ITT und Hot Start
 

Ich bräuchte zuverläßige Informationen darüber, welchen Wert ITT beim Anlassen maximal erreichen darf. Und zwar für die 737-400, die 777-300 und die 747-400.
Kann mir jemand helfen?

hängt ja stark vom jeweiligen Triebwerk ab.....

werde Dir meine Daten abends mailen, muß noch einiges suchen, aber zwischen 1500 und 1600 K liegen die Werte....

B737-400 CFM56-3: 1530 K

kann es sein, daß Du gar nicht die ITT brauchst, sondern EGT abhängig von OAT?

Was ich brauche, weiß ich selbst nicht so genau ;-)
Ich versuche, die Arbeitsweise eines Parameters in der AIR-Datei zu verstehen. Bisher wurde als die maximale ITT interpretiert, aber meiner Meinung nach kann das so nicht stimmen. Ich habe die ITT Daten der Carava, der KingAir und der Learjet 45 und sie weichen von den benutzten ab. Dies ist ungewöhnlich, weil MS normalerweise immer reale Daten verwendent. Nun wollte ich sehen, wie es bei der Boeing aussieht.

Hallo Sergio,
muß Bengel leider berichtigen, denn die Anlaß EGT die beim CFMI 56-3 die nicht überschritten werden darf ist ca 760 Grad C und die EGT during normal ops ca. 840 Grad C. Bei der Temperatur die Bengel genannt hat würde die Tubine hinten raus tropfen, denn das würden 1257 Grad C entsprechen. Für das CF 6- 80 (hängt zum Teil unter der 747) suche ich Dir auch raus, muß halt in meine Unterlagen schauen.

mfG Claus

Habe die Limits für das CF6-80C, welches auch unter der 747 hängt raus gesucht. Also max Start EGT 750 Grad C
Max Take off EGT für maximal 5 Minuten 960 Grad C
Max Cont. EGT also zeitlich nicht limitiert 925 Grad C
ich hoffe ich konnte Dir damit helfen.

Mit freundlichen Grüßen Claus

@Airbus,

Du verwechselst EGT und ITT!

Die maximale Turbineneintrittstemperatur ist bei Turbinen von Airlinern regelmäßig über 1500 K und geht zuweilen bis über 1800 K. Dies ist NICHT die EGT!!

ITT ist die Eintrittstemp. an der Turbine, als die Temp. des Gases, wenn es aus der Brennkammer austritt, die EGT ist die Temp. nach der Entspannung HINTER der Turbine, da sind tatsächlich mehrere Kelvin dazwischen (aus denen wird ja die Energie zum Vortrieb entnommen!!!).

Daher auch meine Frage, was Sergio wirklich braucht, denn für den Flugbetrieb wird die fast immer die EGT verwendet, oft kombiniert mit N1 (speziell full-rated engines), was die Lebensdauer stark reduziert.

Nenne mir bitte Materialien die im Triebwerksbau verwand werden, die diese Temperatur aushalten, ohne Schaden zu nehmen?

mfG Claus

MAR-M509: Chrom-Kobalt-Legierung, bis 1255K einsetzbar
RENE 80: Nickellegierung (Gußmaterial), bis 1310 K einsetzbar
NIMONIC 105: Nickel-Kobalt-Chrom-Legierung, Schmidbar, bis 1255 K
INCONEL MA6000: Knetlegierung, bis 1375K

MAR-M 200+Mf, RENE 150,...... mit gerichteter Kristallstruktur

Turbineneintrittstemperaturen von Triebwerken:

RB211-22C: ca. 1450K
RB211-524-02: ca 1500K
RB211-524-B4 ca 1600K
Trent: ca. 1700 K

ITT beim Start bis zu 1700K, im Steigflug ungefähr 1575K und im Reiseflug ca. 1450K.

Mit neuen Keramikmaterialien lassen sich bis zu 1800K erreichen.

Durch Schaufelkühlung ist fallweise höhere ITT möglich als daß Material ohne aushält, viele moderne, derzeit verwendete Legierungen sind in ihrer exakten Zusammensetzung leider ein wohlgehütetes Betriebsgeheimnis.

Schaufelkühlung bringt ca. 350K, d.h bei 1225K Werkstofftemperatur ist eine Heißgastemp. von 1575K möglich. Mit Effusionskühlung kann man sogar auf über 1800K gehen.

