...nochmal zu TO/GA
 

Moin an alle,
aufgrund mehrerer schlechter Erfahrungen mit meiner Posky 744(http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=123344) habe ich gelobt, mich mehr mit dem Durchstarten zu beschäftigen.

Nun meine Frage:
Was bewirkt eigentlich alles der TO/GA- Schalter? Reicht nicht auch, den Throttle-Lever auf FULL zu schieben?

Zur Info:
Ich fliege ohne A/P an und schalte am Outer Marker SPD Hold aus; der A/T bleibt bis nach dem TD drin.

Hi,

ich kenne die 744 nicht von innen. Aber was soll Atothrottle denn machen, wenn der Speed Hold Modus ausgeschaltet ist?

Happy landings!

HP

Also ich fliege schon mit A/T und SPD hold an. Aber im Final schalte ich letzteres eben aus, damit ich über der Schwelle das Gas wegnehmen und abfangen kann. Sollte ich in dem Fall aber durchstarten müssen, ist Speed halten doch eh unangebracht, da nun FULL THRUST gefragt ist. Und zwar kompromisslos. Das geht doch bestimmt mit dem TO/GA - Schalter, wenn A/T noch drin ist, oder? Oder macht es in dem Fall nichts und ist egal, wenn ich den Lever selbst auf FULL POWER schiebe und TO/GA unberührt lasse? SPD ist ja aus! Das war meine Frage, ob es da vielleicht Unterschiede im Verhalten gibt und was besser ist.

Über das Thema habe ich kürzlich erst mit Claus alias Airbus3103 ausgiebig diskutiert, siehe hier.
Wenn man A/T gearmt(ohne SPD, VNAV oder ähnliches) hat, so hat man doch die Möglichkeit durch drücken der TO/GA-Taste automatisch den passenden Go Around-Schub zu setzten, stimmt's? Wenn A/T aus ist geht das doch nicht, oder? :confused: Bei der 747-400 kenne ich es nicht so genau, im Manual der Dreamfleet 737 steht folgendes:

With the A/T Arm Switch at ARM, the A/T go-around mode is armed when descending below 2000 feet RA, with or without the AFDS engaged. Once armed, the A/T go-around mode can be engaged until 2 seconds have elapsed after landing touchdown.
Pressing either TO/GA switch engages the A/T go-around mode. GA is annunciated for the A/T and the thrust levers advance to the reduced go-around thrust setting. This reduced setting produces a 1000 to 2000 fpm rate of climb. After reaching reduced go-around thrust, pressing either TO/GA switch the second time signals the A/T to advance the thrust to the full go-around N1 Limit.

Ich denke bei den anderen Boeing-Flugzeugen wird es nicht viel anders sein, aber sicher bin ich mir da nicht. Wie ist es denn in der 757/767?Wenn Du in einer 737 die Schubhebel bis an den Anschlag schiebst, steigt der Schub bis auf das aktuelle Limit, welches vom FMC errechnet wird. Es gibt Limits für Take-Off, Climb, Cruise, Go Around und Continious. Wenn die für die Missed Approach Procedure(welche man bei einem Go Around ja fliegt) vorgeschriebene Flughöhe nur knapp über der Höhe liegt in der der Go Around eingeleitet wird kann es sein, dass Du mit dem Schub diese Höhe überschiesst. Da ist der reduzierte Go Around-Schub dann besser, solltest Du den vollen Schub benötigen drückst Du wie oben beschrieben einfach ein zweites Mal auf TO/GA.

Die TO/GA-Taste wirkt ausserdem nicht nur auf A/T sondern auch auf den Flight Director ein:
Several criteria must be met before the F/D can engage in the go-around mode.
- In-flight below 2000 feet RA and not in the takeoff mode.
- Either F/D switch on or off.
- One or neither AP engaged in CMD.
- TO/GA switch pressed.
After engaging in GA, Command bars appear for both pilots, TO/GA is annunciated for the F/D pitch mode, the IAS/Mach Display blanks, and the Airspeed Cursor display maneuvering speed for the existing flap setting.

Ich gehe auch hier von Gemeinsamkeiten mit anderen Boeing-Maschinen aus.
Die MS-Standard-Flieger haben alle diese Funktionalitäten sicher nicht. Aber warum nicht den TO/GA-Schalter benutzen? Dazu ist er doch da....:D

Genau, das werde ich mal probieren. Schaden kann's ja nix, auch wenn's vielleicht nicht viel nützt. Habe den Schalter dafür mal auf den Yoke gelegt. Dann kann ich sehen, was besser ist, Thrust manuell maximieren oder TO/GA.

Ich dachte nur, es wüsste vielleicht jemand, wie's im Flusi umgesetzt ist. Na, muss ich's eben selber mal ausprobieren...

Danke trotzdem!

Das hängt davon ab mit welchem Flugzeug(genauer gesagt: mit welchem Panel) Du fliegst. Bei den hochtechnisierten Payware Add-Ons von PSS/WILCO/Dreamfleet etc. sind solche Sachen meistens realitätsnah umgesetzt, bei den Standard-Fliegern von Microsoft gibt's bei TO/GA einfach nur volle Power...:D
Welches Panel benutzt Du denn mit der POSKY 747?

Hi Sascha,
ich nutze das "Boeing 747 Advanced Panel V2" von Jorge 'eko' Salas. Hab's mir mal vom FXP- Server runtergezogen und bin sehr zufrieden damit, obwohl ich mir einbilde, nicht alle Funktionen sind bei mir speziell auch umgesetzt. Aber das ist ein anderes Thema.

Eine spezielle TO/GA- Taste wie z.B. bei der Default 737 hab ich dort noch nicht gefunden, aber sie sollte eh gut erreichbar am Yoke sitzen, finde ich.

