner Tip: Die Density Alt ist die Dichtehöhe, nämlich die englische Übersetung dafür. Aber das lag garantiert nur an der Uhrzeit.


Böser Onkel :D:D:D
Rechnerisch richtig, aber ab FL50 gibt es kein QNH mehr....
:lol: (Sorry, could not resist ;),ist aber vollkommen richtig )


Volle Zustimmung


Genau.


Er hat aber vollkommen recht. Das QFF ist der Druck am Platz, runtergerechnet auf MSL, entsprechend der wirklichen Temperatur.
In der Fliegerei bin ich damit konkret noch nie konfrontiert worden.
Das QFF wird genommen, um verschieden hohe Wetterstationen miteinander vergleichen zu können.

Viele Grüße,
Marcus

Hi Thomas,

Ganz genau!


Exakt so ist es.


Jedenfalls nicht für Motorflieger, die von A nach B wollen ;)



Das ist ganz einfach (Frank schrieb es ja schon, aber ich bin grad so schön in Schwung :D:D:D):
Weicht die Temperatur vom Standardwert ab, so ändert sich die Dichtehöhe um ca. 120 Fuß pro Grad Celsius
Soll heißen: Du fliegst z.B. in 10.000 Füßen Höhe, Deine Außentemperatur (OAT) beträgt -20°C. Lt Standardatmosphäre dürftest Du dort aber nur -5°C haben, es ist also 15°C kälter.
Diff.= 15°C = 15*120Ft = 1800Ft.
Dichtehöhe = 10.000ft - 1800ft= 8200Ft

Merke: In kalter Luft (Temperatur tiefer als Standard) ist die
Dichtehöhe geringer als die Druckhöhe.

In warmer Luft (Temperatur höher als Standard), ist die
Dichtehöhe größer als die Druckhöhe.


Macht doch nix, dafür ist das Forum hier ja da :) :idee:

Viele Grüße,
Marcus

Hatte gerade genau so Tomaten auf den Augen...hihi
Das war jetzt glatt von mir gelogen, denn es ist natürlich nicht so ganz vollkommen richtig.
Für die Dichtehöhe (Density Alt)wird die Abweichung vom QNH natürlich nicht mitgerechnet!
Die Dichtehöhe ist, wie Frank direkt danach geschrieben hat:
DA = PA + [120 * Delta Temp]
Wobei PA die Pressure Alt ist, also die Druckhöhe, sprich die Höhe, die der Höhenmesser bei Einstellung auf 1013,2 anzeigt.
Daher auch jetzt noch die korrigierte Fassung seines Satzes:

Die Density Alt (Dichtehöhe) ist die temperaturkorrigierte Pressure Alt (Druckhöhe)

Die Abweichung zur QNH Höhe wird für die wahre Höhe verwendet,... aber damit geht's zu weit ;);) wir haben schon genug Verwirrung gestiftet ;) :D

So long,
Marcus

Hallo an alle,

Vielen Dank für die aufschlussreichen Antworten.

Jetz muss ich mir das alles aber mal verinnerlichen
um es auch nachvollziehen zu können...
Ist ziemlich viel INFO enthalten :)


Danke und Grüsse
Thomas

Marcus, das war schon so richtig wie ich das geschrieben habe. Siehe Bild :) Sollte ich trotzdem war vertauscht haben oder so, sorry
http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...ruckhoehen.jpg

Hi Frank,
Eben nicht so ganz.
Du hast die Begriffe etwas verwürfelt, indem Du schriebst:


Denn zum Einen (zweiter Satz) ist die Density Alt die Dichtehöhe (Density engl.=Dichte) und zum anderen ist die Dichtehöhe nur die temperaturkorrigierte Druckhöhe, also basierend auf 1013.3mb. Dein Satz lautet übersetzt: "Die Dichtehöhe ist die temperaturkorrigierte Dichtehöhe",..... alles klar?
Er sollte aber lauten: Die Dichtehöhe (Density Alt) ist die temperaturkompensierte Druckhöhe (Pressure Alt)

Dann zum Anderen (erster Satz):
Die Berücksichtigung des QNH findet nur bei der wahren Höhe (true Alt) statt, so ist es auch Deiner Grafik zu entnehmen.
Dieser Satz sollte also richtig heißen:
Die wahre Höhe (True Alt) ist ums QNH korrigiert.
You know?