Hi Bengel,
Du scheinst ja was von Pysik zu verstehen aber von Triebwerken und Flugzeugen, habe ich langsam das Gefühl nicht viel. Auch scheinst Du gerne etwas zu verdrehen. Aber jedem sein Spaß.
1.Das CFM 56-3 hat eine EGT von 1530 K = 1257 Grad C
Dies ist Unsinn, aber wer es glauben will soll es halt Glauben,
MM sagen da was anderes
2.Schön deine Angaben in Kelvin aber Tatsache ist im Flieger werden
Celsius angezeigt.
3.Zu dem Begriff ITT, was heißt das eigentlich im Triebwerkbau?
Laut GE und P&W "Interturbine Temperature" die Temperatur wird
zwischen den Turbinenstufen abgenommen.
ITT Anzeigen gibt es hauptsächlich für PropellerTurbinen
EGT bei Strahltriebwerken.
4.EGT wird durch Cromel - Alumel Elemente abgenommen, heißt die
Probes sind aus dem Material (Warum dieses Material wist Du ja
wohl wissen, oder?). Selbstverständlich sind auch die Probes für
die ITT aus diesem Material.
Solltst Dir mal den Schmelzpunkt zu Gemüte führen, denn die Probes sitzen voll im Gasstrahl!
Aber für die Interesierten die wirklich wissen wollen wie Hoch die ITT bei einem P&W Engine ist hier ein Auszug aus dem MM Operation und Limit für das PW 121 einer ATR 72
Max ITT 816 Grad C = 1089,15 K
During Start 950 Grad C = 1223.15 K für max 5 Sekunden
Die anderen Angaben die ich im Beitrag davor gebracht haben stammen auch aus den MM der jeweiligen Triebwerke und sind da auch nachlesbar.
Wenn Du Sergio, die Orginal Tabellen haben möchtest, kurze Mail sollte kein Problem sein.


Als Anhang das Orginal MM von P&W

@Airbus,

Du verwechselst laufend EGT und ITT!

ITT ist die Temperatur des GASES am TurbinenEINTRITT und die EGT ist die Temperatur des GASES am TurbinenAUSTRITT!!!

Die GASTEMPERATUR, NICHT die Oberflächentemperatur des Materiales!!!

ITT wird korrekterweise TIT (turbine inlet temperature) oder Tt4 genannt, manche Flugzeughersteller verwenden ITT, die Konstruktionsabteilungen generell jedoch Tt4 (ist in der Aero-Thermodynamik so standardisiert!). Die ITT entspricht im Triebwerksbau also der Tt4!

ALLE Berechnungen der Thermodynamik (und allgemein in der Physik) werden in Kelvin durchgeführt, daher auch die Temperaturangaben in Kelvin.

Allerdings ist die Umrechnung in Celsius im allgemeinen weltweit sehr einfach :D (zieht man on den Kelvin 273 Grad ab dann erhält man die Temperatur in Celsius)

Die Turbineneintrittstemp. ist bei Airlinern selten unter 1500 K, bei Turboprobs liegt sie auslegungsbedingt niedriger (ca. 1100 K). Der Grund für die unterschiedliche Auslegung liegt im angestrebten günstigsten spezifischen Verbrauch, der bei Turbojets und Turbofans überwiegend vom Verdichterverhältnis abhängt, bei Turboprobs hingegen überwiegend von der ITT.

Die ITT ist für die Auslegung der 1. und eventuell 2. Stufe die entscheidende Temperatur, danach ist soviel Druck und Temperatur entnommen, daß letztere unkritisch wird.

Für die Leistungssteuerung im Betrieb wiederum wird überwiegend die EGT, also Austrittstemperatur, herangezogen. Der Grund ist einfach zu erklären: Überwacht wird mit der Messung des EGT eigentlich die ITT, aber man kennt das physikalisch determinierte Temperaturgefälle in der Turbine. Die weit niedrigeren Werte vom EGT sind meßtechnisch leichter zu erfassen, die Messung hoher Temperaturen ist problematisch und mit großen Toleranzen behaftet. Ergo mißt man die "kleine" EGT und rechnet auf die maßgebliche TIT hoch und schon ist alles in Butter (es geht ja letztendlich um den therm. Schutz der ersten beiden Turbinenstufen, um sonst gar nichts).

Die von Dir angegebenen Werte für die ATR entsprechen größenordnungsmäßig doch meinen Ausführungen, daher verstehe ich Deine aggressive Argumentation nicht. Ich habe unten im Vergleich die Saab 2000 erwähnt, weicht nicht weit ab von der ATR, oder ?;)


PS: einige Triebwerks-ITT (oder TIT oder Tt4 ;))

PW305B 1520 K (Lear 60, Hawker 1000)
NK-8-4 1255 K (Tu-154)
PW2037 1678 K (B757-200)
CFM56-3 1530 K (B737-300, -400, -500)
V2528-D5 1665 K (MD90)
CF-6-80C2B2 1605 K (B767-300)
CF-6-50C2 1565 K (DC10-10, B747-200)
JT9D-59A 1643 K (DC10-40, B747-200)
AE2100A 1125 K (Saab 2000)

Ich glaube da hat "Bengel" ITT und TIT durcheinander gebracht. Ich kannte bisher nur die TURBINE INLET TEMP (TIT) und die bekannte EGT bzw TGT.

