Richtiges Takeoff-Verfahren
 

Mahlzeit!

Ich bin mir stets unsicher beim Takeoff mit der Boeing 767-300.

Ich mache es wie folgt:
Bremsen anziehen, Schubhebel zur Hälfte nach vorn, überprüfen, ob die Triebwerke symmetrisch hochlaufen, dann ganz nach vorne bis zum Anschlag und Bremsen lösen. Ausrufen von "Takeoff thrust set."

Jetzt steht im Handbuch, ich solle, wenn ich TO thrust gesetzt habe, A/T auf Bereitschaft stellen und den N1/EPR Knopf drücken, Schubhebel in Leerlauf (weil der Schub ja automatisch gegeben wird).

Was mache ich denn, wenn ich den Start abbrechen muss? Wenn die Thrust levers schon auf IDLE sind, dann kann ich doch schlecht der Autobrake signalisiern, dass die RTO durchführen soll:confused:

Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

Dieses Verfahren ist für mich relativ zweifelhaft, um es so auszudrücken, WEIL....

Im stand werden die Triebwerken soweit ich weiß SELTEN(gar nicht:confused: ) auf T/O Thrust gesetzt, denn die großen Triebwerke saugen bis zu paar Hundert Qubikmeter (schreibt man das so:confused: )
Luft pro sekunde. Wenn im Stand zu hoch beschleinigt wird, kann es sein dass das Triebwerk nicht mehr genug Luft "reinschaufeln" kann. Daher wird in der Praxis eher eine gewisse Prozentzahl Schub gegeben und dann zB bei 40/50 kts oder so, wird dann T/O thrust gesetzt.

ich guck mal ob ich nen Bild dazu finde wie das aussieht wenn nen TRW im Stand Luft anzieht.

Vielleicht hat ja Claus nen Auszug für uns:confused:

Aha, gut, damit hab ich jetzt gar nicht gerechnet. Aber was heißt denn nicht genug Luft einschaufeln? Das muss doch gehen!

Nagut, weißt du, wie ich das mit dem A/T handhaben muss?


Übrigens m³ schreibt man so: Kubikmeter mit K!

Ich wußte doch dass das irgednwie schiesse aussah wie ich das geschrieben habe :D *blamier*

naja, es gibt soweit ich weiß auch zusatzklappen ander der seite,die unterhalb einer bestimmten speed aufgehen, um die Luftmenge sicher zu stellen. Ich schau mal ob ich dazu nen Bild habe, sonst aml ich schnell eins :)

Große Flugzeuge mit auf kurzen Runways bzw. durch wetter verschlechterte Runways setzen sehr wohl Takeoff Schub, und tretten dabei gleichzeitig auf die Bremse (NICHT DIE PARKINGBRAKE!)

Das was im Handbuch steht ist richtig, so wird es in der realität gemacht (von Airline zu Airline verschieden).

Mach doch einfach die leichteste Methode...
Stell Dich auf die Bahn... AT on... Bremse drücken, schubhebel 50% warten, schauen... wenn alles ok, schubhebel auf den ausgerechneten Takeoffthrust (nicht einfach voll nach vorne schieben)... Bremsen lösen, und ab geht die post :)

Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

...ich kenne ja nur 737 und 777, kann mir aber nicht ganz vorstellen, dass die 767 da anders sein sollte.

Vor Takeoff stellst du bei "Autobrake" die Stellung "RTO" (siehe Checkliste).

Setzt man den Schub, hat man die Bremsen normalerweise aber nicht angezogen.

Ob du händisch oder mit dem "TO/GA" Kopf den Takeofftrust setzt ist egal.

Wichtig dabei ist, dass du bis V1 eine Hand drauf hast - solltest du abbrechen müßen, einfach Gas rausziehen. Ab (rd.80knt) greift dann nämlich der "RTO" Befehl und leitet eine Vollbremsung ein.

Nach V1 nimmst du die Hand von den Schubhebeln - du mußt ja sowieso starten.....

Und nicht vergessen - bei 80 oder 100knt (je nach Order Deiner Company) die Richtigkeit der Speedanzeige zu überprüfen.
(PNF: "80knt" PF: "Checked" ....ansonsten RTO ;) ).

Bei einem RTO kannst du dann eventuell die Vollbremsung dann deaktivieren und selber bremsen, falls bei Deiner Takeoffkalkulation herauskommt, dass du genug Platz zum stehenbleiben hast.
Schont die Bremsen und sie können schneller wieder abkühlen damit du nicht so lange warten muß um es erneut zu probieren.

