1. Welchen Entry muß ich (mit MD11)fliegen, wenn ich von TULSI über RTT ein Holding fliegen soll (ATC: "Hold over RTT")?
Wenn ich dort einen Parallel Entry fliegen möchte: muß ich den ankündigen?

2. Kann unter normalen Bedingungen (100PAX, Weiterflug nach Wien) eine B767-400 nach dem LOCDEM-West-Approach auf LOWI einen Visual Circling auf die RWY08 fliegen (gem. Jeppessen Chart 19-2)?
Gruss
Dieter

Hallo!

Du kannst ein dircet oder ein parallel entry fliegen. Der Kurs von tulsi liegt genau an der Grenze. Sagen musst du da nix, weil das sowieso ICAO Standard ist.

Ob du den visual turn fliegen kannst oder nicht liegt an dem Kurvenradius. Dieser ist vom Bankangle als auch von der Speed abhängig.
Probiers mal aus, und beobachte deine Distanz zum AB NDB. die darf nicht grösser als 1,8 NM werden. Etwas weiter raus und du bist...naja sagen wir mal...streichfähig.
Das Minimum von 5000ft ist ganz wichtig. Dieser Turn darf nur unter den vorausgesetzten Sichtweiten geflogen werden.
Komplettes IMC favorisiert eher den East Approach.

Grüße

Hi Leo,

danke für Deine Antwort.

Sorry, ich meinte den LOCDME-East Approach von RTT, an den sich der Visual Approach 11-1 auf die RWY08 anschließt. Laut Jeppessen Chart 19-2 sehe ich dort 2 MDA: 3700ft und 4500ft - welche MDA ist denn die richtige?

Leider habe ich keine genauen Werte für MD-11 und B767-400 (WER WERTE HAT: BITTE MELDEN), weshalb ich folgendermaßen fliege: auf 3700ft und track 264 (und auf Tuchfühlung am Berg), volle Landefiguration, 150kts, schätze ich 1,5NM abeam threshold RWY08, trete dann voll ins rechte Ruder, bank 30°, sinke mit ca. 1000ft/min, nehme Throttel etwas zurück um 150kts zu halten - und übersschieße die centerline beträchtlich.

Was mach ich falsch? Wie fliegt man z.B. eine B767 real auf die 08 an?

Freue mich über jeden Tip

Gruss

Dieter

Hallo!

Das gültige Minimum für dich sind 4500ft.
Alles was drunter ist, braucht special training.
Also auf dem Blatt 19-2 steht dass du nach dem East Approach eine MDA von 4500ft hast.

Flieg nicht exakt auf Track 264 sondern häng dich einfach an den Berg ran.
Den Turn solltest du nicht vor 13 DME OEJ aber spätestens bei 14 DME OEJ machen.
Falls das für eine 767 nicht eh schon zu spät ist.
Konfiguration sollte sein: Speed Brakes out, Gear down, und fast final Flapsetting. Rate of descent so hoch wie möglich, ohne aber 150 IAS zu überschiessen. Gas natürlcih Leerlauf, net nur ein bisserl rausziehen. Ganz raus! Sonst kommst du nicht runter!
Ein bisschen überschiessen ist OK und abgedeckt. Solltest du den Turn nicht schaffen, brauchst du dir keine Gedanken mehr über den Go Around machen, da pickst du nämlich schon in der Martinswand drinnen...
Ausser du schaffst es noch ins westliche Inntal und fliegst dort nach Telfs, machst dort kehrt und kommst wieder auf die 08 zurück.
On final Track Flaps full down und und final Speed.

So sollte es eigentlich klappen

Grüße

Hm....

Anscheinend müssen wir Abschied von Dieter Palm nehmen.

Die Kurve hat er wohl im wahrsten Sinne des Wortes gekratzt und es wird Jahre dauern bis man die Einzelteile seiner Booiinnggg!!! gefunden und zusammengesetzt hat.

Naja.... I told him: Keep the Blue side up, man!

Grüße

Sieht so aus.
Jeder will mindestens ´ne 767 (dafür aber auch ´ne -400) auf einem Handtuch landen und wundert sich, wenns schwierig wird.

Happy landings!

HP

Leo,
bin durch diesen Ordner auf LOWI aufmerksam geworden und habe mir ein paar Karten von sasfssqdalnet.se heruntergeladen, bin aber mit dem Format nicht vertraut. Sehe ich das richtig, daß man durch den Instrumentenanflug nur ins Tal und wieder heraus geleitet wird? Die Bahn selbst liegt mit einem eigenen LLZ 111,1 OEV einige Meilen westlich vom Anfluglocalizer 109,7 OEJ entfernt? Dagegen ist LOWS dann ja "a piece of cake", to say so!

