Hallo Leute!

Der VOR/DME-Anflug( über Canarsie-VOR) auf die Rwy 13R John F. Kennedy soll schwierig sein, hat MarkusV mal im Forum geschrieben und auch gleich unter http://rzsunhome.rrze.uni-erlangen.d...gps-fms13s.gif eine Anflugkarte bereit gestellt. (Leider habe ich keine Unterlagen über die Abflugverfahren, denn ein Abflug mit anschließend schwierigem Anflug wäre eine sehr gute Übung, die sich bei wenig Zeit immer wieder mal zwischendurch erledigen ließe).

Das ist doch locker auch ohne Autopilot zu machen, dachte ich mir: Auf Kurs 43° in 3000 ft mit 180kts IAS auf 112.3 CRI zufliegen, bei D 4,0 Sinkflug einleiten, bis zum Überflug des VOR in 1500 ft die Landekonfiguration (150 kts, Fahrwerk und 40° Klappen) herstellen, einen kleinen Schlenker nach links auf R 041, dann bei D2,6, gleichzeitig R 295 115.9 JFK, und 800 ft eine 90°-Rechtskurve fliegen und elegant landen.

Also schnell mal ordentliches IMC (Wolkenuntergrenze 900 ft, Wind 090°/10 kts) eingestellt und den Anflug ausprobiert – Fehlanflug. Bei Studium der Anflugkarte hatte ich die Schwierigkeiten bei diesem Anflug nicht erkannt:

1.Während des Überflugs des VORs kann man dessen Anzeige nicht verwerten und das genau dann, wenn man besonders genau fliegen sollte. Abhilfe: Den Wind-Korrektur-Winkel rechtzeitig erfliegen und in der Nähe des VORs stur den Steuerkurs halten, bloß nicht herumeiern, und beim Überflug (D 0,2) 2° nach links kurven. Wenn man ab D 4,0 (inbound) mit knapp 1000ft/min sinkt hat man beim Überfliegen des VOR 1500 ft, das ist kein Problem.

2. Falls man beim Minimum 800ft mit einer Sinkrate von ca. 700 ft/min aus den Wolken kommt und dann sogleich in Landekonfiguration eine steile Kurve einleitet kann sich die Sinkrate so stark erhöhen, dass man den Kurvenflug beenden muss, um das Sinken zu vermindern, denn diese Fluglage ist in Bodennähe gefährlich, und man käme auch wirklich zu tief rein. Der Anflug wird dann natürlich zu einem Fehlanflug. Abhilfe: Mogeln, indem man die Entscheidungshöhe von 800 ft schon bei ca. D 2,0 erreicht, auslevelt und dann ab D2,6 die Rechtskurve mit ordentlicher Triebwerkleistung und sehr geringem Sinken fliegt.

3. Beim Überflug des VOR sollte man die Soll-IAS (150 kts) erreicht haben und bis zum Ende der Rechtskurve halten, sonst ist der Kurvenradius bei jedem Anflug erheblich anders.

Ich habe nun beschrieben, wie man den Anflug mit einer B737/FS98 hinbekommt, und nicht für eine echte 737. Außerdem versuche ich ein Video herzustellen, ich bin nun schon beim 20. Versuch und kann den Anflug immer noch so ordentlich fliegen, dass ich es vorzeigen möchte. Ich fürchte fast, irgendwann gebe ich es mal auf. Das ist mehr eine Sache für Profis.

Viel Spaß!

Hans

Hallo Hans,

Erst mal ein dickes Lob an dich! Du pickst immer wieder sehr gut zur Übung geeignete Beispiele heraus und erläuterst diese so, dass man sich diese, auch wenn man sie noch nicht geflogen ist, sehr gut mit allen entstehenden Problemen vorstellen kann. Man liest wirklich heraus, dass du di´ch mit der Sache beschäftigst und auch Problemlösungen suchst. Damit hältst du mich (und wahrscheinlich noch ein paar andere) immer wieder zum Üben an, was sich letztlich positiv auf das eigene "Fluggefühl" auswirkt. Mach weiter so!

Als zweites finde ich Hans Vorschlag für ein Video wirklich gut, ich hoffe auch die PIC's hier im Forum fühlen sich angesprochen. Ich wünsche mir schon lange mal einen Musteranflug bzw. -abflug. Besonders für den FS 2000.

MfG
KOSBO

Hallo KOSBO,
zumindest was meine Person angeht muß ich Dich in Deiner Erwartung, schwierige Anflüge würden am besten von Profis vorgeflogen, enttäuschen! Hans hat in der Tat eine glückliche Hand im aussuchen und erklären schwieriger Anflüge und ich muß zu meiner Schande gestehen, daß ich im FS 98/2000 noch nicht einen einzigen vorzeigbaren Approach auf Korfu (siehe zugehörigen Ordner) produziert habe obwohl ich in der Vergangenheit schon öfter life und in Farbe dort gelandet bin OHNE abfällige Kommentare von irgendeiner Seite!
Also Hans oder wer auch immer hier mitliest: Ich bin gespannt auf Eure Videos!!!