Genau deswegen habe ich SELTEN geschrieben. Es gibt natürlich auch Gelegenheiten wo das Kurzstartverfahren benötigt wird.

Keine Regel ohne Ausnahme, is klar.

Wie gesagt, ich schau gleich mal ob ich was finde

SO, habe nen TExt gefunden, eingescannt und Bilder dazu gemalt :D

Allerdings kann ich gerade nix bei AOL hochladen damit ich es hier Einblenden kann. Ich hole es gleich morgen früh nach.Klappt heute leider nicht mehr :heul:

Ja, aber gerade dieses selten stimmt eben nicht...
Ich erinnere mich noch zu gut, das jede MD11 in Düsseldorf die weiter als einen Drei Stundenflug gemacht hat, dies so gemacht hat wie von mir oben bestätigt...
A330, A340, B767... die müssen es in Düsseldorf so machen, um (sicher) in die Luft zu kommen.
War vor 2 Wochen in Frankfurt zum Spotten...(leider nur für eine Stunde) Dort haben B747, B777 auf einer 4000 Meterbahn auch die Bremsen betätigt.

Und vor einigen Jahren sass ich in einem LH A320 für EDDK-EDDM, er hat auf der Piste 32R gehalten, Schub gegeben.... lange gewartet, und aufeinmal gings ziemlich krass los :)
Das gleiche hatte ich auch mal mit einer B757 von Condor für einen Rundflug... Eine leere B757 die sowas macht, ist das geilste überhaupt... was meinst Du wieviel Power das war...:D sooo geil...:lol: :D :cool: :eek: :)

Andere Airlines, andere Procedures, andere Triebwerke. Wie gesagt, Text und Bilder kommen morgen.

Bei allen Flügen im Cockpit und Videos ich ich soim netz gesehen habe, habe ich nur das von mir beschriebene Verfahren gesehen.

Wie gesagt, kann auch überall anders sein, aufgrund Herstellerangabe, flugplatzbedingungen etc etc

Wie gesagt, Text und Bilder kommen morgen früh(hoffentlich)

Kannst du mir verraten, mit welchem Trick du von der Terasse aus sehen konntest, wie stark der PF in die Bremse tritt beim Setzen des TO Thrust :rolleyes:

Also ich bin mal in die Tabellen gegangen.

Selbst bei der B777-200IGW und MTOW wüden noch 478m Startbahn überbleichen bei einerm RTO bei V1.

Bei einer B767-300 bleiben trotz max. Abflugmasse sogar noch 1000m über.....

Klar, wenn ich in LOAG (ca. 750m) mit einer leeren B737-600 wegstarten müßte (weil, die da jemand wie auch immer hingebracht hat und die Piste mehr als 5t aushalten würde :lol: ) starten müßte,
würde ich auch mal max. TO/GO Trust setzen bevor ich die Parkbremse löse..... Im FLUSI geht sich's aus ;).

Achja, als wir mit der B777 in CFU gestartet sind, ließ der Cpt. den Flieger extra noch einige Meter vorrollen, bevor er "full Power" gab, denn hinter uns waren ein paar Leute in einem Boot in der Lagune.....

siehe hier das allseits bekannte Ergebniss:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...MTIzMDhkM2.jpg

BTW: Ein fast leere 737-600 (natürlich mit CFM 56-7B27 :cool: ) oder nur 210t B777-200 mit GE90ern ....
das nenne ich "powerful Takeoff" :D

Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

in welchem Handbuch steht das denn?

wurde ja bisher schon alles genannt, aber möcht auch nochmal zutun dass es falsch wäre die Thrust levers (ausser beim RTO) nochmal zurückzuziehen.

im Echten flieger, oder mittlerweile bei jedem "besseren" addon (DF737, PIC...) läuft das so ab:

Wenn man den N1/EPR setzt der "computer" Take Off Thrust und hält diesen erstmal.
Bei einer bestimmten geschwindigkeit (80kts bei er 767) springt der Speed Mode von "TO/GA" auf THR HLD (Thrust Hold).
Ab dem Zeitpunkt hat der Pilot wieder die volle Kontrolle über die Thrust Levers ohne dass der "computer" den Schub nachregelt.
Zieht man jetzt die Levers in idle, springen auch die Autobrakes in RTO.

Sooooo, hab den es dann doch mal hochgeladen bekommen.