Hallo HP,

sasfss <- Acrobat Reader 4.0, gibt es zu runterladen, gebe es doch einfach mal in eine Suchmaschine ein. Ich kann damit die Karten von Innsbruck lesen.

Gruß!

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 14-11-2000 editiert.]

Hallo Hans,
kann ich auch. Mit Format meinte ich einfach das Erscheinungsbild der SAS-Karten im Vergleich zu den Jeppesen-Karten.

Trotzdem vielen Dank!

HP

Hallo!

Tja, leider ist auf den Charts nur der West Approach abgebildet, welcher nicht DER Standard Approach ist.

Vom Osten ists ein bisserl einfacher.

Happy landings.

Hallo Leo, hallo Leute,

bin wieder online...
und danke für die Tips. Von 4500ft gehts etwas leichter als von 3700ft, weil der Berg geneigt ist...

Zusammenfassend meine ich: entweder ist der Berg im Europe 1 unrealistisch nah an der Runway oder ich fahre nach Innsbruck und schaue mir das mal an, ob der beschriebene Anflug wirklich so viel schwieriger ist als der auf die 16 von Kai Tak!!

Gruss

Dieter

13... es ist die 13 von KaiTak!

Sorry, aber das musste sein *gg*!

Grüsse
Bernd

Danke Bernd!

Wie konnte ich dabei nur an Salzburg denken??

Lieber Hans Peter, mir ging es in meiner Frage darum, ob eine B767-400 (mit Passagieren usw.) auf beschriebenem Anflug real fliegen KANN.
Diese Frage konnte bisher leider noch niemand beantworten.


Happy Landings

Dieter

[Diese Nachricht wurde von Dieter Palm am 17-11-2000 editiert.]

Hi,
kenne leider weder den Anflug, den Abflug, noch die Bahn (Länge, Tragfähigkeit). Ist denn ein Anflug für Cat. D veröffentlicht?

Happy Landings!

HP

Hi!

@ HP. Franzen - ich hab dir was geschickt, bitte ins Mail-Postkasterl gucken!

@Dieter Palm

Ich glaube es ist noch nie eine 767-400 in LOWI gelandet, dafür aber regelmässig 767-300er (z.B Lauda Air charter nach Kos usw.)
A310-324 der Austrian Airlines waren oft und regelmässig in Innsbruck (z.b. Charter in die Türkei usw.)
Selbst die A330 der AUA waren schon vor Ort, der A330-200 "arlberg" wurde dort getauft, und flog dabei angeblich von westen an.
Hier ein Bild:
A330/200LOWI
(dauert ein bisserl, aber schönes bild)

Wenn´s also sogar der A330 derpackt, dann wird die 767-400 ja net nachstehen oder?

Grüße,

stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

[Diese Nachricht wurde von Stefan_R am 17-11-2000 editiert.]

Hallo Stefan,
vielen Dank für die e-mail!

Das größte Problem beim An- und Abflug dürften die engen Kurven in dem schmalen Tal sein. Auf einer Karte habe ich den Vermerk gefunden: Max. 155kt mit 25 Grad Bank ergeben den zulässigen Kurvenradius von 0,9 NM. Bei Windstille sind das in 5000 ft nur noch ca. 140 kt IAS, weil der Fahrtmesser pro 1000 ft Höhe 2% zuwenig anzeigt, in 5000 ft also schon 10%!
Im übrigen ist die Bahn nur 2000m lang und liegt 1900 ft hoch, da bleibt einer B 767-300 nicht mehr viel Nutzlast - und ob sie dann noch wirtschaftlich ist? Aus einer 3000m langen Bahn in Meereshöhe schleppt unsere 767-300 186,8 to raus, ich schätze, aus LOWI maximal 140 to.

Der A-330 ist im Vergleich zu B-767 in Kategorie C eingestuft, weil er so schön langsam fliegen kann. B-767-300 ist Kategorie D!

Happy Landings,
und nicht sauer sein weil ich nicht präziser bin.

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 18-11-2000 editiert.]

Hi Nochmals!

Für alle LOWI Fans hätt ich da noch einen Tip:

Schaut euch mal Hawkeyes an.

Dort gibts jede menge Bilder.

Z.B A330OE-LAN

oder
767OE-LAUinLOWI

Und es gibt dort auch Statistiken über die Flugzeugtypen und wie oft sie nach LOWI kommen:
Statistiken

Da könnt ihr sehen, wie oft 767-300ER kommen, bzw. welche anderen Flugzeuge sonst noch.

Grüße,

Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Hallo!

Man könnte meinen, je geringer die minimum IAS desto weniger Climb performance braucht ma, weil man ja einen kleineren Turn Radius hat. Verwendet man aber die IAS dazu, das Minimum tiefer zu legen, so muss man wieder Performancebereechnungen anstellen um im Falle des Falles da noch rauszukommen.
Das Minimmum bei uns liegt bei max. 34T Landegewicht 2800ft QNH und darüber 2900ft QNH.
In´teressanter sind meiner Meinung nach die Balked Landing Procedures bzw. die Departure auf der 26.
HP, was meinst du: Departure RWY 26 TOW 140T Reverser deploy at V1... was kann da eine 767 noch rausholen?