Happy landings!

HP

Liebe Leute,

ein Video herzustellen ist so etwas ähnliches wie ein Prüfungsflug, irgendwas geht immer schief. Das kennt der HP natürlich auch, denke ich mal. Vom perfekten Video, das als Beispiel dienen könnte, habe ich längst Abschied genommen. Statt dessen sind mir einige Ausreden eingefallen:

Der echte 737-Captain hat eine viel bessere
Navigations-Elektronik und viel schönere Displays als ich im FS98, er bekommt zudem noch Radarvektoren, er hat einen zweiten Mann im Cockpit und beide können ordentlich räumlich sehen, wenn sie aus den Wolken kommen. Ja, und nicht zuletzt, er hat einfach mehr Ahnung und Übung.

Während der Beschäftigung mit dem FS stoße ich immer wieder an irgendwelche persönliche Grenzen.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Flieger,

jetzt habe ich ein Demo-Video (FS98) für den Anflug nach JFK Rwy 13R fertiggestellt. Wer es haben möchte, bitte hier melden und auch die eMail-Adr. nicht vergessen, falls sie nicht im Profil steht.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Hans,

kannst Du mir bitte das Video schicken?

Danke http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Gruß
Herbert


[Diese Nachricht wurde von Herbert Ziel am 15-10-2000 editiert.]

Hallo ,
Hast du's auch für den FS2000?
MfG Peter

Hallo Hans,
wie groß ist denn Deine Videodatei? Ich hoffe, sie sprengt mir nicht die Mailbox. Ansonsten bin ich natürlich sehr neugierig!

Happy landings!

HP

Hallo Peter,

ich habe nur für den FS 98 ein Video. Wenn Du damit was anfangen kannst, sende ich es Dir. Gebe mir dann bitte eine Nachricht.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Hans,
mail mir bitte das FS98-Video.
Danke und Grüsse aus Wien
Walter

Hallo Hans,

nachdem Dein Video eingetroffen ist, wird Dein erster Beitrag oben für mich durchschaubarer und auch sehr interessant.
Also nochmal Danke http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Gruß
Herbert

Hallo!

Tja der Hans hat schon einiges drauf...;-)

Um aus eigener Erfahrung zu sprechen will ich ein anderes beispiel erwähnen, wo man allein beim Briefing zum Approach nervös wird.

Es ist der ILS Approach auf die RWY 13R in LHBP, Budapest.
Genauer noch der Missed Approach.
Prinzipiell ist der go Around ein recht intensives manöver denn in kurzer zeit werden viele call outs getätigt, hebel umgelegt und gefunkt. nebenbei soll auch noch navigiert werden, denn es kann jederzeit ein funkausfall eintreten...
Zurück zum MAP: Man braucht für diesen Approach gleich 3!!! NDB´s. Jaja, es handelt sich um einen ILS Approach aber was solls???
Einerseits soll auf ADF1 immer der Outer marker gestzt sein andererseits braucht man im MAP wieder ganz was anderes. Ist blöd zu erklären ohne die Illustration dazu zeigen zu können, ich denke aber dass dieser Missed Approach im FS manuell geflogen nie wirklich ganz unglimpflich ausgehen kann.
Zuweilen die meisten FS Panels nur einen ADF Selector haben, andererseits das Tuning der Frequenzen während man da seine kurven dreht auch nicht ganz leicht ist.
Derjenige der dieses verfahren erstellt hat, muss piloten gehasst haben...

grüße

Hallo Hans,

danke fuer diese neue spannende Aufgabe http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif
Obwohl - fuer mich (im FS2000) gehoert er, wie auch Port Vila (Ordner "Converging ILS") und andere zu den sehr schwer zu knackenden Nuessen. Und zwar klappt irgendwann alles ganz zufriedenstellend, bloss die finale 90-Grad-Sinkkurve nicht. Und WENN die klappt, ist's ehrlich gesagt nur Zufall.

Ich hab ja mit den Kleinflugzeugen kein Problem mit sowas (Platzrunde usw), aber mit einem "dicken Bock", selbst wenn ich ihn sonst gut im Griff habe, fehlt bei mir die reproduzierbare Beherschung solcher Kurven im Endanflug.. Banking stimmt, Fahrt stimmt, Sinkrate stimmt, frohgemut warte ich auf das Erscheinen der Runway... und BUMS! haenge ich wieder links oder rechts der Centerline und mache fluchend den naechsten Goaround http://www.flightxpress.de/ubb/frown.gif Wer hat da irgendeine Hilfe?