Wir haben hier munter sowohl die deutschen, als auch die englischen Begriffe verwendet,.. das war natürlich nicht so gut.
Im Normalfall verwende ich nur die Deutschen und die Englischen werden dahinter in Klammern gesetzt, daß räumt alle Mißverständnisse aus,... jedenfalls meistens ;).

Macht doch nix.:bier:

Viele Grüße, :hallo:
Marcus

Zusammenfassung
 

Hallo,

nach langem Ausarbeiten eurer Antworten,
will ich jetzt eine Zusammenfassung posten.
So werde ich es auch zu meinen Unterlagen geben.

Jedoch weiss ich nicht,ob auch alles richtig ist...:confused:


**********************************************
QFE = tatsächlicher Luftdruck am Platz
QNH = QFE nach ISA (mittels barometr. Höhenformel) auf MSL (NN) zurückgerechnet

QNE = Abweichung von QFE zu ISA-Standardatmosphäre
QFF = QFE nach aktueller Lufttemperatur auf MSL zurückgerechnet

ISA Standardatmosphäre : 1013,2 hPa , 15° Celsius, 2° C Abnahme/1000 Fuss

#Barometr. Höhenstufe: 1 hPa/30 Ft
________________________

Pressure Altitude (PA) Druckhöhe :
Höhe auf ISA-Standard (1013,2 hPa)
Berechnungsgrundlage : ISA- Standardatmosphäre

Bsp:
Platzhöhe: 3000 Fuss über MSL ; QNH 1008 hPa ,29.76 in Hg ;
Temp. 12 Grad Celsius

(ISA-QNH) 1013,2 – 1008 = 5,2 hPa Differenz
5,2 x 30 ft = 156 Ft
3000 ft + 156 ft = 3156 Ft
PA = 3156 Fuss

Der Flugplatz befindet sich momentan 156 ft UNTER der PA (Pressure Altitude)
______________

Density Altitude (DA) Dichtehöhe :
temperaturkorrigierte Druckhöhe
#bei Abweichung von der ISA-Standartemperatur ändert sich die Dichtehöhe um 120 ft/1° C

Bsp:
Platzhöhe: 3000 Fuss über MSL ; QNH 1008 hPa ,29.76 in Hg ; Temp. 12 Grad Celsius

3000 ft x 0,002° C = 6° C -> 15 ° ISA – 6° = 9° C
*9° Celsius ist der Sollwert unter ISA-Bedingungen für 3000 Fuss*

12° C (Temperatur am Platz) - 9 ° C = 3 ° C Differenz

DA = PA + (120 ft xDifferenztemperatur ) = 3156 + (120 x 3) = 3516 Ft Druckhöhe

************************************************** *******



Das macht mich jedoch etwas stutzig:

Bsp. QFE nach QNH (mit Standardatmosphäre als Berechnungsgrundlage)

Platzhöhe: 3000 Fuss über MSL , QFE=1004

3000/30 hPa (barometr. Höhenformel)= 100 hPa
QNH = QFE + 100 hPa = 1004 + 100 hPa = 1104 hPa

1104 hPa ?? ist das nicht etwas HOCH ?


Viele Grüsse
Thomas

Re: Zusammenfassung
 

Hi Thomas,

alles bis hierhin Geschreibene war schon mal richtig (sofern ich mich nicht verlesen habe :D;)

Klar,..... aber nicht, weil die Formel nicht stimmt, oder die Rechnung aus sonst einem Grund falsch ist, sondern weil Du einen extrem hohen Luftdruck für Deinen 3000 Füße hohen Platz gewählt hast, den Du dort niemals messen würdest.