Zunächst möchte ich auch mal daran zweifeln, dass es SO oft vorkommt, nen "Kurzstart" hinlegen zu wollen. Gerade die 757 hat den Ruf durch ihre geile Performace überall rauszukommen.

Zum zweiten gibt es ja noch das "Reduced T/O" Verfahren, wo der Schub "optimal reduziert" wird, um die Triebwerke zu schon und dewn Lärm für Anwohner zu reduzieren. (ersteres is wohl wichtiger)

Den Text zu den Bildern schreibe ich unten drunter.
http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...oteinlauf2.jpg
http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...toteinlauf.jpg

Zu Bild 1) Wie mnan sieht sind alle Triebwerkseinläufe als Diffusor bearbeitet (warum siehe oben). Dieses Bild soll den Idealfall darstellen. Die LuftTeilt sich genau an der Spitze des Einlaufs auf und strömt dann laminar ins Triebwerk hinein.

Bild 2) So kann es aussehen wenn dasTriebwerk bei geringer Geschwindigkeit oder im Stand bescheleunigt wird. Die Luft muss hingesaugt werden, da von vorne nicht genug Luft zur Verfügung steht, wird weitere Luft um die Einlaufekante herum eingesaugt. Durch diesen großen "Umlenkwinkel" (nenne es mal so) kann die Luft nicht mehr laminar ins Triebwerk einlaufen, sondern wird turbulent. Leider isses ncih so gut,wenn turbulente Luft auf den Verdichter kommt (Fan ist auch ein Verdichter!). Als Vergleich, Verdichterschaufeln sidn im Prinzip wie gleine Tragflächen. Wie sich jeder vorstellen kann, mögen Tragflächen die turbulente Luft auch nich so gerne.

Bild 4) Wenn wie im Bild 2 im Stand/bei geringer Geschwindigkeit die benötigte Luftmassen NICHT zur Verfügung steht, werden die NEBENLUFTKLAPPEN geöffnet und schon kann dochmehr Luft eingesogen werden.


Bild 3) zeigt das ganze im oberen Geschwindigkeitsbereich. Durch die Fluggeschwindigkeit wird genug Luftmasse direkt in TRW "reingedrückt" und die Luft, die "zu viel" ist muss ausweichen und strömt am TRW vorbei.


Hier sei nochmals gesagt, dass sid allgemein aussagen über Möglichkeiten wie man sowas lösen kann, kann bei jeden Triebwerk anders sein etc etc Ich hoffe aber dass insbesondere Bild 2 verständlich genug war :)

Re: Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

Ok, vielen Dank für eure Zahlreichen Antworten!

Aha!
Der Computer stellt den richtigen Schub ein (ich vermute mal, automatisch berechnet mit Wetter, Gewicht und Startbahnlänge). Ich hab mich nämlich gefragt, wie man per Hand den optimalen Schub regeln soll:confused:

Ich mein, dass dauert ja doch eine Weile, bis sich die Werte stabilisiert haben, da wird doch niemand so lange warten und ständig feinfühlig den Thrust nachreguliern, und dabei schon viele Hundert Meter gerollt sein?

Aber mit dem THR HLD leuchtet das wieder ein. Was aber, wenn ich vor thrust hold den Start abbrechen muss?
Kann ich da nicht eingreifen?

Geht ab diesem Punkt auch die Lampe am TO/GA Switch aus? Wenn nicht, ab wann schalte ich um auf SPD HLD? Oder wie macht man das so?


Achja, lässt sich das mit der automatischen Schubeinstellung überhaupt simulieren? Ich hab nämlich so das Gefühl, dass der Flusi den Schub viel zu gering einstellt für die Runway Länge.

Also meine Zahlen "40/50 knoten rollen,dann t/o thrust" korrigieren ich aml nach unten. Sind ja nur geschätzt, aber 40kts erscheint mir im nachhinein doch auch etwas hoch. 20/30 würde ich doch eher schätzen

Re: Re: Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

Also das Zauberwort "auf" die schnelle heisst wieder mal FMC.

Aufgrund vieler Paramter (Aussentemp, Startbahnlänge/zustand, Takeoffmasse, Terrain um wichtige zu nennen) wird dir da die max. N1 angezeigt. - bezw. wenn du reduzieren willst die entsprechenden Werte.