Nebenbei: Auch bei der JFK-Karte steht natuerlich was von "lead-in-lights", wie bei Port Vila und wie bei Funchal... liegts daran, dass sowas im Fs2k fehlt? Optik?

Jedenfalls ist mein Lernfortschritt bei solchen 90-Grad-Sinkkurven im Endanflug trotz fleissisgem Uebens frustrierend gering http://www.flightxpress.de/ubb/frown.gif

Viele Gruesse
Peterle

Hallo Peterle!

Hm...scheint eine harte Nuss zu sein ;-)
nein, alles nicht so schlimm.
Es kann mehrere ursachen haben, dass dine Finale (meist) in die Hose geht.

Erstens: Du darfst nicht nervös werden, bleib cool und rüttel nicht wie wild herum, lass das Ding fliegen.

2.:Prinzipiell solltest du gerade beim Sim gegen Ende des Anfluges, so gut wie möglich probieren, die Landung mit der Sicht nach aussen, zu beenden.
Eine gute faustregel ist dabei: Bring das flugzeug auf die Endanflugsgeschw. mit der richtigen konfiguration. Ändere nicht mehr zuviel am Schub. Bring die nase des Fliegers etwas unter die Schwelle der Piste und schau am VASI oder wenn nicht vorhanden am eigenen gefühl, bin ich zu hoch, tief, viel zu tief?...
Schau nur noch auf die Piste. vergiss LLZ und GS.

3.: Man muss solche prozeduren immer wieder üben,üben,üben...
Leg dir einen Eindrehpunkt zu. Merk dir: Die und die Geschwindigkeit, mit dem bank, da komm ich hier raus...schaus dir oft genug an, dann wirst du keine probleme haben.

grüße und gutes gelingen

Hallo Peterle,

zunächst freue ich mich, dass mein Vorschlag von etlichen Simmern ausprobiert wird.

Zur Zeit versuche ich, auch für die B737/ FS2k ein Video herzustellen.
Diese 90°-Kurve ist für mich auch recht problematisch, aber es gelingt immer öfter.

Versuche doch mal diese Vorübung:

Überfliege CRI in Landekonfiguration mit einem Kurs von 41° in 800 ft meinetwegen mit 150 kts IAS. Bei 2,4 NM (outbound) schaltest du den AP ab, und übernimmst ein prima getrimmtes Flugzeug, bei 2,5 NM leitest Du Rechtskurve (20° Bank)ein. Halte 150 kts so gut es geht. Wahrscheinlich mußt Du N1 etwas erhöhen, damit der Flieger nur wenig sinkt. Beim Ausrollen sollte man gleichzeitig auch N1 wieder zurücknehmen, sonst wird der Flieger zu schnell.
So probiere doch einfach mal mehrere Varianten durch, z.B. bei 2,6NM einkurven, dann aber mit 25° Bank.
Ich beende die Kurve auch meistens neben der Center-Line, jedoch wird der Fehler immer geringer und ist dann gut zu korrigieren.

Der Trick ist, dass man zum Üben mit dem AP immer wieder exakt die gleiche Ausgangssituation herstellt.

Viel Spaß!

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 16-10-2000 editiert.]

Hans, Leo, vielen Dank http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Na, jetzt gilt's! Ich habe mir Eure Antworten ausgedruckt(!) und werde jetzt mal pro Abend eine Stunde genau DAS ueben.

Muss doch zu schaffen sein...

Funchal z.B. klappt ja, aber ich habe das Gefuehl, dass ich da auch langsam die Optik im Kopf habe (da ist die Strasse, da der Strand, da die Berge usw). Es sollte doch aber auch streng nach Anflugkarte moeglich sein, auch ohne dass man die Gegend wie seine Westentasche kennt.

Nochmal Danke fuer Eure Hilfe
Peterle

Hai Peterle,
auch ich trainiere momentan viel das Landen. Meiner meinung nach ist es wichtig, daß man nicht zu spät mit dem Endanflug beginnt, sonst verfehlt man die Landebahn. Ich mache es dabeiganz ähnlich wie Hans es beschrieben hat.
Ich handhabe es so, daß ich etwa drei Minuten vor dem Aufsetzen die Landebahn vor mir habe (ca. 10 km), Klappen draußen, Fahrwerk auch schon raus und Geschwindigkeit lasse ich bis kurz vor Erreichen der Landeschwelle über Autothrottle regeln. Wenn ich eindrehe, achte ich darauf, daß ich nicht mehr zu hoch bin. Ich bin immer gut gelandet, wenn ich nach dem Eindrehen eine Höhe von 2000 bis 2500 Fuß über Platzhöhe hatte.
Wie gesagt, reine Übungssache. Mittlerweile habe ich eing gutes Gefühl dafür bekommen, die Piste richtig zu erwischen.
Wie ichs in Dierdorf am Flugplatzfest gesehen habe geht das Eindrehen in die Endanflugphase bei größerem Gerät nicht so wie mit einer leichten und handlichen Cessna.
Viel Erfolg http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif Air Michi