Grüße

Hallo,
habe im Moment leider nur die vereinfachte in-flight Performance zur Hand.
Landing Distance ist kein limitierender Faktor. Die Bahn von LOWI reicht aus, eine 767-300 mit 163 to Landegewicht sicher zum stehen zu bringen, das sind immerhin 18 to über dem max. strukturell erlaubten Landegewicht.
Um jedoch eine Kurve von 0,9 NM Radius fliegen zu können, darf das Flugzeug mit max. 140 kt IAS geflogen werden, wenn ich sicherheitshalber in 5000 ft Höhe rechne. D.h. das Flugzeug darf mit Klappen 5 nur 120 to, mit Klappen 15 130 to und mit Klappen 20 140 to wiegen. Leider kann ich jetzt nicht nachprüfen, wie bei diesen Bedingungen die 767 mit einem stehenden Motor noch steigt, rein gefühlsmäßig ist aber der vorgeschriebene enge Kurvenradius die stärkste Beschränkung.

@ alle, die mit dem 767 Handbuch von PMDG arbeiten: die darin enthaltenen Zahlen reichen für eine Performanceberechnung nicht aus!

Happy Landings!

HP

PS:

Bei einem Leergewicht von rund 87 to und einem Min. Diversion Fuel von 4 to bleibt für Crew, Catering, Gäste, Gepäck und Sprit zwar noch eine Menge übrig, aber fast 50 to muß man sicher unter dem strukturell möglichen Abfluggewicht bleiben. Melde mich nochmal mit genaueren Zahlen.

HP

Hallo Leute,

wenn es um schwierige Anflüge geht, kann ich mich mit einem Beitrag natürlich nicht zurück halten. Hier ist mein Verfahren für ein ILS 26 mit anschließendem Sichtanflug auf die 08 in Innsbruck, mit einer trägen 767, FS2k.
Wenn ILS „ful established“ ist, brauche ich das NDB 313 AB nicht mehr, ich raste so bei D8 OEV 420 INN. Den Punkt zum Wegkurven nach links kann ich ebenso gut mit dem DME bestimmen. Bei D6,4 OEV und in 4500 ft drehe ich zügig nach links Kurs 230° genau auf 420 INN zu. Kurz vor 420 INN, bei D3,2 OEV kurve ich flott nach rechts Kurs 260°. Jetzt muss man aufpassen, dass man den Kurs genau hält, und nicht unbewusst nach rechts kurvt, nur weil das Gelände vor einem nach rechts unten hängt. OK, Fahrwerk raus, volle Klappen, 140 –145 Kts, immer noch 4500 ft. So kommt man dem Hang schön nahe, aber weniger als 750 ft zeigt der Radarhöhenmesser eigentlich nie.
Ab jetzt mache ich es etwas anders, als es der Leo vorgeschlagen hat. Bei D4,0 OEV leite ich dann die Rechtskurve ein, knapp 30° Bank, 140-145 Kts, ca. 1000ft/min Sinken, N1 45 – 50%, keine Bremsklappen. Ich mag einfach nicht einen Flieger mit viel Bank und wenig Fahrt, ohne Power und mit Bremsklappen in Bodennähe „hinhängen“, besonders weil man auch bei ruhigem Wetter zwischen den Bergen immer mal von einer üblen Turbolenz erwischt werden kann.
Meine sanfte Kurve hat natürlich ihren Preis, denn ich bin nach dem Ausrollen auf dem Runway-Heading definitiv zu hoch, aber das ist kein Problem: N1 ca. 40% und Bremsklappen raus (Meckereien vom FMC werden ignoriert), bis im VASI das erste rote Licht zu sehen ist. dann die Bremsklappen schnell eingefahren und wieder Gas geben. Der Rest ist Routine.

Gruß!

Hans

Hi all,
und Hans:
Ich wollte, ich hätte bald mal die Zeit, Deine Anflugbeschreibungen nachzufliegen! Bin Dir, und den anderen interessierten Lesern natürlich auch (!), immer noch einen Anflug auf Korfu schuldig - ein Güterzug voll Asche auf mein Haupt.
Trotzdem: Mit Gear down und Full Flaps UND Speedbrakes fängt die 767 (und auch die 757) an zu meckern (jedenfalls das EICAS / Engine Indication and Crew Alerting System). Dann geht´s nämlich abwärts wie ein Klavier aus dem siebten oder achten Stockwerk http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif
Auf dem guten, alten Tristar war/ist das Ziehen der Speedbrakes bei ausgefahrenen Klappen nicht "recommended", bei Boeing ist das ok., aber nicht bei Flapsettings über 20 Grad.
Hast Du mal versucht, statt dessen mit den Triebwerken im Leerlauf und möglichst genau Vref fliegend Höhe abzubauen? Sollte auch gut funktionieren.
Und wenn der Anflug reibungslos klappt, bleibt ja als Salz in der Suppe immer noch der Abflug mit Triebwerksausfall! Dann kann man nämlich nicht mehr so fliegen wie im Reiseprospekt, sondern nur exakt nach "Plan B" oder man "pickt in der Martinswand", wie Leo so schön anschaulich schrieb!