Auf die langsame Tour brauchst du viele viel Listen um die Takeoffcalculation zu machen. Max.Takeoff Power kannst du natürlich einfach rausbekommen: Bei wieviel Aussentemp. du wieviel max N1 haben darfst.

Wenn du mit "Autothrust" den Schub setzten läßt, bewegt sich der Schubhebel ...(Im Gegensatz zu den FBW Fliegern [A32x) ).
Von daher kannst du eingreifen - und die Hebel wieder zurückziehen um einen Startabbruch zu machen.

Wenn du einiges vor V1 abbrechen musst, brauchts du keine "Not" (voll)Bremsung - sondern kannst den Flieger sicher selber rechtzeitig zum Stehen bringen.

Hallo Leute!

Was Niko meinte, war der standing take Off. In EDDL bei der LTU A330-200 nicht selten zu beobachten. Früher auf Funchal schon fast Standardverfahren.

Zum Thema Reduced T/O Thrust: Gibts das eigentlich beim A340??:confused: :D ;)

Die von Frank angesprochenen seitlichen Klappen kenne ich nur von den Boeing 707 Triebwerken (Pratt&Whitney JT3D), von älteren 737-200 und von älteren 747-100 (die JT9D-Heuler, Sven weiß, was ich meine:D )

Tschüß

Michi:cool:

Hallo Michi,

...der war gut :lol:

Unbestätigten Gerüchten zufolge soll ja Airbus an Vorrichtungen wie heimlich versteckte Startraketen arbeiten, wenn nicht sogar serienmäßig mitausgeliefert haben, die dann im Zuge des regulären "daily Service" getauscht werden ;)

Hallo A380flieger,

im 767 AOM steht:


Pilot flying:

Align airplane with runway.

Advance thrust levers to obtain equal thrust at approximately 1.1 EPR and allow engines to stabilize. Select EPR mode to advance the thrust levers to takeoff thrust.

Verify correct takeoff thrust is set.

NOTE: after takeoff thrust is set, the Captain's hand must be on the thrust levers until V1.
...

Der Pilot non Flying hat die Aufgabe die Triebwerksdaten zu überwachen.



@Ich mein, dass dauert ja doch eine Weile, bis sich die Werte stabilisiert haben, da wird doch niemand so lange warten und ständig feinfühlig den Thrust nachreguliern, und dabei schon viele Hundert Meter gerollt sein?


Man kann diesen EPR Wert nicht in %N1 umrechnen, aber das werden so um die 40-50% N1 sein, bis dieser Wert erreicht ist dauerts nicht mehr als drei oder vier sekunden. Muss auch nicht so genau sein (steht ja auch "approximately im manual").


Bei diesem "smoothen" hochfahren hat der Pilot Flying die Möglichkeit ein Blick auf die engine Daten zu werfen bevor er mit dem Start beginnt. Nun schaut der Pilot non Flying auf die Triebwerksdaten.


Wenn du vor thrust hold einen Startabbruch machen musst schaltest du A/T aus (beim echten Flieger er Knöpfchen an den Levers) und ziehst zurück auf idle.
Dauert halt einige Sekundenbruchteile länger, ist aber auch nicht weiter schlimm, hast ja vor thrust hold noch nichtmal 80kts Geschwindigkeit.


@"Geht ab diesem Punkt auch die Lampe am TO/GA Switch aus? Wenn nicht, ab wann schalte ich um auf SPD HLD? Oder wie macht man das so?
"

Bei der PIC767 bleibt das Lämpchen am N1/EPR knopf an.
Man darf frühestens 500ft über Grund VNAV oder LNAV bzw. den Autopiloten anschalten.

Ich glaube im Airbus wird für reduced TO THR die FLX temp reguliert...

Man setzt NIE die Parkbremse beim TO, macht das mal, schöne Geräusche gibts da!:D

Die TO Procedures sind dann alle ähnlich, Hebel ca. zur Hälfte nach vorne (FD+AT on), dann TO/GA Button drücken und ab geht die Post.

In den Jumbo Procedures steht folgendes:

Take-off announce, Brakes release, clocks start, directional control maintain (nose wheel tiller should not be used), throttles advance smoothly to approx 70% N1, TO/GA switch push (verify throttles move to TO N1, keep hand on throttles until V1, note: Autothrottle engagement is inhibited at 50kts until reaching 400ft), PFD/ND: verify THR/REF engaged, ND: verify airplane symbol at rwy, observe N1 and EGT during take-off, airspeed indicators 80kts..x-check and verify HOLD is announced on PFD

Ist doch ganz einfach und wurde hier schon sehr gut beschrieben, finde ich! :D

:confused: Versteh ich nicht.