Hallo Michael,

ich hab' ja auch den Ehrgeiz, sowas manuell hinzubekommen http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif Klappt auch ganz gut bei den gaengigen Prozeduren, 80-Grad/45-Grad-Procedure-Turns, "schiefen" ILS'sen wie Nizza, Interceptereien und so weiter.

Was mir Probleme macht, ist, worauf Leo und Hans hingewiesen haben: Den genauen Eindrehpunkt zu erwischen, damit die dicke Kiste nach dem 90-Grad-Turn pico bello auf die Centerline ausgerichtet ist, ohne dass mehr als kleine Korrekturen erforderlich waeren. Dazu muss ich mir, wie Hans und Leo vorgeschlagen haben, bei vorgegebener Maschine, Speed und Banking halt zuerst mal den Kurvenradius erfliegen - nur "mit Gefuehl" wie bei der Piper reicht halt tatsaechlich nicht.

Schnelle Antwort auf Deine e-mail: Mein Kompi hat 128MB und eine Szenerie EDRW Dierdorf hab' ich mir auch gebastelt, damit da im FS mehr ist als nur die Runway. Ich stell sie mal als .zip zusammen... sind ja nur drei Schuppen und die Kneipe mit Selbstbau-Tower drauf http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Viele Gruesse
Peterle



[Diese Nachricht wurde von Peterle am 16-10-2000 editiert.]

Hi Leute,

Gerade eben bin ich den Anflug auf JFK 13 zum ersten Mal im Fs 2000 geflogen und bin positiv überrascht - es gibt die besagten Lead In lights, wenn , soweit ich gesehen habe auch nur für die 13L. Ist eine wirkliche Hilfe.

MfG
KOSBO

Huch! Mann, Kosbo, bin ich blind???

Ich koennte schwoeren, dass da bei mir nix war... liegt das an der Einstellung fuer die Szeneriedichte?

Oder ist es mein langsam einrostendes Hirn? Oder meine +3 Dioptrien Altersschwachsinn... neee, Altersweitsicht?

Verwirrt
Peterle

Hi Peterle,
ich denke mal, in der Realität ist das nicht einfach, vor allem bei wechselnden Winden und böigen Windverhältnissen.
Wenn ich mich an meine Physikkenntnisse erinnere, meine ich, daß die Geschwindigkeit auch ´ne Rolle spielt.
Auch ich vrsuche es mit viel herum probieren. Ich muß sagen, ich habe weniger Probleme, wenn ich eindrehe, wenn ich so etwa 170 - 180 Knoten habe als wenn ich erheblich schneller bin. Das gilt insbesondere dann, wenn ich relativ spät, also den Queranflugteil relativ nah am Flughafen gemacht habe.
Gibt es denn nicht eine Faustregel, zu welchem Zeitpunkt man eindrehen sollte??
Aber ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, den Queranflugteil zum Endanflug nicht zu nahe am Platz zu machen, weil es sonst mit der Höhe nicht mehr hinhaut.
P.S.: Ja die paar Hütten in EDRW erinern mich eher an Faller-Häuschen... http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif Grüße von Air Michi

Hallo Freunde,

bei mir sind die kurvigen Lead-In-Light für die 13L auch da, für die 13R gibt es nur gerade. Peterle, fliege doch mal bei schlechter Sicht (5NM), dann wirst Du durch die schöne Scenery nicht abgelenkt, ehrlich!Ich kann beim FS2K die Videos nicht ordentlich abspielen. Mal sehen, was das wieder ist.

Gruß!

Hans

Hans, ich probier's heute nochmal... vielleicht versuche ich auch, davon ein Video herzustellen, das aber als Kontrastprogramm, nach dem Motto: So fliegt sowas ein Flusipilot, der soeben unwiderruflich wegen erwiesener Unfaehigkeit gegroundet wurde http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Michael, mein Problem bei dem hier angesprochenen Anflug JFK 13R ist, dass man in nur 800ft, bereits am Missed Approach Point, erst mit der Kurve BEGINNT, dann ist die Rwy nur noch 1.2nm entfernt! Wenn man dann die Kurve ausrollt, MUSS man Plus/Minus Centerline sein, ausser minimaler Korrektur ist dann nichts mehr drin. