Hallo liebe Simmergemeinde,
dies ist zwar das Formum für virtuelle Cockpits ich habe jedoch eine rage zu :
Das ist mir passiert im echten Cockpit ..

Neulich war ich geschäftlich in Madrid und beim Rückflug (LH-Airbus A320)
hatte ich Gelegenheit im Cockpit mitzufliegen-schööön und zwar den kompletten Flug incl. Approach in EDDF !!

Ich hatte natürlich viele viele Fragen an die beiden Piloten. Die waren nicht nur sehr auskunftsfreundlich (bis ins kleinste Detail !) sondern der 1.Pilot war geradezu versessen darauf mir sämtliche Funktionen sofort live zu demonstrieren. Bei manchen Demonstrationen wurde mir fast ein bisserl mulmig weil ich mir nicht mehr ganz sicher war obs denn nicht zu einer Fehlfunktion o.ä. hätte führen können. Im nachhinein weiß ich natürlich dáß meine Befürchtungen völliger überflüssig waren - die hatten jederzeit Alles im Griff !!
Das beste war immer , wenn er sagte : wenn ich dies oder das jetzt vorführe fangen hinten alle an zu kotzen !

O.k. dies kurz zur Einleitung:
Zu meiner Frage : da wir in Frankfurt(Anflug/Landung extra per Hand demonstriert !) ziemlichen Seitenwind hatten stand der Airbus recht stark quer gegen die eigentliche Flugrichtung-ist ja normal !
Auf meine Frage , wann er denn den Vogel gerade zur Flugrichtung ausrichten wolle bekam ich zur Antwort: .. den trete ich erst kurz vor dem Touchdown gerade !! dann fragte er den Co-Piloten: Wie machst Du´s denn immer ? Der Co sagte : Er trete Ihn schön früher gerade aber manchmal auch erst nach dem Touchdown - der zieht sich bei der hohen Geschwindigkeit von selbst gerade hin !!
Mir wurde klar,daß anscheinend jeder so sein eigens Rezept bei solchen Vorgängen hat !?
Nun endlich meine Frage: wie macht´s Ihr beim Flusi - ich verlasse leider öffters mal die Runway wenn ich das zuhause (Fly!) übe ?

Zum Schluß noch eine für mich überraschende Aussage der Piloten. Auf meine Frage : wie oft die beiden schon miteinander geflogen wären sagten mir beide : Dies sei das erste Mal und mit 99 %iger Sicherheit auch das letze Mal - wir kennen uns auch nur flüchtig ! Bei Lufthansa sei es normal, daß zwei Piloten nur jeweils 1x zusammen fliegen !!
Haben die wircklich so einen riesigen Pilotenpool bei LH ?? Ist das bei anderen Airlines auch so ?

Vielen dank das Ihr´s bis hierher gelesen habt und vielen Dank für Eure Comments !




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Happy landings
Stevie

Hi Stevie,

da bis jetzt noch kein ausgebuffter Berufspilot des Forums sich zu Wort gemeldet hat, möchte ich Dir kurz erzählen, was mir erst vor wenigen Wochen ein "befreundeter Bekannter", der als FO die 737 fliegt, zu genau dieser Frage geantwortet hat:

Wenn der Seitenwind nicht zu stark ist, dann "tritt" er sie auch ganz kurz vor dem Touchdown gerade. Ist der Seiten wind jedoch etwas stärker, dann würde er die "geradegetretene" Maschine sofort seitlich versetzen. Folglich macht er es so, wie Du es aus dem Cockpitgespräch beschrieben hast, er setzt einfach "schräg" auf, weil sich der Vogel von selbst "geradezieht".

Im FS2K habe ich das bereits mit der 737 von Billie und der PSS747 ausprobiert. Unabhängig davon, dass der Seitenwindanflug für meine Begriffe sowieso hohe Anforderungen stellt, habe ich die beiden Flieger "schräg" aufgesetzt, und sie sind tatsächlich auf der Bahn geblieben (Achtung, wenn das Bugrad aufsetzt und der Vogel ist noch nicht ganz ausgerichtet, ich meine im Flusi).

Erwarte mit Spannung die Stäitmändts :D unser echten Piloten

Gruß aus Bärlin von Schulle

Hi Leute,

Ich meine schon mal etwas von einem kollabierten Fahrwerk gelesen zu haben, da die Piloten den Luvwinkel nicht vor dem Touchdown rausgenommen haben. Ich nehme an, dass bevor das Bugfahrwerk aufsetzt die Maschine dann schon gerade liegen muss. Aber warten wir doch, was unsere PIC dazu sagen.

MfG#
KOSBO

Hallo

Jaja, Kollegen, danke fürs murksen und danke für die zusätzliche Arbeit, wenn wir Mechaniker wieder abgelaufene Räder wechseln dürfen. *ggg*

Gruss von einem vielbeschäftigten aircraft mechanic

Wilko

Hi,

natürlich, natürlich, wenn das Bugrad aufsetzt wird es sinnvoll sein, das es bereits ausgerichtet ist; ich habe das auch so verstanden, dass sich der Vogel auf den Hinterbeinen geradezieht.

Aber wo bleiben denn nun unsere ganz ECHTEN Fachleute?

Schulle :D

hi pilots,
nun war ich leider ein paar Tage unterwegs u. konnte nicht gleich Antworten , sorry.
Ich dachte schon , daß sich ein Profi-Pilot kurz zu Wort melden würde !?

Wo ich noch ein Problem habe ist: Wenn ich das Seitenruder (==> gieren ! ) betätige dann geht nicht nur die Nase einwenig nach links bzw. rechts , sonder auch das ganze Flugzeug neigt sich etwas in Schräglage.
D.h. die Flügel / Triebwerke kommen evtl. kurz vor den Touchdown der Runway etwas näher !!
Muß man gleichzeitig diesen Effekt mit ein wenig Querruder ausgleichen ? - wird das auch in der Realität so praktiziert ?