Mal zur allgemeinen Verwirrung 2 Werte von heute Vormittag vom 1900Ft hoch gelegenen Platz Innsbruck LOWI:
Gemeldeter Luftdruck: 1022HPa.
QNH lt. Metar von 09:50 Uhr Ortszeit: 1019
:eek: Nur 3 HPa Unterschied....:confused: Wie jetzt das???

Die Auflösung ist megaeinfach (naja, nicht soo ganz megaeinfach ;)): Dein Luftdruck von 1004HPa ist in einer Höhe von 3000Ft ist viel zu hoch. Als Extremstwert auf MSL wurden, glaube ich max. 1080HPa gemessen, der Einstellring des Höhenmessers geht eh nur bis 1050, das ist also ein Beispiel, daß rechnerisch korrekt ist, aber in der Praxis eher umöglich.
Warum aber dann die hohe Luftdruckangabe von Innsbruck heute morgen????:confused: ???
Die Luftdruckangaben in Wetterkarten, in den Wetterberichten und sonst irgendwie veröffentlichten Werken sind nie QFE- Werte!
Kann man schlicht nicht machen, hat nämlich keinerlei technischen Nährwert, da hierbei die Höhe der gemessenen Station nicht berücksichtigt wird.
Alle Werte aus Wetterkarten und sonstige sind immer bereits QFF-Daten.
Das erklärt auch den hohen Luftdruck in Innsbruck.
Das nun aber das QFF von Innsbruck nicht gleich dem QNH ist, erklärt sich natürlich aus der Berücksichigung der Temperatur und dem noch dazukommenden Unterschied, daß der Druck mit der Höhe eben nicht, wie es in der ISA festgelegt ist, linear abnimmt, sondern exponentiell.

Also: Deine Rechnung stimmt, der Wert ist einfach nur zu hoch.
Um selbst ein QNH zu ermitteln, benötigen wir den wahren Luftdruck, also das QFE.

Und jetzt? Alle Klarheiten beseitigt? :D :D
Wenn nicht, kein Problem, dann können wir ja mal versuchen, aus dem QFF unter Berücksichtigung der realen, exponentiellen Druckabnahme und den Temperaturen das QNE wieder zu errechnen um dann daraus ein QNH zu basteln,.......:) :( :eek: :D WÄÄÄHHHH..... (und spätestens dann dürfen wir uns so ein feines weißes Jäckchen aussuchen und uns in eine von den schicken runden Gummiecken setzen :D :D )

Viele Grüße,
Marcus

:lol: :lol:
...auf daß uns die Köpfe rauchen !


So kann ich also annehmen, daß die Berechnung des QNH,oder auch des (genaueren) QFF´s für einen Piloten unrelevant ist,
da sich damit die Meteorologen rumschlagen können ?
bzw. muss ein "Privatpilot" nur die PA und die DA ausrechnen können. ?
__________
zitat:
Alle Werte aus Wetterkarten und sonstige sind immer bereits QFF-Daten.
___________________

Ich dachte ,die sind QNH ...?
Sind es deswegen QFF Daten,da diese (etwas) GENAUER sind ?

und nochwas :) :

Über QFF erstellt man NOCH IMMER NICHT die WAHRE HÖHE ,
da das QFF ja nur mithilfe der Temperatur von QFE aus herunterGERECHNET wurde. ?

Um die wahre Höhe zu erhalten, muss man den EXAKTEN (nicht den Berechneten- also QFF) Luftdruck auf MSL in die Berechnung miteinbeziehen.

PUHH!
aber jetzt ist Schluss! :)
Ganz toll,dass ich wieder ein Thema abhaken konnte...

Dank und Grüsse :hallo:
Thomas

ach ja,.......
 

.... was ich noch vergessen hab:

Bei uns in Flensdorf,...äh -burg wird es tatsächlich so gemacht.
Es wird der aktuelle Luftdruck, also das QFE gemessen und weil wir hier in 130ft Höhe liegen, werden einfach 5HPa auf den Luftdruck draufgepatscht und wir haben unser QNH :) Das ist natürlich kein offizielles QNH, aber es kommt den offiziellen Werten erstaunlich nahe und wenn der Höhenmesser anschließend (fast) die Platzhöhe anzeigt, stimmts auch :D

Viele Grüße,
Marcus

Grins,..... hihi... tjaja... :D



Genau!


