Hallo zusammen

ich bin zur Zeit in der nebenberuflichen, theoretischen Ausbildung zur PPL/JAR Piloten-Lizenz. Ich habe mir gedacht, dass es eventuell von Interesse wäre, hier in diesem Ordner regelmässige Beiträge aus der laufenden Ausbildung reinzustellen. Ich möchte mit diesem Report einerseits Einblick in sehr detailierten Themen dieser Ausbildung geben und andererseits auch einfach nur berichten, wie und wann was hier so abläuft.

Frage : was meint ihr so dazu ? ist das hier im FXP-Forum von Interesse, oder soll ich es bleiben lassen ?

Gruss aus der Schweiz
Heinz

SUPER Heinz!

WEITERMACHEN!!!!!!!

Gruß, Achim O.T.N.

Heinz,

waere einfach TOLL, wenn Du Dir die Arbeit machen wuerdest, gerade die Sim-Ventilator-Flieger, die's hier im Forum ja auch gibt, koennten davon sicher viel lernen.

Viele Gruesse
Peterle

Hallo Heinz!

Spitzenidee! http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Kann´s gar nicht erwarten Deine ersten Informationen zu lesen!

Schöne Grüße!
J.Matzhold

Hoi Heinz

Super Idee! http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Wo machst du denn deine Ausbildung?

Gruss aus Küsnacht!

Albert

Hallo Heinz

würde mich auch Interessieren.

Ich finds toll, dass Du diese Arbeit zusätzlich zu Deinem Beruf und der PPL/Jar-Lizenz noch auf Dich nehmen möchtest.

Grüsse aus Bennau SZ (Schweiz)

Hallo Heinz

Deine Idee ist allererste Sahne.

Gruß von Josef aus LOWG

Hi Leute!
Ich hab den PPL und auch einen Segelfliegerschein. Wenns erwünscht ist (und ich Zeit finde, sitze nämlich nicht sooft vorm PC) kann ich gerne auch ein paar Statements abgeben.
Max

PPL - Ausbildung Report 1

Hallo zusammen und danke erstmals für die freundlichen Reaktionen. Was ich hier beschreiben möchte, ist nur das Wichtigste in dieser Ausbildung. Es hat noch tausende von Formeln und Studiendetails, die aber lediglich für die Ermittlung einer Endfolgerung dienen.

Ich mache meine Ausbildung in einem sogenannten Intensiv-Training im Flughafen Bern/Belp LSZB. Wir haben 8 Sonntage Theorie vom 30.7.00 bis 17.9.00 zu jeweils 9 Stunden. Dazu kommen noch ca. 15 Stunden Selbsterarbeitung des Stoffes unter der Woche. Ich werde hier, etwas zeitverschoben, genau entsprechend dem Studienfortschritt über die nachfolgenden Themen berichten:

- Menschliches Leistungsvermögen
- Athmosphäre
- allgemeine Luftfahrtkenntnisse
- Flugleistung / Flugplanung
- Luftrecht
- Grundlagen des Fluges
- Betriebsverfahren
- Flugmeteorologie
- Sichtnavigation
- Funknavigation
- GPS Navigation
- Radiotelefonie ( Voice )


Menschliches Leistungsvermögen
------------------------------
Die Gasverteilung in der Athmosphäre ist ca. 21% Sauerstoff, 78% Stickstoff, 1% andere Gase. Die Kenntnisse des Gasgesetzes nach Boyle-Mariotte ist Grundlage für das Verstehen der Auswirkungen von Höhen- und Druckänderungen auf unseren Körper. Mit zunehmender Höhe, nimmt der Druck exponentiell ab. Sinkt der Druck auf die Hälfte, nimmt das Gasvolumen um das doppelte zu. Durch diese Ausdehnung von Gasen in abgeschlossenen Körperhöhlen können Schädigungen auftreten, das sogenannte Barotrauma. Am empfindlichsten reagiert dabei unser zum Fliegen wichtigstes Organ : unser Gehör- und Gleichgewichtssystem.

Ein weiterer wichtiger Punkt beim Fliegen ohne Druckkabinen ist der Sauerstoffmangel, die hypoxische Hypoxie. Man unterscheidet folgende Zonen :

bis 2200 Meter ü.M. Inifferenzgebiet, voll leistungsfähig.
ab 2200-4000 M.ü.M. Gebiet der vollständigen Kompensation ( bedingt leistungsfähig )
ab 4000-7000 M.ü.M. Gebiet der unvollständigen Kompensation ( vermindert leistungsfähig )
ab 7000 M.ü.M. Kritische Schwelle, bewusstlos, Todesschwelle, Höhentod.

Diese Daten gelten für junge, gesunde Piloten und reduzieren sich durch Alter, Krankheiten, Schlafmangel, Rauchen und Alkoholgenuss.

Unter den menschlichen Organen lernen wir die Funktionen und Fachbezeichnungen des Herz/Lungenkreislaufes kennen ( arteriell und venös ). Dazu gehört der Gegenkreislauf des Gasaustausches im kleinen und grossen Blutkreislauf Herz-Körperzellen / Herz-Lunge.