Und noch was zum "gieren" : Man kann ja mittels Nose- pitch eine konstante Einstellung dafür vorgeben . Gibt es hierfür Tabellen bzw. welchen Wert bei welchen Windverhältnissen ??
Hat jemand ein paar Tipps für mich ?

Danke vorab !!


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Happy landings
Stevie

Hallo Stevie,

wenn Du Seiten- und Gegen-Querruder gibst, ist das ein waschechter "Slip" (die Schweizer sagen dazu "Glissade"), das Flugzeug ist "cross-controlled". Das ist durchaus ok, man darf's nur nicht uebertreiben, da im Slip erheblich weniger Auftrieb erzeugt wird (man kann damit auch sehr schnell Hoehe abbauen) und noch einige beachtenswerte Effekte auftreten (falsche IAS-Anzeige, deutlich hoehere Stallspeed usw).

Man kann natuerlich auch versuchen (besser mit kleinen Tail-Wheelern), mit leichtem(!) Bankangle aufzusetzen, also zuerst mit dem windzugewandten Fahrwerk (solange das Tragwerk/Triebwerk nicht am Boden entlangschrappt, sonst schimpft Wilko noch mehr :D ).

Ich hab' allerdings den Eindruck, der FS2000 uebertreibt bei den groesseren Flugzeugen den Ruder-Einfluss auf das Banking ein wenig.

Die Segelflieger sind, soviel ich weiss, Meister im Slippen, aber man kann auch eine 747 so fliegen/landen.

Ich selbst richte im Flusi kurz vor dem Aufsetzen mit dem Seitenruder aus und korrigiere (nach Horizontsicht) mit etwas Gegen-Querruder, um ohne Bankangle aufzusetzen. Nebenbei: Ich fliege im Flusi aus Realitaetsgruenden fast nie ohne Wind.

Muss nicht unbedingt richtig sein - naja, mal sehen, ob sich noch Profi's melden :)

Viele Gruesse
Peterle

[Dieser Beitrag wurde von Peterle am 06. Februar 2001 editiert.]

Hallo Stevie!
Vielleicht kennts Du die Videos von BLP, ich habe fast alle und so auch 2, die nur Landungen und Starts von Wide Bodies, sprich hier Jumbos, auf Kai Tak Hongkong zeigen. Was da teilweise für Landungen zu sehen sind, hält man einfach nicht für möglich.Einige Flieger setzen versetzt mit fast 35° zur RWY auf, d.h. sie ziehen sich anschließend am Boden wieder gerade. Es wir auch nicht versucht per Seitenruder noch in der Luft zu korrigieren, daß geht auch sicher nur bis zu einem gewissen Grad.
Gruß
Rolf

Wenn die angeblich mit 35° zur RWY aufsetzen, was machen denn die Passagiere hinten? Ist das nicht ein "wenig" ungemütlich????????????

[quote]Original erstellt von Micha99:
[b]Wenn die angeblich mit 35° zur RWY aufsetzen, was machen denn die Passagiere hinten?<<<<
Micha
Die können dann eben die Piste durchs Seitenfenster sehen. Mal was anderes.
(Normalerweise merken die den Crab Angle nicht, erst die rauhe Landung, und dann sind sie sowieso froh, am Boden zu sein)
Peter

Hallo!

Also das mit den Seitenwindlandungen ist so ne Sache: Es gibt meines Wissens nur zwei vernünftige Methoden.

Die erste ist den Crab Angle frühzeitig rauszunehmen und die Tragflächen gegen den Wind hängen lassen. Wenn man nach wie vor am Flight Director bleibt kommt man trotzdem hin wo man will oder eben auch nach Sicht. Ist etwas gewöhnungsbedürftig funzt aber.
Wenn der Wind wirklich bis zum Boden so stark ist setzt man eben mit einem der beiden Hauptfahrwerke zuerst auf. Ist aber kein Problem. Solche Sachen werden bei der Erstzulassung von Flugzeugen getestet und noch viel schlimmeres...

Oder ich behalte den Crabangle bei fast bis zum Touchdown und nimm in letzter Sekunde mit dem richtigen Seitenruder "Tritt" den Winkel raus. Auch eine Möglichkeit. Hab mal gehört dass man bei einer 777 den Winkel schon sehr früh rausnimmt, da die Entefrenung zwischen Cockpit und Fahrwerk so gross ist, dass man sich schnell verschätzen kann. Ausserdem wäre das Cockpit sonst über der Wiese und das Fahrwek auf der Runway...

Im FS ist eine saubere Seitenwindlandung nur bis ca 10kt möglich. alles andere ist fast nicht fliegbar. Ich habs ausprobiert und empfand die Wirkung des Seitenruders in Kombination mit dem Querruder als zu gering. Man kann bei stärkeren Wind die Nase nicht auf der Centerline behalten ohne dass der Flieger einfach davonfliegt. Eine Cessna sollte man sowieso nicht bei 30kts Seitenwind landen aber ein Jet sollte sowas problemlos wegstecken.

Grüße

Leo, Danke fuer Deine Profi-Worte :)

Ich bin jetzt etwas beruhigt: Mein Lernfortschritt bei Landungen im Sim mit Seitenwindkomponente ueber 10kts war sehr maessig, Centerline ist immernoch beinahe Glueckssache. Besonders gemein finde ich die Flugzeuge mit vergleichsweise grossen vertikalen Stabilisatorflaechen (z.B. das Modell der Fokker F27, die wackelt bei Boeen wie ein Laemmerschwanz :D ).

Nebenbei: Bei Kleinflugzeugen stelle ich 6kts Wind ein, mit 8kts Boeen, bei Jets 10/12kts.

Wenn man dann einmal ohne Wind "fliegt" (kein schwankender Horizont, kein Wegdriften) kommt's einem restlos "kuenstlich" vor.