Die Zahlen vom RB211 können in etwa auch passen, richtig ist auch dass es mittlerweile Keramikvergütete Turbinenschaufeln gibt, allerdings halte ich hier 1800K total überzogen. Im Triebwerksbau wird um jedes Grad TIT gekämpft (mir wurde mal groß gesagt 1°C mehr = 1% spritersparnis (GROBER WERT!) )

Ich zweifel daran, dass maleben 100 Grad mehr möglch sind :rolleyes:

Mit effusionskühlung glaub ich auch nich dass man auf über 1800K kommt... diese Art kühlung gibts ja nicht erst seit gestern. Das wäre bekannter glaube ich

Insgesamt muss ich auhc hier wieder sagen, ich stimme Claus zu :D

... und so fort

tja, wie wär`s mit Fakten anstatt einer Glaubenslehre? ;)

trotzdem, glaubt doch was immer ihr glauben wollt :)

Vielen Dank für die aufsührliche Informationen hier im Forum und auch für die E-Mails, die mir geschickt worden sind. Das alles hat meine Frage beantwortet: der Flusi mach hier, was er will...

Bengel, und du verwechselst STÄNDIG ITT und TIT... soviel zum Glauben und Wissen. Claus seine Werte sind einfach viel realistischer als als deine abenteuerlichen Temperaturen.....

Und da ich dazu keine GENAUEN Zahlen habe, da ich an sowas gerade nich rankomme, sage ich lieber ICH DENKE oder ICH GLAUBE, besser als irgendwelche Tollen zahlen "ca1800K"... "ca...K" .... "ca...K" in den Raum zu werfen. :rolleyes:

Hi Bengel,
zum ersten würde mein Lehrer gesagt haben "setzen sechs Thema verfehlt". Denn Sergio wollte hier keinen wissenschaftlichen Vortrag hören sodern wissen was ist ITT oder EGT und wie hoch sind die angezeigten Temperaturen! Diese werden nun mal in Grad C angezeigt.

Zweitens glaube ich meinen Unterlagen und dort sind ganz klar Bezeichnungen definiert. Dort steht ganz klar für ITT Interturbine Temperature und wer das lesens mächtig ist der lese. Siehe auch Anhang Beitrag davor und hier der Anhang über Begriffserklärungen. Damit ist für mich das Thema abgehakt.

mfG Claus

@Airbus:

ALLE Temperaturen werden in der Technik, besonders in der Thermodynamik, in KELVIN angegeben und in die Rechnungen eingesetzt!

Außerhalb Deutschlands weiß man dies und auch, daß die Umrechnung linear erfolgt, zur Umrechnung je nach Richtung 273 Grad (NICHT Celsius oder Kelvin, sondern NUR Grad!) addiert oder subtrahiert werden.

Daß in Celsius angezeigt wird, ist ja was ganz anderes und hat gute Gründe, welche in der Psychologie liegen (täglicher Umgang mit Temperaturen).

Werkstofftemperaturen werden in ebenfalls Kelvin angegeben, wie so vieles anderes auch.

Du hattest nach Werkstoffen gefragt, welche die von mir genannten hohen Temperaturen aushalten. Ich gab Dir konkrete Antworten, Namen und Temperaturwerte von solchen Werkstoffen, einfach diese Fakten zu akzeptieren oder mit Fakten antworten anstatt einen Kleinkrieg anzuzettel wäre intelligenter gewesen.....


@Frank:
Wenn Du mal in ein Periodensystem reinschaust, dann wirst Du merken, daß je nach Ersteller eines solchen Systemes beispielsweise der Schmelzpunkt von Eisen, Wolfram,..... sehr verschieden angegeben wird. Warum? Weil die Messung hoher Temperaturen sehr problematisch und messtechnisch bedingt NICHT exakt möglich ist, zudem hängt es vom Werkstoff ab, und ich habe keinen speziellen Werkstoff angeführt, sondern allgemein keramische Werkstoffe angesprochen. Daher ca. 1800 K......

Ob DU dies für überzogen hältst oder nicht ist irrelvant, fehlendes Faktenwissen durch persönliche Attacken zu erstezen ist ein Zeichen von Dummheit und Hilflosigkeit, hast in der Sache owhl nix zu sagen.....