Also ich bin immmernoch ein bisschen verwirrt, auf HOLD springt der bei mir erst, wenn man in der Luft ist! Das wird in echt wohl nicht so sein.

Ich versuch jetzt mal meine Startprozedur nochmal zu beschreiben:

Auflinieren, Bremsen. Wenns soweit ist, Bremsen lösen, Chronometer an, Schub geben bis sich der Wert auf 1.1 EPR gefestigt hat, dann A/T Switch auf ARM und den EPR Knopf drücken, Hände auf den throttles lassen.
Das würde ja bedeuten, dass ich die Schubhebel die ganze Zeit nur ungefähr zur Hälfte nach vorne habe.

Wenn ich RTO mache vor HOLD, dann einfache A/T an den levers deaktiviern und bremsen (ohne Reverser).
Wenn ich nach HOLD abbreche, Schubhebel auf IDLE, Reverser ziehen, Spoilers ausfahren, bremsen tut die Autobrake.

Ist das so richtig?

Hi, so passt´s schon ungefär - nur werden die Throttle Levers der modernen Boeings durch den AT Servo automatisch nach vorne geschoben (bleiben also nicht auf halber Strecke stehen). Im Flusi solltest Du irgendwann den Schubregler ganz nach vorne oder ganz nach hinten bringen, das stört die automatischen Schubregler am wenigsten.

PM mir doch mal Deine Mail Adresse, dann schicke ich Dir einen Auszug der Takeoff Procedures aus einem Boeing POH.

Oha, die schieben sich von selbst ganz nach vorne?
Ich dachte das gibt es nur im Flusi! Ist ja interessant. Was würde denn passieren, wenn man die Hebel mit aller Kraft festhält? Würde sich dann der Schub auch nicht erhöhen?

Aber was ist denn, wenn ich den Start abbreche vor 80kts? Muss ich dann mit TO Thrust bremsen, da sich die Schubhebel selber bewegen? Das wär doch sicher nicht so gesund!

OK, hast ne PN. vielen Dank schonmal:)

Moin!

Also bei Boeing bewegen sich die Schubhebel die ganze Zeit entsprechend der Leistung. Du kannst somit mit Blick auf den Hebel sofort sagen, wieviel Schub der AT gibt. Die Servomotoren, die für diese Bewegung zuständig sind, haben aber recht wenig Kraft, so dass man schon mit zwei Fingern manuell eingreifen kann. in dem Fall übersteuerst Du den AT-Befehl und sobald Du den Hebel wieder loslässt, hat AT wieder die Kontrolle. An den äusseren Hebeln (bei den 3 und 4 strahligen Fliegern 727 747, bei zweistrahligen 737 757 767 777 an jedem Hebel aussen) sind jeweils die AT-Disconnect Schalter angebracht, die halt den AT ausschalten.
Beim Startabbruch ziehst Du den Hebel auf IDLE, also ganz auf Null. Ich denke, dass da eine Logik im AT-System anspringt, die in diesem Fall den AT ausschaltet.

Airbus hat da eine etwas andere Umsetzung. Hier werden die verschiedenen AT-Modi (TOGA, FLX TO, CLB, IDLE) über Raststellungen der Schubhebel gesteuert und der Hebel bleibt während des ganzen Fluges in dieser Stellung. Wenn Du nun den Hebel aus der CLB-Stellung zurückziehst, dann bleibt AT aktiv und nix passiert. Ausser Du hast ihn ganz auf IDLE zurückgenommen, dann schaltet AT ab und der Schub geht in Leerlauf. Bei Airbus sieht man also nicht durch Blick auf die Schubhebel, wieviel Schub AT gerade gibt. Wenn man nun manuell den AT abschaltet (an der FCU), dann hat man automatisch den zu der Hebelstellung gehörenden Schub. Dh man sollte vorher die Hebelstellung dem gerade anliegenden Schub anpassen. Macht man das nicht, dann kann es im Sinkflug passieren, das wenn AT gerade 30%N1 gibt, der Hebel auf CLB steht, man den AT ausschaltet, die Triebwerke auf die zu CLB gehörende Leistung hochfahren. Das können dann 90%N1 sein und wenn man nicht reagiert, kann das einen Overspeed zur Folge haben.