Viele Gruesse
Peterle

Hallo!

gerne. Nur eins wollt ich noch anfügen. Apropos wackeln: Der Fleiger wackelt natürlich bei böigen Wind jedoch nie so wie es der FS2000 tut. Nämlich um die Hochachse.
Korrekturen um die Hochachse muss man so gut wie gar nicht machen. Böige Winde sorgen eher dafür dass das Querruder und Höhenruder mehr am arbeiten sind. Ansonsten wär jede Seitenwindlandung ein unkalkulierbares Risiko. Wie das ganze auf einer 757 von statten geht würd mich auch interessieren...aber HP dürfte wieder mal auf "Tournee" sein.

Grüße

Hi Leo und alle,

bin nicht auf Tournee, sondern lese diesen Ordner nur ganz sporadisch, weil ich denke, ich kann eh nicht sehr viel zu den virtuellen Cockpits beitragen. Erst als Leo als Beitragender auftauchte wurde ich neugierig.
Nun zur B-757/767. Grundsätzlich ist es so, dass sich alle Bugrad-Flugzeuge bei Schiebelandungen geradeziehen. Der Schwerpunkt liegt ja vor dem Hauptfahrwerk (im Gegensatz zu Sprornradflugzeugen), und "will" bei bremsendem Hauptfahrwerk weiter in Flugrichtung. (Setzt ein Spornradflugzeug schiebend auf, so will der Schwerpunkt zwar auch weiter geradeaus, aber dabei hat er das Bestreben, das schräg zur Flugrichtung stehende Hauptfahrwerk noch weiter zur Seite zu drehen, was dann schnell im Ringelpiez endet.) Solange sich das Flugzeug beim Touchdown genau in Landebahnrichtung bewegt (egal wohin die Nase zeigt) ergeben sich am Fahrwerk auch keine nennenswerten Seitenkräfte. Im IDEALFALL tritt man aber den Flieger vor dem Touch nicht einfach nur gerade, sondern man hält mit dem Querruder entsprechend dagegen um nicht vom Seitenwind und geradegerichteten Flieger von der Bahn seitlich abzudriften. D.h. man landet mit einem hängenden Flügel. Bei Segelflugzeugen mit deren Riesenspannweite funktioniert das nur ganz begrenzt. Und jetzt dürft Ihr mal raten, womit ein größerer Jet bei diesem Manöver, wenns denn übertrieben würde, zuerst aufsetzt! Richtig, mit dem Höhenruder. Man muss nur die Nase weit und lang genug hochhalten. Wer´s nicht glaubt, nimmt am besten mal ein Modell in die Hand.

Noch ´ne Randbemerkung, nämlich wie sich Herr Boeing eine automatische Seitenwindlandung gedacht hat ;)
Der Autopilot ist nämlich so programmiert, dass er unterhalb von 500 ft einen Bank- (Schräglagen-)winkel von max. 2 Grad einnimmt, allerdings nur, wenn der Crab- (Schiebe-)winkel mehr als 5 Grad beträgt. Dieser Modus nennt sich sinnigerweise Runway Align Mode. Dieser wird vom sog. Rollout-Modus ersetzt sobald die Maschine 5 ft erreicht hat und ab jetzt die Flügel nur noch waagerecht gehalten werden. Mit Seitenruder und Bugradlenkung wird dann die Localizermitte gehalten.

Noch ´ne Randbemerkung? Bitteschön:
Wovor haben Airbuspiloten am meisten Angst? Genau, vor dem Simulator und vor Seitenwind. Simulator ist uns ja allen klar. Aber wieso Seitenwind? Weil ein Fly-by-Wire-Eierbus nicht cross-controlled fliegen kann. Warum? Weil er auf einen Querruder-Steuerausschlag nicht mit einem dazu gehörigen Queruderausschlag, sondern mit einer ROLLRATE reagiert. Deswegen hatten die oben zitierten LH-Piloten wohl auch jeder seinen eigenen Stil.

Vielen dank fürs lesen, und

Happy landings!

HP

[Dieser Beitrag wurde von hpfranzen am 11. Februar 2001 editiert.]

Hi HP

also als Airbus anhänger muss ich da doch noch mal was fragen:
Ist es nicht so das ein Qerruder ausschlag sinniger weise mit einer Bewegung um die Roll-achse reagiert??
Aber was soll dann im Airbus da anders sein??
Oder meinst du mit Rollrate Grad/Sekunde??
Und dann noch etwas:
Ein Airbus kannn sehr wohl Cross controllled fliegen.
Das Seitenruder ist nach meinem wissen traditionel ausgelegt d.h. es kann ohne FBW auch entgegengesetzt ausgeschlagen werden.
Ich bin mir nicht ganz sicher vielleicht kann hier jemand klarheit schaffen.

MfG
Bastian

Hallo Bastian,

Du hast natürlich recht damit, dass das Seitenruder beliebig zu jeder Seite und unabhängig vom Querruder ausgeschlagen werden kann. Aber wie ich oben ausführte, lässt man IDEALERWEISE den windzugewandten Flügel etwas hängen, damit das Flugzeug mit ausgeschlagenem Seitenruder keine Kurve beginnt. Und diese Schräglage können offensichtlich die fly-by-wire gesteuerten Flugzeuge nicht halten, da die Computer so programmiert sind, dass sie die Querruder solange immer weiter ausschlagen lassen, bis sich die vorprogrammierte Rollrate in Grad pro Sekunde ergibt. Jedenfalls hat mir das so unser damaliger Airbus Flottenchef erklärt. Aber wenn ich mich richtig erinnere, sitzt Du ja auch an einer guten Informationsquelle?
Der kleine Seitenhieb auf die Eierbusse musste einfach sein, es hat ja schon lang niemand mehr gehetzt hier im Forum ;)
Andererseits mutet Herr Boeing seinen Flugzeugen bei automatischen Landungen auch leichte Schiebelandungen zu. Wie gut, dass bei Nebel selten starker Wind herrscht und man daher kaum in den "Genuss" dieser Automatik kommt.