Die PA brauchst Du nur ablesen, die zeigt Dir ja der Höhenmesser an, wenn Du ihn auf 1013,2 stellst.
Die DA ist lebensnotwendig!
Rechne mal die DA für den besagten 3000ft-Platz aus, wenn dort eine sommerliche Temperatur von 30°C herrscht.... Mein Aviat hat da gerade 5000 ft ausgespuckt,... das bedeutet schon beim Start leanen und mit 'ner vollbeladenen Mühle würde ich mir den Start dreimal überlegen, wenn's z.B. nur 'ne mittelkurze Graspiste ist....... Die wird also auf jeden Fall berechnet und berücksichtigt, da sie für die Flugleistung extrem wichtig ist.


Exakt. Das QNH hat man eigentlich nur für die Fliegerei erfunden.


Naja, nicht nur die Tepmeratur, sondern auch die wirkliche Druckveränderung werden berücksichtigt, das ist also schon extrem genau. Aber dennoch hast Du recht,... es ist genaugenommen nicht die wirkliche Höhe....


Tjaa,.. wenn man den hätte, bräuchte man ja nichts mehr berechnen, denn genau dieser Wert ist dann das QFF... Geht nur eben nicht, es sei denn, man will ein Loch bis auf MSL in den Boden bohren.:D
Aber im Ernst: Die QFF-Berechnungen berücksichtigen alle Faktoren, die benötigt sind, um auf den wirklichen Druck auf MSL zu kommen und zwar so, wie sie in der Natur auch wirklich gegeben sind und nicht, wie sie die ICAO gemittelt annimmt.
Dadurch bekommt man dann schon sehr präzise Angaben. Die Abweichungen, die man hätte, wenn man tatsächlich ein QFE vom MSL nehmen würde, sind wahrscheinlich kaum noch meßbar.


War doch ganz interessant und hat sich auch reichlich gelohnt. Wieder mal einen lang vernachlässigten Stoff aufgearbeitet :D;)

Viele Grüße,
Marcus

Re: Zusammenfassung
 

Kurze Korrektur,

QNE= Standartdeinstellung 1013,2 hPa ( "set QNE" = 1013,2)



Der Rest muss ich sagen, ist mittlerweile so ausgeufert dass ich da keinen überblick mehr habe :confused: Bitte aber keine weiteren Zusammenfassungen für mich, ich bleibe bei dem wie ich es bisher gelernt habe ;) Aber irgendwie ist das insgesamt hier unübersichtlich geworden :heul:

Hallo zusammen,

ich glaube (bzw bin mir sicher), dass man das alles in der Privatfliegerei nicht wissen muss.
Man könnte ja mal spasseshalber mehrere Real-Privatflieger mit dieser Frage überraschen. Da werden dann wohl die tollsten und unterschiedlichsten Theorien aus den Fingern gesogen, weil mindestens 90% nur noch QNH und Standardatmosphäre kennen und diese auch richtig einstellen können, aber ohne wirkliche Ahnung wie die Werte zustande kommen. (das reicht aber normalerweise auch)
Und Probleme mit der Dichtehöhe im heissen Sommer werden, wenn überhaupt nach folgender informellen Formel berechnet:
"Uh, heut is et aber extrem warm und schwül, datt könnt' knapp werden. Besser ma tanken heut' net voll, und ma räumen am besten die dick' Tasch' aus dem Gepäckfach, die da schon seit Monaten rumliegt. Ausserdem muss datt dicke Mathilde heut' vorne sitzen!"

Bei Berufspiloten mag das wieder anders aussehen. Aber auch hier verwette ich meinen Kopf, dass nicht jeder die Zusammenhänge abrufbereit hat.

Viele Grüsse
Los Carlos

Hi Carlos,


:confused::confused:Woher nimmst Du diese Sicherheit die ich jetzt leider enttäuschen werde? Man muß!!! Das sind sogar Prüfungsfragen in Flugmeteorologie.




