Anzeihgen im PFD der DF 737
 

Hallo Flusianer,

bis jetzt habe ich meine DF 737 ganz gut in der Luft gehalten und bin auch wieder heil runter gekommen.
Aber natürlich wird man mit der Zeit ergeizig, alles wie bei einem realen Flug hin zu bekommen.

Im PFD der DF 737 werden Anzeigen eingeblendet. Die sich sowohl auf Geschwindigkeitsänderungen, Geschwindigkeiten für die Klappenstellung und anderes anzeigen. Weiterhin gibt es da einen grünen Punkt (green dot) mit dem ich nixs richtig anfangen kann. Bisher habe ich die Klappen immer nach Gefühl (Einfahren bei Start) und nach den Präferenzen des FMS (Landung)gefahren. Wie macht man es richtig?

Danke Euch schon mal im Vorraus

Olaf

Hallo,

also bei der Landung werden die Flaps nach den Speeds der unten angehängten Tabelle ausgefahren. Bei Falps 30 bzw. 40 rechnet man VRef+5. Die Speeds für den Start, und das zurückfahren der Flaps sind auch mit angegeben.

Der grüne Punkt im PFD in der Routendarstellung zeigt edn T/C TOP OF CLIMB an und später den TOD TOP OF DESCEND, also wann du oben bist und wann du wieder runter musst.

Zur Vref muss ich ergänzen: Es wird nicht mit Vref+5 gelandet, sondern

Vref + halben Wind + volle gusts, JEDOCH MINDESTENS+5

zB Headwindcomponent im final 16kts gusts 20

dann Vref + 8 + 4 :)

Danke
 

Danke Euch hat mir erst mal weitergeholfen

Gruß Olaf :)

IVAO - Formel
 

Hi simmer,

würde mich schon interessieren,
wo die IVAO-Schlauberger diese Formel herhaben.

:eek: :lol: aber eher zum :heul: :heul:

rico

Ey, du Schlauberger, welche Formel?? Meinst "Ttgt = Vref + halben wind +volle gusts "??

Kann ich dir sagen: Fachschule für Luftfahrzuegführer GmbH (FFL), Flugplatz Essen/Mülheim, Lehrer Herr Langenecker. Im netz FFL

Vergeht in diesem Forum nicht ein Tag, an dem man was posten kann ohne die Quellen beizuschreiben oder was einscannen zu müssen? :confused: Aber kannst mal sehen was für Schlauberger bei IVAO sind, was die alles wissen :lol:

EDIT: Bei der FFG-PEINE (Link siehe unten) wird auch so geflogen und geschult. Dann fliegen ja jetzt überall ganz viele Schlauberger rum :)

Diese Aussage trifft auf den grünen Punkt im ND(Navigation Display) zu. Dort, und nicht im PFD, wird die Flugroute angezeigt.
Der grüne Punkt(eigentlich ist es ein kleiner grüner Kreis) auf der IAS-Anzeige im PFD(Primary Flight Display) gibt die minimale Fluggeschwindigkeit für eine "Clean Configuration" an. Dieser Begriff steht nicht etwa für ein frisch gewaschenes Flugzeug, sondern bedeutet, dass Klappen und Fahrwerk vollständig eingefahren sind und somit kein zusätzlicher Luftwiderstand erzeugt wird. Die minimale Fluggeschwindigkeit für diese Konfiguration wird als "Minimum Clean Speed" oder oft auch, wegen der Anzeige im PFD, "Green Dot Speed" bezeichnet. Der grüne Kreis zeigt nur an, wo sich diese Geschwindigkeit befindet, er erscheint auch wenn das Flugzeug nicht "clean" ist.

ND und PFD verwechelst. Verzeihung:heul: Dann aknste die Aussage zum TOD und TOC streichen :D

Der Ton macht die Musik.

Nicht schon wieder die Diskusion bitte :eek: Sind gerade froh, das wieder ruhe eingekehrt ist. Wer blöden Kommetar über die Formel ablässt kriegt blöden Kommentar zurück. So is das im Leben. Damit bitte Ende der "Der Ton macht die Musik"-Diskusion:) DANKE

Ja, denn bei der 737OG heißt es EADI und EHSI, nicht PFD und ND... :p

Wierum das Kind in den Brunnen fällt ist doch egal... Wenn man beim Airbus FMC sagt weiß auch jeder was gemeint ist :rolleyes:

Und EHSI? Hmm naja, boeing.... :lol: lassen wir das, jeder weiß was gemeint ist

Prima
 

Danke Sascha,

die Anfrage zum kleinen grünen Kreis wäre als nächstes gekommen.
Sag mal ich habe im PFD (oder wie man es auch immer nennen möge) lings beim Geschwindkeitsband noch eine Anzeige, ich glaube F wird angzeigt. Hat das was mit der sicheren Geschwindigkeit zum Einfahren der Klappen zu tun?