Happy landings!

HP

Hallo HP!
Du hast recht, schon lange kein rechter Streit mehr bez. dieses Themas. Aber saag mal: Ist die Triple seven nicht auch Fly by wire, nur nicht mit Sidestick ausgerüstet um dem Piloten das Gefühl vorzugaukeln er würde noch "alt" fliegen???
Gruß
Rolf

Hi Rolf,

stimmt leider.

HP

Hallo HP,

Unter der Voraussetzung, dass beim Airbus das Seitenruder unabhängig von den anderen Rudern betätigt werden kann, will es mir nicht einleuchten, dass ein Side-Slip zu fliegen nicht gehen sollte.
Nach meinem Wissen stellt man mit der Größe des Sidesticks-Aussschlags die Winkelgeschwindigkeit ein, mit der das Flugzeug um die entsprechende Achse drehen soll. Hat das Flugzeug die gewünschte Fluglage erreicht, dann stellt man den Sidestick wieder in Nullstellung, und der Computer hält diese Fluglage (einschließlich Speed), sofern diese sich innerhalb der Betriebsgrenzen bewegt, ansonsten greift er ein.

Das Einleiten eines Side-Slips mit rechts hängender Fläche müsste danach so ablaufen: Der Pilot bewegt den Side-Stick ein klein wenig nach rechts und tritt zunehmend vorsichtig ins linke Seitenruder, um den Steuerkurs konstant zu halten. Hat sich die rechte Fläche meinetwegen um 5° abgesenkt, dann stellt er den Side-Stick wieder in Nullstellung, behält aber den Ausschlag beim Seitenruder bei. Dazu muss der Computer natürlich einen unkoordinierten Flug zulaasen. Darin liegt vielleicht der Knackpunkt.

Ich halte übrigens die Art der Steuerung beim Airbus für ausgesprochen konsequent durchdacht. Für die Steuerung der Flugzeuge hat man sich z.B. nun mal darauf geeinigt, dass man den Stick nach hinten ziehen muss, wenn man höher fliegen will.
Kannst Du mir erklären, HP, weshalb man bei den Nicht-Airbussen beim Kurvenfliegen dauernd am Stick ziehen muss, auch wenn man nicht höher fliegen will? Das ist doch nicht logisch! Oder, wenn ich etwas höher fliegen will und deshalb am Stick ziehe, plötzlich die Geschwindigkeit nicht mehr stimmt? Die Geschwindigkeit wollte ich doch gar nicht ändern, sondern nur die Höhe!

Die Gründe für diese Inkonsequenz liegen in der Physik und Aerodynamik, das ist mir klar. Aber mir will nicht einleuchten, weshalb man den verantwortlichen Flugmanager eines Verkehrsfluges mit den Widrigkeiten belasten sollte, die Physik und Aerodynamik so mit sich bringen, wenn heutzutage ein Computer leicht damit fertig wird.

Vielleicht gibt es auch bald eine Spracheingabe z. B. turn right heading three-six-zero, und das Flugzeug macht das, oder man verwendet gleich die sprachlichen Anweisungen des Fluglotsen zusammen mit einem digitalen Datentransfer.

Nun, verhaue mich bitte nicht, lieber HP!

Gruß!

Hans

Hallo Hans

du hast einer seits recht.
Das ganze system scheint sehr gut durchdacht für die NORMALEN Flugzustände.
Diese Worte kommen mir nur sehr schwer über die Fingerals Airbus anhänger:
Ich habe gerade das Buch von Tim van Beren , runter kommen sie immer, gelesen.
Er kritisiert den Airbus sehr stark.
Am Anfang hab ich mich maßlos darüber geärgert und wollte eine EMail schreiben.
Aber dann hab ich mir das Buch noch mal durchgelesen, und dann noch ein drittes mal.
Und bin zu der Erkenntniss gekommen das Airbus tatsächlich ein paar dinge überdenken sollte:
Der Side Stick ist momentan als sogenannter Passiver Sider Stick ausgelegt.
Das Heißt, wie ihr wahrscheinlich wisst, einer der Piloten zieht am stick aber der andere bewegt sich nicht mit.
Das muss meiner meinung nach geändert werden.
Es muss ein aktiver Side Stick werden, wie ihn die DLR gerade testet.
z.b. Der CO fliegt.
Er ist kurz vorm Toutch down.
Der Käptan sieht ein Flugzeg auf die Bahn rollen.
Er zieht am Stick ist aber so erschrocken das er sich nicht äussern kann.Soll vorkommen.
Der Co wundert sich warum das Flugzeug sich aufbäumt und drückt dagegen weil er den Flieger nicht gesehen hat.
Der eine zieht der andere drückt.
Der Airbus reagiert mit einem Null auschlag der ruder und der Airbus würde teoretisch in das anderew Flugzeug fliegen.
Diese Situation ist wirklich passiert!!!
Allerdings ist dort alles noch mal gut gegangen.
Wenn der Side stick aber Aktiv geewesen wäre hätte der CO gewusst bzw. geahnt das etwas nicht stimt und hätte durchstarten können bzw. die Kontrolle abgeben können.
Natürlich gibt es hier auch andere Faktoren.
Das nicht ausdrücken ist sicherlich ein solcher!
das sollte nicht passieren.
Auch hätte man den "Roten Priority" Knopf am Side stick drücken können.
Aber es ist fraglich ob man an solche sachen denkt wenn eine solche situation eintritt.

Aber grundsätzlich ist das FBW system sehr gut aber, wie fast alles, doch noch in teilen erheblich verbesserungs würdig.

Ich könnte hier noch ein paar sachen die ich ändern würde die mir selbst als nicht Pilot und nicht Konstrukteur aufgefallen sind.