Im Innenohr befindet sich das Gleichgewichtsorgan(Vestibularorgan). Dieses besteht hauptsächlich aus dem Statolithenorgan (Wahrnehmung von Linearbeschleunigung) und den drei Bogenorganen (Wahrnehmung der Drehbeschleunigung). In den Bogengängen befindet sich eine träge Flüssigkeit, die Endolympe. Bei einer Drehbewegung (auch im Flugzeug) wird also durch die Endolympe die Sinneszelle (Cupula) angeregt, welche ihrerseits die Meldung ans Gehirn weiterleitet.

Eine gefährliche Eigenschaft unserer Gleichgewichtsorgane für Piloten ist die Coriolis-Illusion. Befindet sich ein Körper in einer langgezogenen Kurve, wird die Endolymphe in den Bogengängen nach einiger Zeit voll mitgeführt. Die Wahrnehmung 'Drehbewegung' verschwindet somit. Neigt man jetzt den Kopf, wird durch die Wechselwirkung der Lageänderung mit der Drehbewegung in einem weiteren Bogengang ein Reiz ausgelöst. Dieser Reiz wird dann als Drehbewegung in diesem Bogengang wahrgenommen. Es entsteht der Eindruck einer neuauftretenden Drehung in der Ebene des betreffenden Bogenganges, obwohl das Flugzeug eine solche Drehung in Wirklichkeit gar nicht ausführt.

Das wichtigste Organ ist unser Auge. Wir lernen die Zusammensetzung : Hornhaut-Linse-Glaskörper-Netzhaut(Retina)-Fovea zentralis-Zapfenzellen-Stäbchenzellen. Die Zapfenzellen dienen dem Farbensehen und erreichen im Bereich des schärfsten Sehens, der Fovea Centralis die höchste Dichte. Dagegen sind die Stäbchenzellen in der Pheripherie der Netzhaut angeordent und haben ein geringes Auflösungsvermögen, dafür aber eine hohe Lichtempfindlichkeit. Sie dienen vor allem den Nachtsehen und Erkennen von Bewegung. Sie können aber keine Farben umsetzen, weshalb wir in der Dunkelheit alles nur grau/schwarz sehen. Entscheidend für gutes Nachtsehen ist eine ausreichende Zufuhr von Vitaim A und ausreichende Sauerstoffversorgung. Bereits ab einer Höhe von 3000M.ü.M. kann eine deutliche Beeinträchtigung der Nachtsichtfähigkeit auftreten. Kurzsichtigkeiten (Myopie) und Weitsichtigkeiten (Hyperopie) können durch Streulinsen oder Sammellinsen mit einer Brille korrigiert werden.


Dies zusammengefasst zur ersten Lektion menschliches Leistungsvermögen. Nächstes Kapitel wird die Athmosphäre behandeln.

So, nun klemme ich mich wieder hinter die Ordner. Jeden Nachmittag sind, wenn es der Job erlaubt, zwei Stunden lernen angesagt.

Bis zum nächsten Beitrag
Heinz

Hallo zusammen

bevor ich mich morgen Sonntag wieder 9 Stunden über Meteo / Flugplanung und Grundlagen des Fluges belehren lasse, hier mein nächster Beitrag. Auch diese Theorie ist ebenso trocken, wie die Luft heute draussen, aber es gehört halt auch dazu.


die Atmoshäre
-------------
Der grösste Teil des aerodynamischen Fluges findet in der Tropospähre in ca. 8-17Km Höhe statt. In der Grenzschicht zur Stratosphäre, der sogen. Tropopause, befindet sich unsere Wetterküche auf ca. 11Km Höhe.

Den Luftdruck (Druck=Kraft/Fläche) messen wir in der Luftfahrt in Hecto Pascal hPa oder inches Quecksilbersäule Hg. Die Internationale ICAO-Standardatmosphäre (ISA)wird auf mittlerer Meereshöhe (mean sea level) wie folgt definiert:
Luftdruck - 1013.25 hPa oder 29.92 Hg
Lufttemperatur - +15.0 Grad Celcius oder 288.15K
Der Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe exponentiell ab und ist auf 5'500m Höhe noch etwa die Hälfte, auf 11000m noch ein Viertel des Druckes auf Meereshöhe.
Die Lufttemperatur nimmt bis zur Tropopause linear ca. 2 Grad pro 1000 Fuss ab. Ab 11Km bleibt sie bis ca. 35Km Höhe konstant bei -56.5 Grad.

Beim barometrischen Höhenmesser wird der statische Druck mittels einer Aneroiddose gemessen. Ein nichtlineares Getriebe überträgt die druckabhängige Ausdehnung der Höhendose auf eine lineare Anzeigeskala, die in Fuss oder Meter geeicht (ISA) ist. Die Druckreferenz wird mittels eines Einstellknopfes eingestellt.