Bis dann
Robin

@A380flieger

"Aber was ist denn, wenn ich den Start abbreche vor 80kts? Muss ich dann mit TO Thrust bremsen, da sich die Schubhebel selber bewegen? Das wär doch sicher nicht so gesund!"

zuerst A/T ausschalten, dann Levers in idle ziehen.

A380flieger:
"Wenn ich RTO mache vor HOLD, dann einfache A/T an den levers deaktiviern und bremsen (ohne Reverser).
Wenn ich nach HOLD abbreche, Schubhebel auf IDLE, Reverser ziehen, Spoilers ausfahren, bremsen tut die Autobrake.

Ist das so richtig?"


ist richtig,
aber ich glaub du verwechselst da was...

A380flieger:
"Also ich bin immmernoch ein bisschen verwirrt, auf HOLD springt der bei mir erst, wenn man in der Luft ist! Das wird in echt wohl nicht so sein."


es geht nicht um das SPD HOLD des A/P.

sonder um dieses hier:

Über dem Künstlichen Horizont wird nach drücken des EPR/N1 Knopfes N1 angezeigt.
http://www.avilinks.de/n1.jpg

über 80kts springt dieser Mode nach THR HOLD um...
http://www.avilinks.de/thrhld.jpg


ist jedenfalls bei der PIC so.

Moin, ich muss hier mal doof dazwischenfragen. Dieser Thread hat mich darauf gebracht, dass ich da noch "Schulungsbedarf" habe. :rolleyes:
Bei meinen Maschinen (meist eine Posky744) gehen die EGT, manchmal sogar N2 in den Roten Bereich. Ist das normal? Ich habe schon versucht, ohne full thrust am Boden zu beschleunigen um das zu vermeiden, aber da wird die Piste u.U. ganz schön kurz! Nun ignoriere ich das, aber normal ist das doch sicher net, gell?

Hi nochmal,
erstmal Danke an Uwe für das 747-POH!:)

Danke für die Screens, Elmar.
Ich muss erstmal dazu sagen, das ich nicht PIC benutze, sondern den Vorgänger (EE7), und zwar im FS98!

Dort ist auch noch das alte PFD drin, also ohne den Fahrtmesser, daher sieht das auch ein wenig anders aus. Der AP Annunciator ist unterm Horizont.

Also, mit HOLD meine ich nicht SPD HOLD!
Wenn ich N1/EPR drücke, steht da N1, sobald ich ABGEHOBEN habe, steht da HOLD (also bei mir nichst mit 80 kts).
Das kann nur sowas sein wie THR HOLD. Was ich an der Sache unlogisch finde ist, dass da zwar steht "HOLD", man aber den Schub noch voll kontrollieren kann, wie ohne A/T.
Das wird doch nicht der Sinn der Sache sein, denn sonst wäre diese Funktion total überflüssig:confused:
Ich hätte erwartet, dass der A/T den Schub konstant hält, ohne, dass man eingreifen kann, wie bei SPD HOLD, nur halt, dass er sich nicht nach der Geschwindigkeit richtet.

Aber gut, ich kann also den Start auch vor 80 Knoten abbrechen, in dem ich die Throttles auf IDLE ziehe.
Da ich das ganze ja auch ohne REV mache, muss ich wahrscheinlich auch nicht die Spoilers extenden, oder?
Muss ich denn dann manuell bremsen, oder macht das auch die Autobrake (sollte sie ja eigentlich)?


Mein Gott, ist so ein Start kompliziert ;)

Grüße,
Jesko

Zum "reduced T/O" nochmal kurz...

Bei IVAO vermittel "INGO" zur Zeit Richtige Handhabung/Bedienung der Flusi-737s und erklärt auch reale Verfahren etc (er sitzt ja fast täglich drin...)

Auf die Frage "Wie oft wird ein reduce take off gemacht??" kam die Antwort

"FAST JEDES MAL". Also wie gewohnt, bei extrem kurzer bahn oder anderen richtig schlechten Bedingen wird KEIN reduced gemacht. Ich denke das betrifft auch die größeren Flieger. Schließlich hat fast jeder Airport nen Clearway oder Stopway oder sogar beides. Mit den Zuschlägen müssten auch größere nen reduced machen können
:confused:

737 startet jedenfalls regelmäßig reduced

Wer noch Fragen hat kann die Fragen ja detailiert im IVAO-Forum stellen :lol: HIER GEHTS LANG

@A380flieger
"Da ich das ganze ja auch ohne REV mache, muss ich wahrscheinlich auch nicht die Spoilers extenden, oder?
Muss ich denn dann manuell bremsen, oder macht das auch die Autobrake (sollte sie ja eigentlich)?
"

wenn du einen RTO ohne REV machst musst du die Spoiler manuell ausfahren.