Bin zurück aus dem "Stimulator" und habe wieder etwas mehr Zeit. Werde mich LOWI demnächst widmen.

Happy Landings!

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 21-11-2000 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 21-11-2000 editiert.]

Hallo HP,

danke für die Stellungnahme. Ich werde nun mal meine Überlegungen zu dem Anflug offenlegen:

Es ist sicherer,den Gegenanflug etwas weiter südlich zu fliegen und dabei den Hang zu schrubben, als weit zu überschießen oder gar dem Gegenhang zu nahe zu kommen und keine Chance mehr zu haben, die Maschine noch rum zu kriegen. Entweder so oder gar nicht mit einer großen und schnellen 767.

Während der engen Rechtskurve fahre ich die Klappen keinesfalls. Eine exakte fachliche Begründung dafür, gestützt auf Daten hinsichtlich der Flugeigenschaften, habe ich natürlich nicht. Es ist mein "fliegerisches Gefühl", das mir sagt, sowas nicht zu tun.

Nach dem Ausrollen auf Runway-Heading bin ich dann zu hoch. Jetzt könnte ich natürlich die Leistung auf (fast) Leerlauf einstellen, und steiler reinsegeln. Aber das braucht viel Erfahrung, um nicht übern Zaun zu hoch und/oder zu schnell zu sein. Und außerdem: Es dauert zu lange bis die Triebwerke hochgefahren sind ,wenn ich wegen starkem Saufen plötzlich viel Schub benötige.

Ich habe das mal als Segelflieger in den Bergen erlebt. Plötzlich und völlig unerwartet bei ungefährlichem(?) Wetter war die Fahrt ganz weg, immerhin 90 km/h. Mit viel Glück konnte ich gerade noch einen Crash verhindern.

Sich durch einen ordentlichen Fahrtüberschuß Sicherheitverschaffen zu wollen geht auch nicht bei der Masse, den bringt man nicht mehr weg.

Also habe ich mich für die beschriebene Variante entschieden. Im Geradeausflug ist das Benutzen der Bremsklappen nicht mehr so kritisch. Ich vermindere aus Sicherheitsgründen N1 nicht zu sehr und fahre die Bremsklappen dafür für ca. 10 Sekunden etwas aus, um schnell auf den korrekten Gleitpfad zu kommen.

Hans-Peter, es wäre wirklich prima, wenn Du das mal nachfliegen würdest, um zu beurteilen, ob ich einigermaßen solide und praxisgerecht geplant habe.

Aber man gewinnt schon beim Fliegen am PC den Eindruck, dass eine 767 nicht für Flüge an Plätzen wie Innsbruck konzipiert wurde, denn egal wie man es macht, es ist immer irgendwie Krampf dabei.


Viele Grüße!

Hans





[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 21-11-2000 editiert.]

Hallo!

Prinzipiell muss mdazu gesagt werden, dass das Circling auf die 08 eine reine visual procedure ist. Das NDB INN oder die DME sollen nur ein bisserl helfen aber prinzipiell ist nach Sicht zu fliegen.

Stur den nadel nachzufliegen ist die falsche Methode. Lieber sich dem Berg im Sichtflug nähern um soviel Platz wie möglich für den Turn zu haben.
High Sink Rate mit idle power conditions sind natürlich normalerweise nicht erwünscht aber man muss einen Kompromiss finden. Ansonsten gehts einfach nicht.
Nicht jede Linie fliegt Innsbruck an, und es sind sicher nicht die Greenhorns der Airline, die ihren ersten Flug nach INN machen. Eine gewisse Erfahrung und spezielle Schulung ist Vorraussetzung.

Grüße

Hallo zusammen,

vielen Dank für Euer Engagement!! Habe wieder einige sehr interessante Details erfahren und bin sehr überrascht darüber,daß ein Circling auf die 08 mit einer B767-400 wirklich zu fliegen sein soll!

Speziellen Dank Dir Stefan für die tollen Links und die Info, daß eine -300 regelmäßig LOWI anfliegt. Für mich ist ein 08-Anflug (oder 26-Abflug) mit einer -300 spektakulär genug, mir deshalb im Frühjahr einen Innsbrucktrip zu gönnen.

Gruss und a3g

Dieter