Siehe oben,.... und ich bin einer von Denen :D:D:D




Wieviele kennst Du denn, daß Du diese Zahl so frei heraus annimst?
Ich kenne Einige, wenn nicht sogar Viele und bin mir extrem sicher, daß sie es wissen.




Das reicht eben nicht ;)




... und enden dann in der Unfallstatistik. Es mag ja einige solcher geben, aber,.... Alter Schwede.... meinst Du nicht, mit solchen Äußerungen sollte man etwas vorsichtiger umgehen? Wir reden hier von Menschenleben und einer Verantwortung für Fluggeräte im Wert von einigen Zigtausend bis Hunderttausend. Und dann alle gleich über einen Kamm scheren?
Ich denke nicht, daß damit derart fahrlässig umgegangen wird.
Auch Privatpiloten sind sich ihrer Verantwortung bewußt und auch wir werden im Übrigen schon seitens der Vereine ständig weitergeschult (in den meisten Vereinen, so auch in meinem, sind solche Schulungen Pflicht und Du darfst ohne diese jährlichen Schulungen nicht mal mehr die Mühlen fliegen).
Keiner wird sich an einem normalwarmen Sommertag mit einer halbvollen Mühle bei einer 1000m Piste hinsetzen und eine Berechnung durchführen. Aber jeder wird sich der Problematik bewußt sein und im Bedarfsfall darauf zurückgreifen und es dann auch können.




Ich wüßte nicht warum? Erklär mir den Grund. Vieles geht im laufe der Zeit verloren, aber sowohl im privaten, als auch beruflichen Bereich wird immer nach- und weitergeschult. Dazu zählen auch diese Themen.


Viele Grüße,
Marcus (und schön Deinen Kopf festhalten :D:D:D)

ich bin kein Privatpilot,
sondern "nur" :p
SimPilot.
Am Wissen möchte ich jedoch einem PPLer in NICHTS
nachstehen (ich arbeite daran).:)

Wie komme ich auf diesen Stand bzw. was muss man alles können - und wie kriegt man die Infos -
die Dichtehöhe konnte ich ja schonmal abhaken ! :)


Gruss
Thomas

Hi Thomas,

sehr empfehlen kann ich die Buchreihe "Der Privatpilot", bestehend aus 6 Bänden vom Schiffmann Verlag.
Für jedes Thema gibt es einen eigenen Band, bzw. für Technik sogar 2 Bände. So muß man nicht gleich alle Bände kaufen, ist ja auch eine Preisfrage. Jeder Band liegt so um und bei 22 bis 27 Euro.
Ich habe meine bei Siebert bestellt, aber es gibt sie bei fast jedem Versand, der Luftfahrtartikel führt.
das Ganze gibt es auch als Sammelwerk auf CD mit einem PPL-Trainer, wird aber dadurch eher teurer.
Ein imemr wieder gern rausgenommenes Nachschlagewerk :)

Viele Grüße, :hallo:
Marcus

ich muss dir zustimmen. Selbst beim PPL must du das alles halbswegs verstanden haben, sonst kachelst du im nächsten sommer erstmal in die bäume,weil du mit bißchen pech den arsch nicht hoch bekommst :D

Also da wäre auch vorsichtiger mit mit solchen aussagen. wes gibt Vereine wo das so gemacht wird (kenne einen:lol: ) aber in meinem jetzigen Verein wird PROFESSIONELL geflogen und da wird im zweifel an heißen tagen doch mal in POH geschaut... sicher ist sicher

Ganz so leicht wie am Flusi isses nämlich dann doch nicht

Ich weiss. Ich habe die Prüfung auch mal gemacht.

Neulich kam mal im Fernsehen ein Test: Gestandene Autofahrer sollten die theoretische Prüfung spasseshalber nach ein paar Jahren noch einmal machen. Ich habe die Zahl jetzt nicht im Kopf, aber die Durchfallquote war extrem hoch.
Die Fehlerpunktezahl war teilweise vielfach höher, als die Höchstzulässige. In der echten Führerscheinprüfung konnten die das alle auch mal.Und ich behaupte, ohne es beweisen zu können, das ist bei den PPLern genauso.