Wenn du den Autobrake selector vorher auf RTO gestellt hast, wird bei einem RTO die Autobrake auch automatisch Bremsen sobald diese Bedingungen erfüllt sind:
- the airplane is on the ground
- groundspeed is above 85 knots, and
- both thrust levers are retarded to idle.



@UKING
aus dem 747AOM:
The EGT indicator has a continuous limit displayed by an amber band. The indication changes color to amber if EGT reaches the continuous limit.

EGT indications are inhibited from changing color to amber during takeoff or go-around for five minutes after the TO/GA switch is pushed, even though EGT reaches the continuous limit. The amber color change is inhibited for ten minutes if one engine fails or is shutdown.

The EGT indicator has a takeoff limit displayed by a red line. The indication changes color to red if EGT reaches the takeoff limit.

ähnlich verhält es sich auch mit der N1

(liegt bei dir aber vielleicht am 747 panel das du menutzt, das panel der PIC hat EEC - Electric Engine Control, das verhindert dass die Triebwerksdrehzahl über den Roten Bereich hinausgeht)

Vielleicht ist dein Take off weight zu hoch und die Bahn entsprechend kurz. Oder hohe Aussentemperaturen.

Hallo spooky, kannst du vielleicht auch was hierzu sagen?

hallo,

vielleicht wurde das bei dem EE7 Panel noch nicht so originalgetreu programmiert, oder es war mit dem FS98 noch nicht möglich.

Hallo Elmar, ja das hatte ich mir auch schon fast gedacht.

Ich habe da noch ne Frage: Wenn ich den TO Thrust nicht manuell, sondern per EPR-Knopf setze, wann sag ich dann "Take off thrust set"?
Ich denke, man sagt das bei manueller Einstellung, sobald TO THRUST anliegt, aber wie ist das mit der Automatik, sagt man das auch dann, wenn sich der Wert eingependelt hat, oder wie?

Vielleicht noch was anderes, wie ist das mit dem Anstellwinkel? Ich schätze mal, wenn man den FD zentriert hält, hat man automatisch den richtigen Winkel.
Wie wird der Pitch berechnet? Wie berechnet ihn der FMC? Gibt es irgendeine Faustregel?

Grüße,
Jesko

@Frank_IVAO

Was ich an deiner Illustration nicht ganz verstehe, ist auf welche Flugzeuge du dich beziehst.
Ich schätze mal sehr stark, dass dieser Pitoteinlauf eher auf Flugzeuge mit einem sehr großen Geschwindigkeitsspektrum zutrifft. zB im militärischen bzw. Überschallbereich.

Die Tabellen aus den AOM liefern meist nur Werte für sogenannte standing Take Offs da dadurch ganz einfach bessere Startwerte zu erzielen sind. Da der überwiegende Teil der Luft bei einem Mantelstromtriebwerk nicht durch die Turbine geht, halte ich es bei den meisten Mustern die heute in Betrieb sind, für nicht notwendig hier einen "2ten Kanal" zu öffnen damit das Triebwerk genug Luft bekommt. Gut vorstellen kann ich mir das aber bei Flugzeugen wie Concorde, SR71 oder alten Jets mit Straight Jet Engines also 737-200 obwohl mir das bei denen auch noch nicht aufgefallen ist.

Vielleicht hast du irgendwo ein Foto oder ähnliches?

Leo

Da wird Frank wohl eine Antwort schuldig bleiben (müssen).
Schulungsunterlagen sind ja nicht an der Realität des Fliegens orientiert, sondern an Prüfungsanforderungen. An einer guten Flugschule, ich war selbst auch bei der FFL, lernt man um Prüfungen zu bestehen. Und solange das LBA den Prüfungsstoff nicht modernisiert, bleiben die Schulungsunterlagen auf genau jenem "alten" Stand. Technikfreaks brauchen andere Unterlagen!

Happy landings!

HP

hi HP!

Interessante Betrachtungsweise. Klardeutsch könnte man auch sagen, man lernt ggf. Sachen die man dann nicht braucht...;)

Blöderweise erinnere ich mich noch immer an Dinger die ich a. im Cockpit noch nie gebraucht habe und b. viel zu viel Gehirnwindungen beansprucht haben um sie auswendig zu lernen und c. überhaupt nicht mehr anwendbar sind da längst überholt...