Ich werde meine Landeübungskonfiguration (36L Tampa) mal nutzen, um mich mit dem GoAround mehr zu beschäftigen. Ich gebe zu, das bisher sträflich vernachlässigt zu haben. :rolleyes:

Hi, neben der TO/GA Schubeinstellung sollte im TO/GA Modus auch der FD angesprochen werden (kommandiert dann runway heading und konfigurationsabhängige climb rate). Achte mal drauf, ob Dein Flieger das kann.

Grüße, Uwe

Hallo Uwe,
ich habe nicht den Eindruck. Das einzige, was mir auffiel war, dass die Maschine doch recht träge wieder Fahrt aufnimmt. Wesentlich schneller geht's dagegen, wenn ich die Throttle-Lever auf FULL schiebe. (Das geht natürlich nur, wenn SPD bereits vorher deaktiviert war.) Nun kann man drüber fachsimpeln, was jetzt besser ist:
TO/GA funktioniert auch bei aktiviertem SPD hold, man muss also nicht checken, was Sache ist und spart dadurch Zeit. Zeit, die einem aber vielleicht verloren geht, wenn man warten muss, bis die Turbinen endlich wieder hochgefahren sind und ordentlich Schub liefern. Vielleicht werde ich mir angewöhnen, beim Durchstarten SPD auszuschalten (wenn nicht schon geschehen) und dann manuell Vollgas zu geben. Das Gute daran ist nämlich noch folgendes:
Ist der erforderliche Speed erreicht, muss ich nur SPD wieder einschalten und das Tempo wird gehalten! (A/T ist ja noch drin) Klappt auch gut im Departure; ich muss nicht schon am Boden einen Spreedwert eindrehen, sondern "klinke mich ins Tempo ein", wenn's erreicht ist.
Aber wie so oft wird das wohl wieder mal fern jeglicher Realitäten liegen. :( Wie immer, wenn mal was im FLUSI so richtig gut klappt....

Jet-Triebwerke benötigen aus dem Leerlauf("Ground Idle") bis zur vollen Leistung etwa 8 Sekunden. Im Flug gibt es eine erhöhte Leerlaufdrehzahl, da die Triebwerke gemäß einer Vorschrift der FAA beim Go Around nur 5 Sekunden bis zur vollen Leistung benötigen dürfen.
Wie genau der FS das einhält kann ich so aus dem Stegreif nicht sagen, mein Eindruck zum FS 2002 ist jedoch, dass er recht träge auf Leistungsänderungen reagiert. Das stört vor allem bei Propellermaschinen mit Verbrennungsmotor, da dort in der Realität die gewünschte Leistung fast sofort zur Verfügung steht. Beim FS 2004 hat MS das korrigiert, dort erfolgt die Leistungsveränderung wesentlich zügiger. Mit welchem FS fliegst Du denn?

@sascha

es ist mir bekannt, dass ein Strahltriebwerk eine gewisse Zeit braucht, seine Leistung voll zu entfalten. Schließlich war das eine der Absturzursachen der "152" damals in Dresden; an der Entwicklung dieser Verkehrsmaschine war mein Großvater maßgeblich mit beteiligt.

Mich wunderte nur, dass die TO/GA-Funktion lahmer reagiert als manuelles Vollgasgeben.
...ich fliege im FS2K2

Re: ...nochmal zu TO/GA
 

Hi,

WIe kann ich TO/GO benutzten, wenn ich den Schalter klicke, geht nur der FD an?

Gruß Marcus

Re: Re: ...nochmal zu TO/GA
 

Dann hast Du bestimmt vergessen, den A/T-Schalter auf "ARM" zu stellen. :ja: Es heisst übrigens TO/GA(steht für "Take Off/Go Around"). ;)

@Uli:
Ach so meintest Du das. Ja stimmt, ist mir auch schon aufgefallen. Ich denke allerdings, dass das eine FS-Marotte ist und in der Realität die Leistung so schnell wie möglich hoch geregelt wird. Schliesslich möchte man ja keine Runway-Meter verschenken bzw. beim Go Around möglichst schnell wieder an Höhe gewinnen.

Hallo Uli und alle,

habe mir diesen Thread nochmal komplett durchgelesen. Offen ist die Frage geblieben ob deine 744 den GA-Schub so begrenzt, dass eine max. Steigrate von 2000ft/min nicht überschritten werden. Ich kann mir allerdings kaum vorstellen, dass von den Programmierern dieser Aufwand betrieben wurde.
Wenn du auf die Steigraten Limitierung verzichten kannst, müßtest du den A/T Speed Modus eingeschaltet lassen können, denn er ist ja auch gleichzeitig ein Flightdirector Modus, d.h. der F/D kommandiert eine Pitch, die zu der eingestellten Speed führt, sobald vom Speed Modus in den G/A Modus gewechselt wird. Deswegen sind im realen Flugzeug ja auch die G/A Knöpfe an den Gashebeln angebracht und nicht am Yoke. Letzteres kann man ja im FS machen wie man möchte.
Im Airbus ist der G/A Modus im übrigen kein Autothrust Modus. Mit dem Vorschieben der Gashebel in die TOGA Raste setzt man gleichzeitig G/A Thrust (der für die Dauer des G/A einfach (fast)konstant gehalten wird) und schaltet den F/D um von Approach (d.h. LOC und GS halten wenn es ein ILS Anflug ist) auf G/A Track (bei Boeing Heading oder Runway Track, weiß ich nicht mehr genau) und SRS (steht für Speed Reference System), das wiederum die Pitch für das Halten der vorher geflogenen Anfluggeschwindigkeit führt.

Happy landings!

HP