Als Realpilot ist man unter Simmern so etwas wie der Einäugige König unter Blinden. An deren Heiligenschein darf man natürlich nicht kratzen. Nicht dass dieser noch herunterfällt:)

Ich habe auch viel mit Realfliegern zu tun. Dennoch gebe ich zu, ich habe keine Statistik erhoben, sondern nur geschätzt. Aber du bringst mich auf eine Idee:)

Muss ich jetzt befürchten, dass ich eine Sammelklage der PPLer an den Hals bekomme ;-)

Die Startstreckenberechnung sollte man natürlich schon drauf haben.
Aber das ist auch kein Problem, weil in so ziemlich jedem Poh wunderbare Beispiele durchgerechnet werden. Die kann man leicht nachvollziehen und vergessene Rechenwege wieder leicht auffrischen.
Aber dazu braucht man meistens nur QNH, Aussentemperatur, Höhe über MSL + Bodenbeschaffenheit, Bahnneigung Wind etc. Aber nix QFE, QFF und was es sonst noch gibt.

Ich behaupte mal, dass man ohne die Zusammenhänge zwischen QFE,QFF, und QNH zu kennenja sogar ohne überhaupt zu wissen, was QFE und QFF überhaupt ist, in der Fliegerei uralt werden kann.

Nein nicht alle, ich schätze nur 90%, die die Regeln nur noch informell kennen.

Ich beziehe meine Schätzung auf die Q-Werte wie QNH, QFE, QFF und die Zusammenhänge dazwischen. Und da erdreiste ich mich, bei meiner Schätzung zu bleiben.
Und wenn du jetzt immer noch keine Ruhe gibst, dann mache ich mir
die Mühe einer kleinen Umfrage :hammer: :)

Das ist schon eine ganze Menge Stoff, den man in der PPL-Theorie drauf haben muss. Ich würde mir eine Lernsoftware organisieren (notfalls kaufen;-) und die Bücher, die Markus beschrieben hat Und was dann noch offen bleibt, dafür gibt es solche Foren wie dieses hier oder de.rec.luftfahrt.
Es ist natürlich alles viel leichter zu lernen, wenn man selbst mal
ans Steuer darf. Geht dann alles viel leichter in den Kopf, als wenn alles nur bei der Theorie bleibt.
Dafür gibt es dann an vielen Flugplätzen die Möglichkeit, mal hinein zu schnuppern. Dann kannst du anschliessend mal versuchen dir von ein paar Piloten das QFE QFF QNH und die Zusammenhänge erklären zu lassen. Aber erwarte nicht zuviel;-)

Womit du die meisten Realflieger schon mal hinter dir gelassen hast:)
/*Schnell wegrenn vor Markus Fürchtensrieder*/

Und bei Dir ist sie schiefgelaufen, was?


Du scheinst es ja zu wissen.... Nur weil Du nicht verstehst oder nicht verstehen willst, daß andere durchaus verantwortungsvoll mit der Fliegerei umgehen, muß man nicht gleich einen Heiligenschein haben, aber ich kann damit leben, steht mir doch gut: :engel: :D



Na dann mal los!



Oooch nicht doch, nicht gleich weinen und die Polemikkeule rausholen. Nicht kritikfähig? Manchmal ist Besonnenheit weise,.... aber die Gefahr besteht bei Dir wohl eher nicht... ;)



Na klaro,.. das ist auch überhaupt keine Verallgemeinerung,... alles klar!


Na dann hau man rein, ich bin gespannt auf Deine forensische Analyse :hammer::roflmao:


So long,
Marcus

Hi,


Ei gugge mal,.. das kennt er auch :):). Na Immerhin, dort ist man als Realpilot nicht der Einäugige unter den Blinden und dort tummeln sich 'ne ganze Menge reale (Privat)piloten, die ebenfalls ständig darauf bedacht sind, ihr Wissen zu behalten und zu erweitern.
Sollten das wirklich nur diese besagten 10% sein :confused:?