In der Luftfahrt wird der Luftdruck mit dem Q-Code angegeben. QFE ist der Luftdruck am Messort (Lande/Startpiste) und wird vorwiegend von Segelfliegern genutzt. Die QFF Einstellung baut auf die Bodenwetterkarten auf. Diese ist aber für die Höhenmesseranzeige nicht geeignet, da die Druck- und Temperaturverteilung zwischen Flugplatz und Meereshöhe nicht der Standard-Atmosphäre (ISA) entspricht.

Die für die Luftfahrt wichtigsten Einstellungen sind QNH und QNE. Bei der Einstellung QNH wird die Druckskala des Höhenmessers so eingestellt, dass dieser bei Start und Landung die Höhe der Piste über Meer anzeigt (AMSL). Vorteil : Ermöglicht den Vergleich der angezeigten Flughöhe mit der auf der Navigationskarte angegebenen Geländehöhe. Nachteil : Eine Höhenseparation ist nur unter Flugzeugen mit gleicher QNH-Einstellung möglich.

Die QNE-Einstellungen gelten ab ca. 5000 Fuss und entsprechen immer dem Standarddruck von 1013.25hPa. Diese Druckhöhen in Hectofeet bezeichnet man als Flugflächen ( FL / Flight Level ). Vorteil : Die Höhenmessereinstellung auf QNE erlaubt eine relativ genaue Höhenseparierung unter den Flugzeugen. Nachteil : Ein Vergleich der angezeigten Flughöhe mit der auf der Navigationskarte angegebenen Geländehöhe ist nicht möglich.

Merke : VOM HOCH INS TIEF GEHT SCHIEF ! Bei einem Flug von einem Gebiet höheren Luftdruckes in ein Gebiet tieferen Luftdruckes zeigt der Höhenmesser ohne Anpassung der Druckeinstellung eine zu grosse Höhe an, in Wirklichkeit ist die Flughöhe tiefer als angezeigt. Die Anzeigedifferenz beträgt ca. 28 Fuss pro hPa.

Merke : VON WARM NACH KALT WIRD MAN NICHT ALT ! Die Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Die isobare Druckfläche liegt demzufolge in warmer Luft höher als in kalter Luft. Der Höhenmesser zeigt in warmer Luft eine zu geringe Höhe an. In kalter Luft zeigt der Höhenmesser eine zu grosse Höhe an, in Wirklichkeit ist die Flughöhe tiefer als angezeigt. Die Anzeigedifferenz beträgt ca. 4% der Flughöhe pro 10K Temperaturdifferenz gegenüber der Intern. Standard-Atmosphäre (ISA).


So, dies wäre ein weiterer Beitrag aus meinen PPL-Theorielektionen. Die folgende Lektion handelt von den Grundlagen des Fliegens, Strömungslehre.

Gruss
Heinz

Hallo zusammen


erstmals Entschuldigung, dass ich hier lange nichts mehr geschrieben habe, aber es lag ganz einfach nicht mehr drin, neben meinem 100% Job, meinem Hobby Musik ( Drummer in einer Bigband ) und Theoriebüffeln für die PPL-Prüfung diesen Ordner hier noch weiter zu führen. Nach der Theorieprüfung am 6.10.00 nehme ich mir wieder Zeit, die vorgesehenen Beiträge zu schreiben.


Heute Sonntagmorgen ab 8.00 Uhr LT gings los mit dem Final-Test. Es wurden analog der offiziellen Prüfung des Bundesamtes nach dem Schlüssel X pro Fach 20 Fragen mit vier möglichen Antworten gestellt. Dazu kamen noch ein NAV flight plan mit fuel calculation und ein ATC flight plan, die separat bewertet wurden. Zeit pro Antwort : 1 Minute. Erfüllungsvorgabe : 75% von 100% müssen richtig beantwortet sein.


Hier meine Resultate (aber bitte lacht mich nicht aus, die Fragen waren deftig, die Antworten lagen teilweise um ein verdrehtes Wort sehr nahe beieinander):


Luftrecht 70% nicht erfüllt
Luftfahrzeugkenntnisse 80% erfüllt
Flugleistung + Planung 73% nicht erfüllt
Menschliches Leistungsv. 90% erfüllt
Meteorologie 90% erfüllt
Navigation 92% erfüllt
Betriebsverfahren 90% erfüllt
Grundlagen des Fluges 85% erfüllt


So, daraus ist einfach festzustellen, dass ich bis zur Prüfung noch nachsitzen muss, sonst bleibe ich dann definitiv am Boden. Aber eigentlich müssten die negativen Fächer noch aufzuarbeiten sein. Klar ist nur, dass die heutigen Fragen nach X-Schlüssel an der Prüfung bestimmt nicht mehr kommen. Dann sind es eben Schlüssel A,B,C,D und wer weiss, ob die noch schwieriger sind. Nach dem 6.10. bin ich dann schlauer oder auch nicht.


Auf jeden Fall melde ich mich hier dann wieder.