Aber gut

MfG
Bastian

Hi!

Nun gut, dann kann man sich aber überhaupt fragen was ein MEnsch überhaupt noch im Cockpit macht wenn alles automatisch geht!

Mehr Flugspaß hat man meiner Meinung nach in einer Boeing-Maschine!

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd,

ich denke nicht, dass es bei Verkehrsflugzeugen um den Flugspaß, sondern in erster Linie um die Sicherheit geht.

Gruß
Noerf

Hi!

Ja schon, aber als logisch denkender Mensch ist es eben so dass wenn man NUR das Höhenruder für Steigen bewegt die Geschwindigkeit zurückgeht, die Piloten haben sich sicher schon daran gewöhnt und es ist find ich logisch!

Auch im Kurvenflug etwas anziehen hat ein Pilot schon im Gefühl und macht es automatisch!

Und bzgl. Sicherheit - ich denke mal KEIN Absturz ist dadurch entstanden, dass ein Pilot beim Kurvenflug vergessen hat anzuziehen!

Grüsse
Bernd

Hallo!

Spaß beim Fliegen ist etwas, was sich Piloten wünschen. Verkehrslugzeuge werden nicht gebaut um zu belustigen, obwohl man dies bei einigen vermutet... :D

Boeing baut sehr traditionell, lässt aber auch modernes, neues einfließen. Hier muss man aber Kompromisse eingehen, die mir ganz und gar nicht gefallen. ich habe schon einmal das Overhead Panel einer Boeing angesprochen. Diese Unordnung ist erschreckend. Da mal was neues und hier mal was altes. Teilweise nur um ein Common Typerating mit einer kleinen Einführung auf ein neues 737 Modell zu ermöglichen. Schwachsinn. Die 737 Modelle haben im Lauf ihrer Entwickluing so viel durchgemacht. Die 737-800 ist sicher mein Favorit unter den 37s weil sie nicht mehr so wie ein Hängebauchschwein aussieht aber was die noch mit einer 737-400 zu tun hat ist mir schleierhaft.
Der Airbus ist sicher etwas für sich. Vorteile und Nachteile wiegen sich auf aber wirtschaftlich ist er allemal. Obwohl der Kaufpreis teurer ist als ein vergleichbares Boeing Modell.
Wer hat gesagt dass ein Flugzeug in der Größe eines A380 keine Kunden finden wird? Eben! Falsch gedacht. Die Kostenrechnung geht auf. Bevor das Flugzeug gebaut ist!!!

Ich muss ehrlich sagen, ich bin weder die eine, noch die andere Type geflogen, aber das ist genau die Vorraussetzung um ein ordentliches Urteil zu fällen. Und da ist für mich als Piloten die Arbeitsbelastung serh wichtig. gerade bei kurzen Strecken ist sowieso genug papierkram zu erledigen. Und da will ein Flieger auch noch vorbereitet werden. Desto mehr Computer mir hier unter die Arme greifen, desto besser ist es.
Ein Loadsheet (Beladungsdokumentation) manuell zu erstellen kostet Minuten, die bei einem Turnaround von 25 Minuten ein delay verursachen. Da tippsel ich doch lieber die Zahlen ins FMS und die Sache hat sich erledigt.
Sidestick oder nicht, Spaß machen kanns alleweil. Man muss nur wissen wie man sich den Spaß macht. Klar dass ein ausschalten des A/T Systems auf einem Airbus gleich eine Master caution verursacht. Schliesslich muss der Pilot jetzt aktiver werden. Wenn jetzt noch der F/D weg ist, na Prost mahlzeit! Eventuell dann noch vom GPS versorgten MAP mode auf ROse Mode schalten und einen NDB Approach manuell fliegen. Das geht schon... Leider sind aber die einzelnen Fluglinien die, die regeln aufstellen in wie fern Piloten "Spaß" haben dürfen.

Grüße

Hallo Bernd,

wenn man als Mensch einen Gegenstand im Raum steuert (eigentlich ist das keine Steuerung sondern eine Reglung, weil u. a. ein ständiger Soll-Istwert-Vergleich stattfindet), dann sollten doch die Bewegungen am Eingabegerät die gewünschte Bewegung des Gegenstandes möglichst exakt abbilden. Man stelle sich mal vor, ein Kranführer müßte seine Last so kompliziert manöverieren, wie ein Pilot sein Flugzeug bei einer klassischen Flugzeugsteuerung, z. B. wenn er die Last senkrecht anheben will,
muß er den Hebel nach oben (das ist ok) und gleichzeitig zur Seite bewegen (das wäre nicht gut). Oder, wenn man den Mauszeiger auf dem Bildschirm waagerecht nach rechts bewegen will, muss man die Maus nach schräg nach rechts unten führen. Das wäre doch echt doof, oder?

Die Flieger haben sich seit 100 Jahren an sowas gewöhnt und eine klassische Steuerung wäre ohne unvertretbaren Aufwand auch gar nicht anders zu bauen.

Aber bei FBW befindet sich ein Computer zwischen dem Stick und den Steuerflächen und mir will nicht einleuchten, warum man sich nicht mit dessen Hilfe diese partielle Unvereinbarkeit zwischen den Bewegungen am Stick und die des Flugzeugs vom Hals schaffen sollte. Für den Piloten, falls er von Hand fliegt, ist es m. E. durchaus entlastend, wenn die Bewegungen am Stick mit den gewünschten Bewegungen des Flugzeugs möglichst genau übereinstimmen.

Konsequenterweise sollte man diesen Hebel auch nicht mehr Stick nennen, sondern Fluglage-Eingabegerät. Der Pilot gibt damit eine neue Fluglage ein, der Computer kennt die Aerodynamik und die Flugphysik und führt das Gewünschte aus. Der Pilot wird damit nicht mehr belastet.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Hans und alle,

bin gerade etwas im (Berufs-)Stress und habe wenig Zeit. Werde die Sache mit dem Sideslip per Sidestick nochmal eruieren und mich in ca. einer Woche dazu melden.