Nuja,... wenn alles was Du zu bieten hast die gleiche Qualität haben sollte, wie das einfache Abschreiben eines Namens mit diesen Ergebnissen,........ :hammer::roflmao:
Mehr hast Du nicht drauf, daß Du gleich so weit abrutschst? Laß mal, das ist mir entschieden zu weit unten, da kannst Du alleine bleiben :hallo:,
Ciao,
Marcus

Hi Marcus,

ich klinke mich hier mal lieber aus. Deine persönlichen Beleidigungen muss ich mir nun wirklich nicht antun.

Bis dann
Los Carlos

Da Carlos es erwähnt hat,kann ich mich nimmer halten :)
(Soll ich einen neuen Threat aufmachen oder machen wir hier weiter?)
:)
Wie berechnet man die Startstrecke?
Vielleicht kann man dieses Ergebnis ja dann irgendwie auch auf V1,Vr,V2 erweitern..?


@Marcus und Carlos
Ich habe eine RIESENMASSE an Info-Material-das jedoch einiges an Grundwissen voraussetzt.
Habe zwar schon länger die ganze Rod Machado Flugschule gelesen und gelernt,
jedoch kam ich drauf, dass mir halt doch noch VIELE Dinge fehlen.
________________
ja ich dachte mal daran ,die Reihe "Der Privatpilot" zu erwerben,
diese Bücher werden ja auch in real-Flugschulen benutzt.


In der Zwischenzeit hab ich mir mal das PC-Pilotenseminar von
Bert Groner gekauft.
Da steht ein ganzer Haufen Grundlagen drin,und ist als Nachschlagewerk absolut zu empfehlen.
Aber auf Spezialitäten wie "Dichtehöhenberechnung" und "Startstreckenberechnung" wird m.W. nicht eingegangen.
Aber ich habe noch nicht die ganze Schwarte durch,ist nämlich ziemlich viel.

Aber ich werde mir wahrscheinlich die "Privatpilotenbibliothek"
mal näher anschauen.
Diese Reihe hat auch verschiedene Bände,genau wie der "Privatpilot".
Nur hat die "Bibliothek" viel mehr Seiten.
Kostet auch mehr.


Ich schwanke noch zwischen der Bibliothek und dem "Privatpiloten"...


Viele Grüsse
Thomas

Ich schließ mich an. Man kann es übertreiben.

Mach mal für Startstrecken etc neuen Thread auf :) Besser isses, vielleicht wirds dann wieder ruhiger :ms:

Naja.... Wer hat denn nun wen beleidigt??????????
Du willst mir doch nicht erzählen, daß Du meinen Namen aus Versehen so zersägt hast oder? Und mit dem einäugigen König unter den blinden meintest Du dann bitte wen??
Da tun wir uns beide nichts, oder? ;)

Ich will nicht ausschließen, etwas überreagiert zu haben, auch ich bin sterblich, aber ich würd mal sagen, die Keule hab nicht nur ich rausgeholt, oder ;)? Sarkasmus und Polemik waren Deine Antworten.
Sei's drum, in diesem Thread waren wir beide keine :engel: oder? ;)

Aber dennoch lassen wir's, schätze mal, wir hatten einen schlechten Start und haben uns etwas reingeredet und festgefahren.
Laß uns einen neuen Anfang machen und ein virtuelles :bier: trinken
Die Fliegerei ist zu schön um als Streitgrund zu dienen

In diesem Sinne,
Marcus mit "c" ;)
(wieder etwas ruhiger :))

Ach ja, schon wieder was vergessen, in der Hoffnung, daß es auch noch jemand liest:
Für die persönlichen Beleidigungen entschuldige ich mich natürlich.:shy:
Tja, so gelange ich zu der Einsicht, daß selbst mir die Pferde durchgehen können und auch für mich Besonnenheit weise sein kann.:shy:

Viele Grüße,
Marcus