Wenn DU meinst, daß meine Werte abenteuerlich sind, naja, die Triebwerkhersteller sind augenscheinlich nicht dieser Meinung und publizieren und ARBEITEN mit genau diese Zahlen, ich habe sie nicht dem Kaffeesatz entnommen.


Ihr beide meint wohl, wenn euch kognitives Wissen fehlt, müßt ihr dies mit persönlichen, plumpen Attacken kompensieren.....

arrogant und aggressiv, dazu noch einfältig und ungebildet, dieses Bild zeichnet Ihr von Euch!

naja, PISA zeigt halt überall Wirkung :) ....

Bengel,
für mich bist Du ingnorant und versteckst dich hinter einer hochnäsigen Maske. Du bist bislang nicht auf eine Sache richtig eingegangen auch bleibst Du jeden Beweis schuldig. Ich glaube dem Forum an Hand der Herstellerunterlagen bewiesen zu haben, das die erfragten Werte so angegeben werden. Auch die Bezeichnungen. Andere als Dumm zu bezeichnen finde ich schon sehr stark, solltest vielleicht mal in den Spiegel schauen. Aber ich sage mir immer Hochmut kommt vor dem Fall.

Hör zu Kasperle, die Sprüche kannste dir unter die Arme klemmen ( in den A**** schieben vermeise ich aml, da sonst wieder nur Aufreger kommen), sowas stört mich ÜBERHAUPT NICHT. Und NICHT-WISSEN lass ich mir so so einem wie DIR schonmal gar nich unterstellen. Wenigsten hab ich was mit Luftfahrt und Luftfahrttechnik zu tun, und bin kein "Physiker" :lol:

Allerdings muss ich zugeben, hatte die Zahlen nich ganz Richtig in Erinnerung. Ich habe mal in meinen Unterlagen nachgesehen und dort werden u.a. Werte bis zu 1700°C genannt. Da du keine Beispiele bringen kannst, welche Triebwerke das sein könnten, habe ich diese allgemeine Aussage mal als Bild beigeheftet. Insofern muss ich sagen 1800K kommt doch etwa hin - mein Fehler

EDIT: Ich weiß BRENNKAMMER hab cih falsch geschrieben :heul: :D

2. EDIT: Allerdings vertraue ich doch eher Claus´ seinen Herstellerwerten, wenn 1700°C werden wohl diemöglichen maximal Werte sein, jedoch noch nicht die täglichen erlaubten... Hat, glaub ich , keiner was von wenn sich die erste Turbinenstufe verflüssig, im wahrsten sinne des Wortes...

ITT INDICATOR

The ITT (interturbine temperature) indicator is located on the upper portion of the instrument panel. The instrument displays the gas temperature between the compressor and power turbines. Instrument markings indicate a normal operating range (green arc) of from I 00 to 740' C and a maximum (red line) of 805' C. Also instrument markings indicate a maximum starting temperature (red triangle) of 1,090' C.



aus Daten zu Cessna Caravan....


was ist zwischen Kompressor und Turbine?

So, um nochmal was konkretes zu sagen:

Auf Nachfrage bei meinem Technik-Gott (der garantiert mehr drauf hat hat als "Bengel")hat er mir zu dem Thema folgenes gesagt:

Werte um 1530°C (=>1800K) sind Werte die zur Zeit im LABOR erreicht werden. Spontan aus dem Kopf ist sein höchster bekannter Wert, der des TREND 900 mit 1420°C bei STARTLEISTUNG.

Da die Starleistung aber ja nie an die volle Leitung geht, sind ja auch noch Rerserven des Herstellers eingebaut... Also um mal von utopischen Laborwerten wieder auf fliegens Gerät zu kommen, da liegt die Messlatte also bei 1420°C zur Zeit ( TIT!! Nicht ITT EGT oder sonst was, TIT!!)

kurz zu deiner Cessna Caravan: Weiß der Hänker was die Amis da meinten. Aber selbst Amis würden "BRENNKAMMER" oder "AM TURBINEN EINTRITT" anders definieren als "Zwischen Verdichter und Turbine"...