Gruss
Heinz

Grüß Dich Heinz,
danke Dir für Deine Beiträge und hoffe, Du wirst nicht müde, uns auf dem Laufenden zu halten. - Kenne übrigens Bern/Belp durch Connection to Air Engiadina/Maintananc. Auch habe ich in Grenchen mal eine nette Fluglehrerin (Rita) von der/einer Belper Flugschule kennengelernt, die mich dann mit nach Belp nahm und mir dann auch mal die "Control" gab.

Happy learning
Dieter

[Diese Nachricht wurde von Dieter Palm am 25-09-2000 editiert.]

Hallo Dieter,

schön, dass du dich hier meldest. Ich habe schon befürchtet, dass dieser Ordner von niemandem gelesen wird.

Die Fluglehrerin müsste Rita Pirro gewesen sein, hat uns in Meteo und Navigation unterrichtet. Einsame Spitze, was diese Frau alles weiss! Sie ist mit der CPL Licence unterwegs und führt die halbe Schweiz über die Alpen.

Nun hock ich wieder hinter die Bücher und lasse es mir mit dem Luftrecht wohlergehen.

Bis nächstes Mal
Heinz

Heinz,
keine Sorge, der Ordner wird gelesen! Sogar ziemlich sorgfaeltig. Mir faellt nur nichts zum Diskutieren ein, ausser: Ahhhh - wieder was gelernt! http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Kommentar zu Deinem Final-Test: Typisch, fliegen koennen, aber keinen Sinn fuer die Segnungen der Buerokratie http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif (

Ich wette, Lindbergh ware beim Luftrecht auf unter 20% gekommen.

Wozu eigent sich das Handbuch zum Luftrecht besonders? Um die Sitzposition hoeher zu bekommen http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Halt' durch!
Peterle

Hallo Peterle

heute Nachmittag habe ich unter anderem die Sichtweiten und Wolken/Bodenabstände in und ausserhalb der Kontrollzonen gelernt. Da habe ich so für mich gedacht, ob ich denn um genau diese Abstände einhalten zu können, bei meinen zukünftigen praktischen Uebungen wohl eine Messlatte zum Flugzeug hinaushalten soll. Aber genau darüber habe ich im Gesetz keine Vorschriften gefunden. Wie wohl messen die Gesetzeshüter den genauen Wolkenabstand???

Einer unserer Fluglehrer hat mal gesagt, das mit dem Flugrecht sei so eine Sache. Erstens sei der Pilot sowieso in jeder Situation schuld und wenn er etwas schneller als normal runter komme, habe er bestimmt keine Möglichkeit mehr, etwas zu sagen.

Aber können müssen wir es !!!

Gruss
Heinz

Heinz
Ich habe eigentlich genug Fliegerfachbücher, mich würde aber interessieren was jetzt
gebraucht wird. Kann man eine Bücherliste erstellen? Danke
Uwe G

Hallo Uwe

ich habe deine Frage erst heute gelesen, entschuldige, dass ich nicht geantwortet habe.

Genau da liegt ja das liebe Problem. Was für die Praxis dann wirklich noch von Bedeutung ist, sind ca. 20% der theoretischen Kenntnisse. Du hast zwar viele Fachbücher und ich zwei dicke Theorie-Kursordner, aber wie die Fragen genau daherkommen, hat man keine Ahnung. Eigentlich musst du schlichtweg alles wissen, richtig kombinieren und nichts falsch verstehen, dann hast du gute Chancen, die Prüfung zu schaffen. Einen besseren Tip kann ich dir nicht geben. ( Siehe nächster Beitrag )

Gruss
Heinz

Hallo zusammen

FRUST, FRUST, FRUST - und schlafen kann ich auch nicht mehr.

Gestern war ein schwarzer Tag, ich war an der Theorieprüfung. Die vergangenen Wochen habe ich die meiste Zeit mit büffeln verbracht und über alle acht Fächer sicher mehrmals 1000 Fragen beantwortet. Aber offenbar ist meine Hirnsubstanz mit 46 Jahren bereits einer Altersdemenz verfallen.


Hier die Resultate :

Luftrecht 79% - bestanden
allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse 75% - bestanden
Flugleistung + Flugplanung 85% - bestanden
Menschliches Leistungsvermögen 70% - nicht bestanden
Meteorologie 94% - bestanden
Navigation 72% - nicht bestanden
Betriebsverfahren 100% - bestanden
Grundlagen des Fluges 75% - bestanden

Die beiden nicht bestandenen Fächer muss ich in einem Monat nochmals nachprüfen lassen.

Wir waren 7 Prüflinge, davon vier, die nur noch einzelne Fächer nachprüfen mussten. Alle ausser mir und einer Frau waren so im Alter von 25 Jahren. Als kleiner Trost für meine verpatzten Fächer muss ich feststellen, dass gestern immerhin 4 Jungs auch noch nachprüfen mussten. Also müsste ich alter Gockel doch einwenig zufrieden sein.