Schade.:rolleyes:

Leo

Hallo Jesko,
In den Manuals steht nichts davon, die Verfahren sind wohl von Airline zu Airline verschieden.

Gehört habe ich mal:

- Take off thrust set
(als die Schubhelbel auf Startstellung geschoben waren bzw. der EPR/N1 Knopf gedrückt worden ist)

und dannach

- Take off power set
(als die engines Startschub erreicht haben und sich der Wert stabilized hat)

@"Vielleicht noch was anderes, wie ist das mit dem Anstellwinkel? Ich schätze mal, wenn man den FD zentriert hält, hat man automatisch den richtigen Winkel."
ja

@"Gibt es irgendeine Faustregel?" (pitch)
Faustregel: 20°/10°/5°/2,5°

Nach dem Abheben steigt man mit 20° Anstellwinkel bis zur Acceleration altitude (meist 1000ft oder 1500°).

Bei Erreichen der Acceleration altitude senkt man die Nase auf 10°, setzt Climb thrust und fährt die Flaps stückweise ein während das Flugzeug bis zur Steiggeschwindigkeit beschleunigt.

In grösseren Höhen, oder wenn man sich im cruise flight befindet und ein höheres Flightlevel zugewiesen bekommt oder einen Stepclimb macht, steigt man mit 5° Anstellwinkel.

Im cruise flight oder beim descend fliegt man mit 2,5° nose up.

Das alles sind nur grobe Werte, die aber zumindest im Flusi. für die meisten Flugzeuge brauchbar sind. Will man es genauer dann folgt man dem FD.

In real gibt es für jedes Flugzeug Pitch- and Power-Settings die ein Pilot auswendig kennen muss um den Flieger auch ohne FD ordentlich fliegen zu können.

Hallo Elmar!

Aha, diese Info fehlte mir, ist aber eigentlich logisch.

Also dieser Richtwert mit 20° nach dem rotieren war mir bekannt, ich dachte, man könnte sich den Pitch genau errechnen. Wenn ich beispielsweise den FD gerade habe, dann liegt ein pitch von nur 17° an, daher nehm ich an, der Computer berechnet mir diesen, und ich wollte wissen, wie er das macht.

Also entweder hat er Tabellen gespeichert, nach denen er z.b. Interpoliert oder man hat eine Formel gefunden nach denen er das ausrechnet. Ob es stimmt, wird ja auch heute noch erflogen.

Bei "unserer" Takeoffberechnung mittel Laptopsoftware sind die Werte zur B737classic und B767 aus Tabellen (AFM-DPI=Airplane Flight Manuel-Digital Performance Information), während die der B737ng und B777 als Formeln hinterlegt sind.

Mal auf die "Schnelle", hoffentlich vergess ich nichts wichtiges:
Faktoren sind: Takeoffmasse, Verteilung/Trimm, Triebwerksleistung, Flapsetting, Aussentemeratur, Flughafenhöhe.

Aussentemperatur/Luftdichte beeinflusst die Leistung des Triebwerks bei einer bestimmten N1.
Klappen/Trimm beeinflussen den "Gesamtwiederstand".
Die erzielte Speed und Anstellwinkel beeinflussen den Auftrieb.

Hängt als alles irgendwie kompliziert zusammen.

In der Praxis ist es dann eben doch wieder relativ einfach: Takeoffpower bleibst gleich, mit dem Steigen regle ich die Geschwindigkeit.

Daher dieses "Pitch/Power" Prinzip. Würde man mehrere Faktoren gleichzeitig ändert, hat man es schwer - da sich zu viel Faktoren gegenseitig beeinflussen.

Hallo Sigfried,

Verstehe, das mit der AFM-DPI ist ja eine sinnvolle Sache.

Genau, die TRIMMUNG, die hatte ich noch vergessen. Ich hatte wohl irgendwo mal gelesen, dass die Trimmung bei der 763 für den Start generell auf 5° up getrimmt werden muss. Stimmt das, dass das immer 5° sind, oder wird das wieder aus Tabellen entnommen/mit Formeln berechnet?
Warum kann ich nicht mit neutraler Trimmung starten (oder doch?)?

Muss ich die irgendwann wieder auf 0° zurücktrimmen?

bis dann,
Jesko