Gruß Olaf

Kommen wir jetzt zu meinen Tips des Tages!:)

Hier die Manuals: http://www.dreamfleet2000.com/Downlo...als_ops_2.html

Hier der Link für die beste Seite, mit genialen Infos über den Bobby:
http://www.b737.org.uk/

Ich hofffe es hilft.

Re: Prima
 

Langsam werd ich stuzig, bei meiner DF737 krieg ich die dinger fast nie angezeigt... GAAAAAAAAAANZ selten, frag mich nur wieso :confused:

Hi Olaf
Das "F" ist die Minimum Retraction Speed. Weitere Erklärungen findest du hier.

Gruß Andre

Es ist schon erstaunlich...
 

wie schnell man hier im Forum kompentente Antworten auf alle Fragen erhalten kann.
Ich danke Euch allen recht herzlich... denn nun bin ich schlauer

Gruß Olaf aus der Stadt mit dem östlichsten Flugplatz Deutschlands

Re: Es ist schon erstaunlich...
 

Ich bitte um schnelle, kompetente Antwort:

WELCHE IST DAS ??? :confused: :hehe:

Hallo Frank :
 

Der östlichste Flugplatz ist Görlitz an der Neiße.
Unter www.flugplatz-rothenburg-goerlitz.de kannst Du mal schauen.
Der Betreiber des Flugplatzes Görlitz betreibt auch den Flugplatz Rothenburg an der Neiße mit.
Görlitz war in den 20iger Jahren ein Landepunkt für Zeppeline. Bis etwa 1970 ware nauf dem Flugplatz die Segelflieger beheimatet, die dann nach Klix bei Bautzen umziehen mussten.
Der Flugplatz Rothenburg war zu DDR Zeit Ausbildungsflugplatz für MIG 21 Piloten.
Für den Flugplatz Rothenburg hatte man Anfang der 90iger Jahre große Visionen von einem Frachtzentrum, aber das hat sich alles zerschlagen

Gruß Olaf

Danke für die umfassende Antwort :) Nette Bilder auf den Links (Vielleicht flieg ich ja mal hin :D )

Dann klickt doch auch mal auf meinen FFG-Link unten :laola: :cool:

Wer lesen kann, ist im Vorteil, es ist die 737 von DF (also nichts
mit NG oder OG, wie du es nennst) sondern der gute alte Uhrenladen.



P.S. Klingonen rulen :D

Er meinte auch den "Uhrenladen". Da NG die neue Generation sein soll ist der Uhrenladen die OLD GENERATION. Ist zwar kein offizieller Begriff, aber die meisten wissen was mit 737OG gemeint ist :D

*g

Ahso, trozdem mag ich "Uhrenladen" viel lieber als "OG".

Hallo zusammen!
 

Obwohl man hier noch unterscheiden muss zwischen "NG" und "NG". Einmal spricht man von der "New Generation", die nach der B737 Classic (oder auch B737 OG) zum Einsatz kam (hier: Dreamfleet B737) und der "Next Generation", wie wir sie von der PMDG-B737 Software her kennen.

Gruß, Achim

Jaja Frank,

genau wie die meißten auch wissen, was mit PFD und ND gemeint ist.;)

Nur mal so:
Es gibt auch eine 737NG mit dem 737OG Style, das sieht aber besch..eiden aus. Hat man wohl eingeführt um sich zusätzliche TR Kosten zu sparen...

Du meinst sicherlich diese Darstellung der Instrumente in den Displays der 737NG:

Hamburg International B737-700 im Short Final auf Funchal, Runway 05

Zum Vergleich hier die gewöhnliche Darstellung der 737NG-Displays.

Lauda Air B737-800 in Flight

Das man die Displays auf die Darstellung wie auf dem ersten Bild umschalten kann und die 737NG dann von Piloten mit Type Rating für 737-300/400/500 geflogen werden darf war mir bekannt. Ich kapier' bloß nicht, wieso man jetzt gerade deswegen ein anderes Type Rating braucht. :confused: Wenn 737-300/400/500-Piloten die 737NG mit den Displays vom ersten Bild fliegen dürfen, wird das ja bedeuten, dass sich an den Bordsystemen(Hydraulik, Elektrik, Klimaanlage, Kabinendruckregelung, etc.) und deren Funktion nichts geändert haben dürfte. Dann ist es auch nicht verwunderlich, das die 737NG mit dem alten Type Rating geflogen werden darf. Aber warum darf man dann die normale Darstellung der Displays nur mit 737NG Type Rating verwenden? :confused: Es werden doch die gleichen Informationen angezeigt... :rolleyes: Ist es denn so gravierend wenn z.B. die Fluggeschwindigkeit nicht als Rundinstrument sondern als Tape angezeigt wird? :confused:
Wie ist das denn z.B. mit den 747-100/200/300-Piloten, deren Maschinen mit CRT Displays nachgerüstet wurden? Müssen die auch ein neues Type Rating machen? :confused:

Bei der Lauda Air dürfen die "jungen" "neuen" CoPiloten auch nur entweder die 737classic oder die 737ng fliegen.
Die Capitäne oder älteren 1stO dürfen beide.
Bei den Refreshern müssen sie aber abwechselnd einmal auf der einen einmal auf der anderen Fliegen/Probleme lösen :)

Vom Design her gibt es offenbar einige andere Fluglinen, die die 737-400 auch wieder mit dem "Uhrenladen" haben. Da gab es ja diesen Vorfall, dass man bei den neueren "elektronischen Anzeigen" der 737-400 unter Umständen die Leds nicht gut genug erfassen kann.

Ich finde jedenfalls die "simulierten" Uhrenanzeige bei der 734 recht lustig:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...NzZkMDQ4Nj.jpg

Und die Anzeigen der Lauda Air 737ng ist sowieso mein Lieblig :).


http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...MThiMzBlNz.jpg

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...NmRhNTM1Mj.jpg

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...Dc5NzQ4M2R.jpg

...wer immer noch nicht genug hat einfach mal hier:

http://www.fysb.de/

Nach Stichworten OE-LNP, OE-LNK, OE-LNL, OE-LNO, OE-LNI (die classic)
suchen und durchblättern :)

Hallo Siegfried,

was mich interessiert ist die Frage weswegen die 737-300/400/500-Piloten die 737NG zwar fliegen dürfen, jedoch nur mit der alternativen Darstellung auf den Displays. Was soll diese Vorschrift? :rolleyes: Warum dürfen sie die normale Darstellung nicht verwenden? :confused: Kennst Du den Grund?

So weit ich weiss hatte die 737-300, die im Februar 1984 ihren Erstflug absolviert hat, ein komplett analoges Cockpit so wie die 737-200, allerdings mit FMC und MCP. Ich habe auch schon Cockpit-Fotos von 737-200 mit FMC und MCP gesehen und nehme daher mal an, dass seit dem Erscheinen der 737-300 auch die 737-200 mit FMC und MCP ausgerüstet wurde(das frühere Autopilot-Panel war zwar am Glareshield, ähnelte aber mehr dem Autopilot-Panel der 727 welches auf dem Pedestal angebracht war). Trifft das zu oder wurden diese 737-200 nachträglich umgerüstet?
Mit der Markteinführung der 737-400(Erstflug Februar 1988) kamen dann meines Wissens EADI, EHSI und die digitalen Triebwerksinstrumente in das Cockpit. Auch die 737-300 bekam nun dieses Cockpit, genauso wie später die 737-500(Erstflug Juni 1989). Allerdings konnten die Airlines auch die analogen Triebwerksinstrumente bestellen(habe mal gelesen dass es dafür einen Preisnachlass gab :D ). So fliegen z.B. alle 737 der Lufthansa mit dieser Instrumentierung. Ich habe bei Airliners.net allerdings auch schon Cockpit-Fotos einer 737-400 mit komplett analogem Cockpit gesehen, genauso auch schon 737-300 mit "voll digitalisiertem"(EADI/EHSI/digitale Triebwerksinstrumente) Cockpit, z.B. in dem Video welches der DF 737 beilag...:rolleyes: Hatten die Kunden da freie Auswahl? :lol: :confused:

...ich hab wo gelesen, dass nach diesem Unfall, wo ein Cpt nach Ausfall einer Triebwerks versehentlich das einzig verbliebene stillegte, viel Fluglinien wieder "Rückgerüstet" haben.

Mit ein Grund war die schlechte Lesbarkeit der Anzeigen, wenn sie sich schnell bewegten oder sehr schwankend sind.
Daher gibt es einiges an 737-400/500 mit dem Uhrenladen der 737-300.

Die Lauda 737ng habe soweit ich gesehen habe nicht die Darstellungsmöglichkeit, (wie auf dem zuvor gepostem Bild der 73G im Anflug auf FNC).

Da diese Anzeige ja in etwa das gewohnte Bild der 737classic bietet, wird es wohl daran liegen, warum nur speziell ausgebildete Piloten alle drei Typen bei der Lauda Air fliegen dürfen (737-3/4 und NG). Alle anderen haben das Rating nur für die 737classic oder eben 737ng.

Wobei die 737-300 (OE-ILF) bei der Lauda Air ja auch schon die letzte ist, die sie haben - und wohl auf der Verkaufliste steht.