Interessant waren durch alle Fächer hindurch die Fragestellungen. Im Theoriekurs hat man uns gesagt, dass die Prüfung in etwa den vielen Kontrollfragen aus den Kursunterlagen entspreche. Also habe ich Fragen um Fragen durchgeackert - und siehe da - es war alles ganz anders. Ca. 30% der Fragen habe ich an der Prüfung wiedererkannt, 70% wurden ganz anders gestellt, mit verwirrenden Antworten geschmückt oder mit perfider Zahlenakrobatik gestellt.

Kleines Beispiel gefällig ? Sie fliegen aus Neuenburg (CH) in westlicher Richtung mit einer TAS von 125kts und haben vor 2 Minuten den Flughafen Champagnole LFGX überflogen. Es herrscht kein Wind. Sie stellen auf dem ADF neu die Frequenz des NDB Dole 309 ein und fliegen zur Station. In wievielen Minuten werden Sie über dieser Station sein ?
Antworten : 10 Min. - 8 Min. - 6 Min. - 2 Min.

Also bin ich hingegangen, habe aus der Karte die Strecke von LFGL zum NDB mit ca. 21 NM herausgelesen, diese mit der TAS umgerechnet und bin auf 10 Minuten gekommen. Denkste - Antwort falsch - die 8 Minuten wäre richtig gewesen. In der Frage stand ja, dass man den Flughafen LFGL vor 2 Minuten überflogen habe. 10 minus 2 gibt halt 8. Aber im Nachhinein ist man immer klüger.

Ich weiss, alles keine Entschuldigung, entweder man kann es oder man kann es nicht. Glücksache ist die Prüfung auf jeden Fall nicht.

Gruss
Heinz

Hallo zusammen,

Erstmal ein Lob und Anerkennung, das Heinz sich bereit erklärt so eine Reihe zu schreiben!

Ich selbst bin frischer PPL-Cler,d.h. Segelflug. Im August war prakt. Prüfung.

Vieles, was in der theoretischen Ausbildung lernt kann man getrost wieder vergessen!
Z.B. diese gigantösen Navigationsaufgaben:
Wie bitte soll man auf einem Streckenflug neue Windrichtungen/stärken, Steigwerte usw. berücksichtigen??? Datt geht nich!
Den möchte ich sehen, der mit Zirkel, Geodreieck und Lineal biem Thermikfliegen einen Kurs berechnet http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Klar, Luftrecht ist nicht unwichtig (Lufträume, Sprechfunk) aber einiges ist doch recht, ähh, überflüssig.

Ich denke mal, der Fragenkatalog, zumindest der dt., sollte mal wieder überarbeitet werden.

Macht´s gut

Johannes

Hallo Heinz,

und da bist Du frustriert, kannst nicht mehr schlafen und redest von Alters-Demenz?? Alles hinbekommen ausser zwei Teilbereichen, ich wuenschte, ich wurde sowas schaffen.

Auf die Plus-2-Minuten-Falle bei der Navigationsfrage waeren sicher mehr als zwei Drittel aller Kandidaten hereingefallen! Irgendwie erinnert mich das an typische Fahrschul-Pruefungen http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif , wo der Pruefer/Fragebogen-Designer dem Probanden nachdruecklich klarmachen will, dass es ja schon genug Autofahrer gibt.

Halt bloss durch, Pruefungen haben nichts mit der Wirklichkeit zu tun.

Alle Daumen drueckend
Peterle

Hallo Johannes, Peterle und alle anderen

ich habe mich etwas erholt und mich zwischenzeitlich für die praktische Ausbildung angemeldet. Jetzt muss nur noch der meteorologische Druck etwas ansteigen, damit ich mit dem Fluglehrer von der Piste abheben kann. Diese Woche scheint es eher nass zu und her zu gehen. Und kaum sind die Wolken weg, kommt sich bei uns sicher die Temperatur und der Taupunkt etwas zu nahe.
Na, irgendwann wirds dann schon gehen. Ich werde hier jeweils darüber berichten.

ps. Danke denen herzlich, die mich hier etwas aufmuntern, ich kanns manchmal gut gebrauchen !

Gruss
Heinz

Prüfung
Ich drück dir alle Ruderpedale die ich habe
Uwe G

Hallo,

Aufmunterung ist in vielen Fällen das beste Mittel gegen "Unwollen", gerade bei dusseligen Theoriefragen.
Ich errinnere mich gut an die Vorbereitungszeit, in der ich Stundenlang über Fragen (mal wieder Navigation... http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif) gesesen habe um hinterher von einem Fluglehrer zu erfahren, daß die Aufgabe höchstgradig kompliziert und selbst er sie nicht hat lösen können.
Nichtsdesto trotz ist darf man sicher nicht aufgeben, es haben andere vor einem auch schon geschafft!