Happy landings!

HP

Hi Leo,

> Ich muss ehrlich sagen, ich bin weder die eine, noch die andere Type geflogen, aber das
> ist genau die Vorraussetzung um ein ordentliches Urteil zu fällen. Und da ist für
> mich als Piloten die Arbeitsbelastung sehr wichtig.

Nur ein kurzer Einwurf: vielen Dank für einen sehr guten Beitrag. Diese Äußerung hat mir viel besser gefallen als alle bisherigen Beiträge im Forum, in denen gleichzeitig Boeing und Airbus vorkamen. http://www.wcm.at/ubb/icons2/icon10.gif
So etwas möchte ich öfters lesen... http://www.wcm.at/ubb/icons2/icon10.gif

> Ich habe schon einmal das Overhead Panel einer Boeing angesprochen. Diese Unordnung
> ist erschreckend. Da mal was neues und hier mal was altes. Teilweise nur um ein Common
> Typerating mit einer kleinen Einführung auf ein neues 737 Modell zu ermöglichen. Schwachsinn.

Hm, das mag vielleicht wirklich Ansichtssache sein. Wie ich das letzte Mal auf einem Flug nach EHAM "vorne" in einer B738 war, schien der Captain nicht wirklich unglücklich über diese Tatsache zu sein.
Außerdem - die wirklichen neuen Flight Decks von Boeing sind auch relativ sauber; bei der B777 sowieso, aber auch die B744 und die B763/764 würde ich noch als halbwegs ordentlich bezeichnen. Gut, kein Vergleich zu A320 und folgende...
(Wer hier kennt übrigens die Saab 2000? Seit meinem letzten Flug darin bin ich Saab 2000-Fan!)

> Klar dass ein ausschalten des A/T Systems auf einem Airbus gleich eine Master caution
> verursacht.

Äh ... das interessiert mich jetzt wirklich. Bei euch (Fokker, oder?) nicht? A/T Disengage gibt auch bei Boeing eine Master Caution, A/P Disconnect sogar eine Master Warning...

Hallo!

Schau dir mal das Overhead Panel einer F70 an. Und dann geh in eine 737. Kein Vergleich...
Wenn wir die A/T ausschalten dann bekommen wir eine Stausanzeige im FMA (Flight Mode Annunciator) der sich bei uns im PFD oberhalb des Künstlichen Horizonts befindet. Bei einfachen Drücken schaltet sich das System aus und AT blinkt in Amber im PFD. Beim 2ten Drücken ist das AT weg und man sieht im Thrust Mode Window MAN stehen.
Nicht wirklich aufregend. AP auschalten wird mit dem klassichen Cavalry Charge (richtig buchstabiert???) und ebenfalls mit dem blinkenden Amber AP angezeigt.
Warnungen gibts dazu keine merh. Ausser beim Autoland. Wenn sich der AP da auschaltet bekommt man eine sogenannte Autoland Warning die sich genau in 12 Uhr Position beider Piloten im Glareshield Panel befindet und grösser ist als die Master caution.

Grüße

Hallo,

habe mich zum Thema "Sideslip per Sidestick" nochmal bei einem unserer Supervisor, der A 320 und A 330 fliegt, erkundigt. Man kann mit beiden Typen sehr wohl slippen, man muss sich nur daran gewöhnen den Stick wieder loszulassen sobald man die gewünschte Schräglage eingenommen hat. Du hattest also ganz recht mit Deiner Vermutung, Hans.
Der A 320 braucht nach seiner Aussage wirklich fast gar nicht "gerade getreten" zu werden.

Happy landings!

HP

Hallo HP,

danke für die Auskunft.

Gruß! Hans

Zweite Frage
 

Hallo, Ihr Lieben!
Nochmal ein kleiner Kommentar zur Zweiten Frage: Soweit ich weiss, ist es bei den meisten Airlines so, dass zwei Piloten EXTREM selten zusammenfliegen. Anscheinend ist der Pilotenpool gros genug :-).
Der Hintergrund ist natürlich der, dass sich die Piloten nicht zu gut "verstehen" ("ich leg mich nochmal kurz hin, Peter").
Meiner Meinung nach wäre es witziger (und vielleicht auch für die Piloten angenehmer) im Team zu fliegen...aber ie werden's schon wissen ...

Liebe Grüsse,
Alex

Hallo Hans und alle,

Habe mir soeben nochmal die Beiträge von Hans durchgelesen und mir fällt dazu noch ein, dass die Airbus Höhenrudersteuerung (oder wie sollte man sie nennen? Vielleicht/wahrscheinlich bewegt sie ja auch den Stabilizer) keine Winkelgeschwindigkeiten um die Querachse hervorruft, sondern eine Veränderung der in Flugzeughochachse wirkenden Beschleunigung. Und ich dachte immer, man verstellt mit dem Höhenruder die Größe der Häuser ;)
Böse(?) Zungen behaupten ja, die Begrenzung der auf die Zelle wirkenden g-Last sei der Hauptgrund zur Einführung von Fly-by-Wire gewesen, da dadurch die Wandstärken (=Belastbarkeit) der Bauteile sehr reduziert werden konnten.
Dass die Airbus- und wohl auch die B-777-Steuerung sehr gut durchdacht ist, will ich gar nicht bezweifeln. Nur denkt der Durchschnittspilot wohl etwas anders als der Fly-by-Wire Softwaredesigner.
Solange alles nach Plan läuft ist ein Pilot sowieso nicht unbedingt an Bord erforderlich, und dafür bekommen wir auch nicht unsere Gehälter. Wie weit man als Pilot das Zusammenwirken verschiedener Einflüsse in einer hochkomplizierten Automatik noch durchschauen kann ist mein eigentliches Bedenken. Und wie man sich durch zwei mal zwei Simulatorstunden pro Jahr im manuellen Fliegen fithalten können soll, wenn im täglichen Flugbetrieb zu 99,9% immer alles normal und computergestützt funktioniert, weiss ich auch nicht so recht. Aber mit etwas Glück werd ichs ja erleben.