Ich bin ja kein großer Airbus Freund, aber hier sieht man mal wie gut das Konzept von Airbus ist, denn solche Type Rating Probleme gibt es da nicht. Es liegt wahrscheinlich auch am Alter der Airbuse im Vergleich zu den Boeing Bobbies...

Man kann aber ohne großen Aufwand den Style der 737NG Instrumente umstellen (ich glaube mit einer einfachen Diskette).

...aber wie alles in er Luftfahrt kostet das ziemlich virl Geld - jede neue "Option". Und eine "Ruck Zuck" lösung gibt es ja nie, weil ja alles entsprechend getestet und zertifiziert werden muß.

@Airbus:
Dafür kann man die FMC's der 737ng auf automatische RNAV Anflüge programmieren .....um z.b. INN komplett per A/P ansteuern zu können - natürlich incl der EFCOP Routen :)

Ach so! :eek:
Wenn ich das richtig verstehe, bedeutet das, dass man nicht mit einem Schalter im Cockpit zwischen den beiden Darstellungsvarianten hin und her switchen kann, sondern dass sich die Airline (vorerst) entscheiden muss, in welchem Style die Displays arbeiten sollen und dass dies nur von Wartungstechnikern(mit der Diskette) geändert werden kann.

@Siegfried:
Dürfen also bei der Lauda Air nur speziell geschulte Piloten 737 Classic und 737NG fliegen? Das ist ja eh' klar wenn sie beide Ratings haben. Wenn die Lauda 737NG nur die moderne Darstellungsvariante haben und die anderen 737 Classic-Piloten sie nicht fliegen dürfen, dann bestätigt das ja die Regel die ich nicht verstehe: Wenn man als 737 Classic-Pilot für die Triebwerke, die Bordsysteme, den FMC und das Autoflight-System der 737NG kein spezielles Rating benötigt, warum braucht man dann eines für die Displays?

@Magnus:
Mit dem Alter als Grund der Type-Rating-Probleme liegst Du schon richtig. Wenn man bedenkt, was sich seit dem Prototypen der 737-100 bei der 737 schon alles getan hat... :rolleyes: Von der A320-Familie gibt es ja erst eine Generation.
Ein weiterer Vorteil bei Airbus liegt aber auch an der sehr ähnlichen Konzeption der Bordsysteme. Natürlich teilt sich die Klimaanlage im A340-600 wahrscheinlich(ich weiss es nicht mit Sicherheit aber man kann wohl fest davon ausgehen :) ) in mehr Zonen auf als im A318. Aber im Grunde ähneln sich die Bordsysteme bei Airbus sehr(z.B. Hydraulik: Grünes/Blaues/Gelbes System). Die Cockpits sowieso.
Auch bei Boeing entdeckt man Gemeinsamkeiten und Ähnlichkeiten z.B. in den Cockpits der 757, 767, 747-400 und 777. Die 737NG fällt was das Overhead Panel und die Systeme angeht allerdings etwas aus dem Rahmen. So hat sie zum Beispiel elektrische Backup-Pumpen für die Hydraulik-Systeme während die 747 druckluftgetriebene Pumpen als Backup für die von den Triebwerken direkt angetriebenen Hydraulikpumpen hat. Solche Unterschiede erfordern natürlich umfassende Umschulungen wenn z.B. ein 737-Pilot vom Kurzstreckendienst auf den Langstreckendienst auf eine 747-400 oder 777 wechseln soll. Das geht beim Wechsel von A318/319/320/321 auf A330/340 natürlich viel einfacher. Sicherlich wäre eine Umstellung der Bordsysteme bei der Entwicklung der 737NG zu kostspielig geworden. Da hätte man ein komplett neues Flugzeug wohl günstiger entwickeln können, auch währen dann die 737-Classic Piloten nicht um ein neues Type-Rating herum gekommen(mit welchen Disyplays auch immer). Irgendwann wird Boeing aber diesen Weg gehen müssen(der Beginn der Entwicklung der ersten 737 und 747 liegt mittlerweile immerhin 40 Jahre zurück!), ansonsten wird man weitere Marktanteile an Airbus verlieren. Boeing wäre also gut beraten, mit der 7E7 nicht nur ein neues Flugzeug zu bauen, sondern die Weichen für die gesamte zukünftige Produktpalette zu stellen. Mit etwas Glück hätte Boeing dann in 10-15 Jahren vielleicht die modernste und einheitlichste Flugzeugfamilie, und Airbus wäre dann in Zugzwang so wie Boeing heute.

Es wird wohl irgendeiner Zulassungsbehörde "Unterschiedlich" sein in der Anzeige würde ich sagen.