Gruß

Johannes

Hallo Heinz,

ich habe mich insgesamt dreimal, mit Segelflug damals viermal, einer Prüfungskommision gestellt, einmal für CVFR und dann mußte ich auch noch mal die normale Prüfung fürs Motorfliegen erneuern, weil ich ein paar Monate zu lange pausiert hatte. Dazu habe ich den gesamten Prüfungskatalog mit den weit über tausend Fragen so nach und nach erst einmal ohne jede Vorbereitung beantwortet. Die richtig beantworteten Fragen habe ich nicht mehr beachtet. Bei den falsch beantworteten Fragen habe ich nachgefaßt, warum ich diese falsch beantwortet habe und ggf. die Theorie dazu wiederholt. Sich einfach nur die richtige Antwort zu merken ist zu wenig, man muß die Sachstruktur beherrschen, sonst macht man bei einer ähnliche Frage wieder einen Fehler. Mit diesem Verfahren kann man locker weit über 90% erreichen.

Mit der Praxisnähe ist das auch so eine Sache. Bei einer mündlichen Prüfung wurde ich mal nach den Abweichungen beim Schnapskompass während des Kurvenfluges gefragt.

Das weiß ich nicht und so etwas lerne ich auch nicht, war meine Antwort.

Die Prüfer zogen die Augenbrauen hoch.

Wenn ich den Kurs ändern will, dann schaue ich meinetwegen um 90° nach rechts und fliege dann vielleicht genau auf einen Schornstein zu. Dabei beobachte ich den Luftraum und starre nicht auf den Schnapskompass.

Die Gentlemen mußten grinsen, wahrscheinlich machten sie es genau so.

Heinz , Du wirst die Abweichungen bei den verschiedenen Kursen sicher kennen. Ich weiß es bis heute nicht.

Jedenfalls kann ich Dir einiges nachfühlen. Es ist zu schaffen, weil ich es auch geschafft habe, glaube mir. Und sollte Dir bei der praktischen Ausbildung irgendetwas immer wieder mißlingen, nicht verzweifeln, irgendwann kapiert man es dann ganz plötzlich, bestimmt!

Viele Grüße!

Hans

Hallo Hans

ich habe auch das Gefühl, dass ich irgendmal alles genügend kapieren werde. Nur geht bei mir halt alles etwas länger. Ich bin doch schon 46 und da sind einige Hirnschubladen bereits angerostet.

Ich hatte am meisten Mühe mit dem Ausmass an neuem Stoff zu all den verschiedenen Fächern. War das eine im Kopf, hat mich das andere bereits wieder verunsichert.

Mit der eben begonnenen Praxis, beginne ich aber bereits zu begreifen, weshalb dies und das so - und nicht anders abläuft. Langsam bekommt die trockene Theorie Sinn und man beginnt sich auf das neu erarbeitete zu freuen. Es sind halt doch Welten zwischen der realen Fliegerei und dem Flugsimulator.

Nun hab ich angefangen und gebe alles, diese Ausbildung auch abzuschliessen.

Gruss
Heinz

Hallo zusammen

heute morgen habe ich die Theorieprüfung nach JAR/FCL zur PPL-Lizenz bestanden ! Es fehlten ja noch die zwei Fächer

Navigation 94% von 100% richtig
menschliches Leistungsvermögen 86% von 100% richtig.

Auf diesen Prüfungserfolg bin ich alter Sack ein kleinwenig stolz. Jetzt habe ich wieder etwas mehr Zeit und werde hier gelegentlich von meiner praktischen Ausbildung berichten.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz,

Gratuliere zur bestandenen Theorieprüfung zur PPL-Lizenz, trotz Deiner 46 Jahre http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Gruß
Herbert

Herzlichen Glückwunsch, Heinz!

Und:

Happy landings!

HP

Herzlichen Glückwunsch!

Auch von mir:

Happy landings and always three green!

Herzlichen Glückwunsch,Heinz !

Gruß Adolf

Hallo zusammen

herzlichen Dank für eure spontanen Glückwünsche. Jetzt gehts so richtig los mit der praktischen Ausbildung. Bis heute habe ich 5 Stunden und 37 Minuten eff. Flugzeit hinter mir. Nächste Woche kommt die erste eigene Landung dran. Mal sehen, ob das Flugzeug mit den Rädern oder den Flügeln zuerst aufsetzt.

Schöner Sonntag
Heinz

Hallo Heinz
Zuerst mal meinen herzlichen Glückwunsch http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif
Habe alle Deine "Abhandlungen"gelesen,wenn ich auch eingestehen muß manches zweimal.Das einzige was m i c h an der ganzen Sache stört ist die Betonung Deines Alters http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif
Wenn Du Dein Alter umdrehst,hast Du mein's!!
Und meine Schwiegermutter (bei mir im Hause)
wird am 2.Dez.einhundert Jahre alt.D i e ist noch mobil macht ihr Frühstück und Abendbrot
noch selber.Läßt Dich d a s nicht hoffen!!
Du siehst--Du kannst vielleicht noch den
"Jumboschein" machen http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif In diesem Sinne weiterhin viel Glück "mein Sohn" http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif
herzlichst Theo

Hallo Theo

sehr nett, dass du mir mein Alter ankreidest. Wenn ich mich so an Ausbildungsplätzen / Kursen / Prüfungen zum PPL-Schein umsehe, bin ich schlichtweg der Aelteste.