Happy landings!

HP

apropos "ich leg' mich mal kurz hin ..."
 

hi,

in einer anonymen umfrage, die unter britischen piloten durchgeführt wurde, hat ein teil der piloten zugegeben, daß sie bereits mehrmals während flügen geschlafen haben ... ist doch echt beruhigend, oder ???

happy landings
gerson

Hi,

finde ich auch beruhigend! Dann ist man spätestens zur Landung wieder topfit. Oder wie sonst könnte man bei bis zu sechzehn Stunden Dienstzeit in einem Zweimanncockpit fit bleiben? Die NASA hat übrigens in einer Studie herausgefunden und damit wissenschaftlich untermauert, was Piloten schon immer wussten: Schlafen, hier der minutenlange Kurzschlaf, hält fit und ist zu begrüssen.

Happy landings!

HP

... schon, aber ...
 

hi hp,

mir ist auch bekannt, daß der minutenlange kurzschlaf wieder fit macht und aus physiologischen gründen deshalb zu begrüßen ist. aber ist es sinnvoll, die dienstzeiten in 2-mann-cockpits bis zu 16 stunden auszudehnen ??? wenn ich 12 stunden in meiner firma bin und mit einem pc arbeitet, gucke ich danach wie ein "guppy" und kann von mir sagen, daß ich nicht mehr fit bin.
was ist, wenn der wache pilot auch mal kurz wegsackt und beide piloten genüsslich schlafen ??? ich finde eine solche entwicklung gefährlich. gibt es eigentlich diesbezüglich bei den einzelnen airlines vorschriften, verbote oder empfehlungen ???

happy landings
gerson

Hi,

es gibt die Empfehlung, sich bei Müdigkeit z.B. geistig zu beschäftigen. Dann gibt es gesetzliche Regelungen, die unter bestimmten Voraussetzungen tagsüber eine Arbeitszeit von bis zu 14 Stunden, in unplanbaren Ausnahmen bis zu 16 Stunden, erlauben. Nachts, bzw. wenn ein bestimmter Teil der Arbeitszeit in die Nachtstunden fällt, verkürzen sich die genannten Zeiten um zwei Stunden. Erhöht sich die Anzahl der Landungen während einer Arbeitszeitperiode, so verkürzt sich dadurch ebenfalls die maximal erlaubte Arbeitszeit. Ein Kollege hat vor einiger Zeit unsere Arbeits- und Ruhezeitverordnung mit denen von Lokomotivführern aus der Zeit der vorletzten Jahrhundertwende verglichen. Er kam zu dem Ergebnis, dass die Lokomotivführer vor 100 Jahren besser dran waren als wir heutzutage.

Happy landings!

HP

Hallo HP und alle,

eine kurze Stellungnahme.

Steuerung um die Querachse:
Ich habe mal nachgerechnet (ohne Gewähr): Wenn ich mit einem Ausschlag am Stick eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit einstelle, dann erhöht sich mit zunehmender TAS die in der Flugzeughochachse wirkende Beschleunigung. Subjektiv hätte ich dann das Gefühl, dass die Steuerung empfindlicher wird, je schneller ich fliege. So ein Verhalten würde ich als scheußlich empfinden, zumal man bei einer synthetischen Steuerung auch keine aerodynamischen Rückstellkräfte hat.
Stelle ich jedoch mit dem Stick die in der Hochachse wirkende Beschleunigung ein, dann habe ich natürlich das Gefühl, dass die Steuerung stets gleich empfindlich ist, unabhängig von der TAS. Ich denke, damit kann man komfortabel fliegen. Allerdings verringert sich mit zunehmender TAS die Winkelgeschwindigkeit für den Pitch-Wert. Aber das tut nicht weh, ich halte es eher für einen Vorteil.

Böse Zungen:
Ein FBW-Flugzeug muss ja auch schwere Turbulenzen oder mal eine harte Landung überstehen. Ich denke, es sind letztlich wirtschaftliche Gründe, die für FBW sprechen.

Hochkomplizierte Automatik durchschauen:
Bei diesem Thema fällt mir immer der Airbus-Unfall in Warschau ein. Wenn ich mich richtig an die Presseberichte erinnere, konnte der Pilot wegen Aquaplaning nicht bremsen und auch nicht den Umkehrschub einschalten, weil der Computer das nur dann zulässt, wenn sich zusätzlich zum Bodenkontakt auch die Räder drehen und das taten sie wohl nicht. Die Maschine rutschte über die Landebahn hinaus. Bei so einer Situation, wenn die Maschine völlig unerwartet nicht verzögert, fährt einem doch der Schreck durch alle Glieder und man versucht verzweifelt, schnell die Ursache zu finden, oder doch noch irgendwie zu bremsen, und dabei verstreichen wertvolle Sekunden. Im nachhinein könnte man superschlau sagen, wenn die Maschine nicht sofort bremst, sofort mit Vollgas durchstarten. Aber die üblichen Gründe zum Durchstarten waren wohl nicht gegeben und da gibt es wohl auch noch ein psychologische Hemmnis, das mit dem Wort „Aufgabenerledigungstendenz“ gut beschrieben ist: Der Pilot ist nach einem routinemäßigen Aufsetzen geistig darauf eingestellt, die Maschine abzubremsen und zum Terminal zu rollen, um seinen Flugauftrag zu erledigen, nicht aber auf Durchstarten und Weiterfliegen.
Ich denke, dass ein Mensch mit solchen Situationen hoffnungslos überfordert ist.