Vielleicht meinten die ja Zwischen STATOR und ROTOR der Turbine :D Denn je nach Bauweise der Statoren kann der Druck zwischen den Rotoren ja wieder stiegen, dann isses wieder nen COMPRESSOR...(wenn die das so gebaut haben) Wenn die Amis so dachten, passt es wieder mit INTERTURBINE TEMP :D

Soviel zum NICHT-WISSEN und Pisa....:eek: :lol:

Frank gib es auf, merkst Du nicht, dass sich das Heimchen ständig wiederspricht und er total am gefragten vorbei schreibt. Ich gebs mit ihm auf. Hier wollte keiner ein Triebwerk neu schaffen. Die einfache Frage was ist EGT und wie hoch ist sie und was ist ITT und wie hoch ist diese im Betrieb. Wurde beides von mir mit Hersteller unterlagen belegt. Die der Schlaumeier anscheinend nicht lesen kann.
Damit ist dieses Thema für mich abgehakt. Ach Bengel nochwas solltest deine Zitate lassen passen nicht. Bist untolerant anderen Mitmenschen gegenüber.

Claus

Hmm Claus, ich schließ mich an. Ich denke wir haben genug Zahlen genannt und noch viel mehr über Triebwerke geschrieben als eigentlich gefragt wurde.

Wenn doch noch einer Fragen hat, kann er die ja stellen :) Bengel, DU NICH :D

Keine Sorge, wenn ich Fragen habe, wende ich mich an Fachleute, und nicht an Euch beide...... :D:D

Übrigens, "Hänker" schreibt sich derzeit noch "Henker" ;)

"Hänker".... naja, kann ja mal passieren.


Zum Rest :bier: :lol: :hallo: :laola: :hehe:

Ente. ( = ENDE)

Hallo Bengel
Ich denke, dass Du jetzt aber eindeutig überziehst. „Fehlendes kognitives Wissen“, „einfältig und eingebildet“, „Pisa lässt grüßen“ „arrogant und agressiv“ – alles Vokabeln, die unter die Gürtellinie gehen und persönlich verletzend sind.
Ich kenne Claus persönlich und ich bin froh, dass er sich hier im Forum einbringt als ein Fachmann mit 25 jähriger Praxis bei einer airline. Und wenn man da als Certifying Engineer arbeitet mit voller Verantwortung für die täglichen Arbeitsschritte dann kann man das nicht mit fehlendem kognitiven Wissen. Und wenn von unterwegs sich eine Crew meldet mit Problemen dann muß man sich schon auskennen um die Fehler einzugrenzen und kann kein dummes Zeug erzählen. Dazu tägliche, PRAKTISCHE Erfahrung, C-Checks , Einsatz vor Ort wenn ein Flieger gegroundet ist, Beratung der Crews – das alles ohne Fachwissen, Pisa-geschädigt??
Ich kenne ihn jedenfalls als ausgezeichneten anerkannten Fachmann und jetzt sage mir einen Grund wieso ich Dir und nicht ihm glauben soll.
Aber es scheint ein Gesetz der Serie zu sein Leute die einem Forum wertvoll sein können in irgend einer Form ständig anzugreifen und sie letztlich damit rauszuekeln. Dann endlich ist man wieder der Platzhirsch!
Gruß
Rolf

Du kannst glauben wem immer Du willst!

PS:
Bei allem Respekt vor @Airbus* Arbeit, heißt dies, daß er deswegen Experte für Turbinenwerkstoffe ist und auschließlich er Recht hat?

Darauf kommt es aber gar nicht an, ich finde es lediglich entbehrlich, wenn anderslautende Darstellungen (die zudem belegar sind!) schlicht aus Unwissenheit nicht mit Fakten, sondern mit persönlichen Angriffen (die er ja begann) beantwortet werden. Solche Leute sind zum kotzen.....

Glauben könnt Ihr was auch immer.....

Zu 1.Ich hab nich ein beispiel gesehen das irgendwo auf Papier aufgedruckt ist gesehen. Calus und ich haben zumidnest auszüge schwarz auf weiß gezeigt. Der Hinweis aufs Periodensystem nützt gar nix.

2. Du auch

3. Wie du ja mal irgendwo gesagt hast machst du einen auf Physiker auf irgendeinem Gebiet. Bedeutet dies dass du Ahnung von Triewerken hast? Von Turbinen jedenfalls nich, da sind Claus und selbst ich wesentlich weiter.

Also komm mal wieder auf den Teppich. Wenn man von der Herstellung und Funktion von Triebwerken GAR keine Ahnung hat, sondern nur von Werkstoffen etc, sollte man sich bei Triebwerken nich ZUUU weit aus dem Fenster lehnen. ALLES Wissen tun nur die Wenigsten, aber zwischen GUTES BASISWISSEN(!) und ICH KENN ALLES ÜBER WERKSTOFFE, ALSO AUCH ÜBER TRIEBWERKE ist ein himmelweiter unterschied.

Damit ist die Diskusion für mich beendet. Komm wieder wenn du was beweisen kannst. Danke :)