Gestern an der Theorieprüfung zum Beispiel waren noch Jungs im Alter meiner Tochter ! Deshalb nenne ich mich halt schon alter Sack. Klar, dass es noch super Leute mit hohem Alter gibt, da muss ich manchmal schon staunen. Ich habe aber während dem Kurs einfach festgestellt, dass ich die teils komplexe Materie nicht mehr so einfach in meinen Kopf bringe. Wir hatten im Kurs einen Schüler, der gerade den Elektro-Ing. abgeschlossen hat. Der sagte die Antwort auf eine Frage des Fluglehrers, während dem ich immer noch am Begreifen der Frage war. Das will ich mit meinem Alter sagen - es ist halt nicht mehr so einfach wie mit zwanzig.

Ich weiss, es ist normal und jedem wird dies wiederfahren. Aber akzeptieren, ist nicht immer so einfach. Deshalb bin ich auf das Prüfungsresultat etwas mehr stolz, als all die jungen Newcomer.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz
Laß Dich nicht unterkriegen.D u schaffst es allemal.Weißt Du,ich bin vor einigen Jahren von Berlin/Tegel(EDDT)nach hier gezogen und habe dann mit dem PC angefangen!!Mit 59 Jahren.Nun mein Cousin aus Berlin (12Jahre jünger)kommt zu Besuch und sagt:"Ach jottejott,Du in Deinem Alter fängst mit dem PC an?? Ach nee,nee dazu wär ich zu alt!!!
Meine Antwort:"Mensch geh doch gleich schon
mal Schau und Probeliegen" http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif
Heinz!! Weiter so!!
viel Glück Theo

Hallo Heinz,
gratuliere Dir zum PPL (in der Praxis bist Du mit 46 Jahren den Jungen überlegen!)und wünsche Dir viel Spaß beim "flügeln" über Belp und anderswo.
Gruss
Dieter

[Diese Nachricht wurde von Dieter Palm am 06-11-2000 editiert.]

Tag Heinz,
haben wir doch einige Gemeinsamkeiten.
Da war zunächst der Fliegerarzt, der bei mir meinte ( dito 46) in dem Alter lernt man das kaum mehr, ich soll in eine Theatergruppe gehen oder Schach spielen. Nach einer Stunde Untersuchung hat er aber nichts gefunden und mußte mir meinen Schein geben http://www.flightxpress.de/ubb/tongue.gif .Im Verein hatte ich zwar Unterstützung, aber daß ich noch jemals ein " guter " Pilot werden würde sprach man mir ab. Meine Frau meinte, ich hätte die Midlifecrisis. ( nachdem ich ihr die Alternative neue Freundin genannt hatte, nahm sie dies zurück .D )
Die Fluglehrer haben auch lieber jüngere Schüler und sagen dies auch. ( vieleicht hinterfragen die nicht so penetrant)
Manchmal hatte ich auch das Gefühl, Flieger wird man mit 17-18 oder gar nicht mehr.
Peinlich wird es aber, wenn man den Flieger vollkotzt ( wir haben abfangen geübt) und nach dir kommt ein 18 jähriges Mädchen. Die hat mich vieleicht angeschaut. http://www.flightxpress.de/ubb/rolleyes.gif
Inzwischen hat man sich aber arangiert und schlecht wird mir auch nicht mehr. Ein "guter" Pilot will ich auch nicht werden, ich fliege just for fun und Wettbewerbe sind mir wurscht. Die Schwäbische Alb von oben ist Motivation und Spass genug. Das Erlebniss gemeinsam mit Störchen zu kurbeln ersetzt für mich jeden Pokal eines Wettbewerbs.
Außerdem hab ich lange genug für dieses Hobby gearbeitet und gespart. Darum habe ich es mir von niemanden mehr ausreden lassen.
Also,
Flieger, grüß mir die Sonne............
Hartmut

Hallo zusammen


Dieter : danke dir für den Glückwunsch. Die Theorie hat mich viel Zeit und Opfer gekostet, dafür macht nun wirklich die praktische Flugschule sehr viel Spass und in Bern-Belp fliege ich schon nahe an unseren schönen Bergen.


Hartmut : wir beide haben offenbar viel gemeinsam, nur, dass du schon ein Stücklein weiter bist. In jungen Jahren wollte ich fliegen lernen, hatte aber kein Geld. Heute habe ich die Knete und deshalb will ich mir diesen Traum erfüllen. Ohne Ambitionen und einfach zum Vergnügen, genauso wie Du. Wer weiss, vielleicht zeigst du mir deine schwäbische Alp mal von oben.