Hier sehe auch prinzipielle Fehler: Man sollte die Maschinen an die Möglichkeiten des Menschen anpassen und nicht umgekehrt. Aber solange sich anpassen in unserer Gesellschaft als Tugend gilt, wird es wohl kaum zu einem Umdenken kommen.

Viele Grüße!

Hans

Zur Aussage von Bernd "Boeing- Piloten haben mehr Spaß" : Vergleichbares höre ich immer wieder bezüglich des Automatischen Getriebes beim Auto. "Ich muß was zu tun haben"- so die Aussage von eingefleischten Schaltern. Ich fahre seit über 20 Jahren Automatik (jetzt Automatik/Tiptronic)und kann darüber nur schmunzeln. Ein entspannteres Fahren gibt es nicht und ich kann trotzdem sportlich (kickdown etc) reagieren. Außerdem ist ein Einscheren o.ä.wesentlich sicherer weil ich mich auf das Fahren konzentrieren kann und nicht auf die blöde Kupplung einschl. Gas bzw. das Schalten achten muß. Ähnlich argumentiert ja auch Leo bezüglich der Hilfen beim Flieger.
Gruß
Rolf

Hallo Hans, Rolf und alle,

eigentlich liefert Ihr beide einen Beitrag im Sinne meiner Argumentation. Im Fall des Warschau-Unfalles: Warum gehen die Reverser nicht einfach auf, wenn der/die Pilote/n an den Hebeln ziehen? Traut man ihnen nicht zu, ihren Spieltrieb unter Kontrolle zu halten und im Flug die Finger von den Reverserhebeln zu lassen? Sicher ist ein automatisches verhindern der Reverserbetätigung im Flug sinnvoll. Es könnte ja z.B. ein Bruch im Betätigungsgestänge (falls es nicht FBW ist) die Reverser auffahren lassen. Aber wann ist eine doppelte Verhinderungsautomatik sinnvoll?

Zum Thema Getriebeautomatik: Nachdem seit etwa dreissig Jahren auch in LKWs synchronisierte Getriebe üblich sind, sind seit einigen Jahren auch hier halbautomatische, sequenzielle Getriebe im Vormarsch. Diese dienen aber nicht hauptsächlich der Arbeitserleichterung des Fahrers, sondern dem Schutz von Motor und Getriebe. Passen nämlich die Drehzahlen nicht zueinander, schaltet das Getriebe nicht. Oft kommt es vor, dass dann zuerst angehalten werden und neu angefahren werden muss. Oder diese Automatik hat sich "verschluckt" (im Computerdeutsch nennt man so etwas wohl einen Glitch ;) ). Dann muss ebenfalls angehalten werden, der Motor muss abgestellt werden und für einen Moment muss die Getriebesteuerung mittels Abschalten der "Zündung" stromlos gemacht werden. Für ein Flugzeug wären solche Steuerungen natürlich redundant ausgelegt und die Wahrscheinlichkeit eines Komplettausfalls ginge damit hoffentlich gegen Null. Aber das ist doch nicht der Punkt. Wenn man schon einen Piloten in ein Flugzeug setzt, (das der Gewinnmaximierung des Luftfahrtunternehmens dienen soll und nicht der Lustmaximierung der Piloten) und diesem aus Redundanzgründen noch einen zweiten Piloten zur Seite setzt, dann doch nicht, weil diese beiden nur die diversen Automatiken *beaufsichtigen* sollen. Sondern damit sie im Fall des Versagens einer wichtigen Automatik, oder bei Vorkommnissen, für die die Automatiken nicht ausgelegt/programmiert sind, entweder eine manuelle Steuerung vornehmen oder den Flugverlauf derart beeinflussen (z.B. Zwischen- oder Notlandung herbeiführen), dass gelandet wird sobald keine Redundanz mehr vorhanden ist, oder der Flug risikolos ohne das ausgefallene System weitergeführt werden kann. Ich möchte ganz bestimmt keinen vielstündigen Flug ohne Autopiloten durchführen; zehn Stunden manuell geradeaus zu fliegen ist ja nicht gerade die Erfüllung. Aber wenn ich schon als Pilot in einer Maschine sitze und womöglich die Verantwortung dafür übernommen habe, möchte ich, bitte schön, auch die Möglichkeit zum Eingreifen haben sobald es mir nötig erscheint.
Sogar im Vorwort zu allen Checklisten ist zu lesen, dass nicht für jede möglicherweise vorkommende Unregelmässigkeit eine Checkliste erdacht und erstellt werden kann. Vor Anwendung einer Checkliste hat immer noch COMMON SENSE / gesunder Menschenverstand Anwendung zu finden!
Wie kann ich aber mit meinen menschlichen Möglichkeiten das Flugzeug sicher in der Luft halten bzw. auf den Boden bringen, wenn ich eine Fehlfunktion nicht schnell genug erkennen, durchschauen und daraus die geeignete Gegenmassnahme ergreifen kann?

Happy landings!

HP

Re: ... schon, aber ...
 

16 std. Flugzeiten für 2 Mann Besatzung sind glaube ich sehr unüblich.
Bei vielen Airlines ist es so, dass generell bei allen Langstrecken - Flügen die länger als 10Std. dauern könnten auch bei zweimann Cockpits zusätzlich ein relief Pilot als dritter Mann mitfliegt. Dadurch können sich die Piloten abwechselnd ausruhen und sind daher auch bei einem 12Std. Flug eher fit. Ähnliches gilt dann auch für die Kabinenbesatzung, daher gibts dann auch crew rest compartements.....

Ist halt nicht überall so, was schade ist, offenbar haben die arbeitszeit- verhandler der piloten keine lobby......

dabei sollte es uns als passagier mindestens so wichtig sein wie eine junge flotte oder andere dinge die die manager für wichtig und werbewirksam halten.....


Grüsse,

Stefan :)