Gruss
Heinz

Heinz,
vieleicht im Frühjahr bei unserem Fliegerlager in Österreich.
Ich melde mich dann per mail
Hartmut

Gut gemacht Heinz!
Da habe ich mit 42 Jahren noch Hoffung.
Das musst du mal alles ausführlich beschreiben.

Hallo zusammen

heute gehts weiter mit einem Erlebnisbericht zur begonnen praktischen Ausbildung.

Die praktische Schulung läuft nach den Ausbildungsvorschriften der JAR/FCL ab, damit auch die Lizenz entsprechend erworben werden kann.

Stufe 1 : Basisausbildung
Stufe 2 : Standardverfahren im Flugplatzbereich
Stufe 3 : Notverfahren Teil 1
Stufe 4 : Festigungsphase und erste Alleinflüge
Stufe 5 : Ueberlandflug Teil 1
Stufe 6 : Notverfahren Teil 2
Stufe 7 : Ueberlandflug Teil 2
Stufe 8 : Lagefliegen nach Instrumenten
Stufe 9 : Radionavigations-Ausbildung
Stufe 10: Prüfungsvorbereitung

Die Mindestflugzeit beträgt 40 Stunden sowie 5 Stunden Simulator. Darin sind alle nach JAR 1.125 vorgeschriebenen Uebungen enthalten.

Vor jedem Flug wird zusammen mit dem Fluglehrer ein Briefing gemacht. Wird der Flug (in Stufe 1 üblich) ausserhalb der CTR (Kontrollzone)durchgeführt, wird ein Navigations-Flugplan mit einer Route selbständig erarbeitet. Dazu kommt die Analyse der Wettersituation (METAR, TAF, GAFOR, Prognose) sowie das KOSIF (militärische Aktivitäten) und die NOTAM der Flugroute. Die Flugvorbereitung wird vom Schüler selbständig gemacht. Hilfe vom Fluglehrer ist nicht zu erwarten, Kritik jedoch schon.

Bern LSZB ist ein kontrollierter Luftraum mit ATC. Deshalb wird auch von Anfang an die Anwendung des Flugfunks mit allen Freigaben und Meldepunkten notwendig. Dies hat mich am Anfang extrem gestresst. Heute laufen die wichtigsten Meldungen schon recht gut ab.

In der Basisausbildung (Stufe 1)haben wir folgende Uebungen gemacht :
- Bodenoperation, Rollen, Line up
- Halten der Flugrichtung mit Hilfe von Sichtreferenzen
- Austrimmen des Flugzeuges in jeder Fluglage
- Anpassen des Anstellwinkels bei Aenderung der Motorleistung
- Einnehmen und Halten von Steigflug und Sinkflug
- Luftraumüberwachung
- Kurven mit Querlagen von 20,30 und 60 Grad Bankangle
- Horizontalflug mit verschiedenen Flügelklappenstellungen
- Koordination der Fluglage in Abhängigkeit der Konfiguration
- Fluglage und Bewegungsrichtung bei Endanfluggeschwindikeit
- Checks und Verfahren auf simulierten Platzrunden
- Durchstarten ( go around )
- anfliegen des Aiming-Points mit anschliessendem go araound

Bei allen Uebungen sind Toleranzen in der Höhe von +-100ft, Geschwindigkeit +-5kts, und Heading +-10 Grad einzuhalten.

Nach jedem Flug gibt es mit dem Fluglehrer ein Debriefing. Der Schüler muss alle positiven und negativen Punkte notieren und die Zielsetzung des Fluges als erfüllt oder eben nicht erfüllt bewerten. Nach Rücksprache mit dem Fluglehrer werden Problempunkte analysiert und nochmals erklärt. Dies ermöglicht beim nächsten Flug die richtige Korrektur.

Die Anforderungen in der Basisausbildung sind enorm. Da sollen die Funkfreigaben korrekt erlangt werden, die Centerline gehalten, die Checks im Fluge auswendig durchgeführt werden, die Höhe gehalten, das Power-Setting richtig eingestellt, die Richtung trotz 22 kts Seitenwind gehalten, Luftraum beobachtet werden, und da fragt einem der Fluglehrer noch - wo sind wir jetzt gerade ? Dann sollte man von oben herab, wo die Welt sowieso ganz anders aussieht noch sagen, über welchem Dorf man sich gerade befindet! Und kaum sind wir wieder 5 Minuten vor dem CTR hast du zu melden : HB-HER report November for landig via lefthand downwind Runway 14 . Natürlich wäre da noch die vorgeschriebene Höhe von 3800ft am Punkt November einzuhalten.

All diese Prozeduren in logischem Ablauf zu erfüllen, haben mich schon sehr gefordert. Im Flusi hast du immer die Gewissheit, dass ein Manipulationsfehler zwar nicht so toll, aber doch noch nicht lebensbedrohlich ist. Real gibt es keine Toleranzen - ein grober Fehler und du landest kopfüber im Wald. Da gibts nur eins - üben-üben-üben.

Zur Zeit bin ich in Stufe 2 angelangt. Auch darüber werde ich wieder berichten.

Gruss
Heinz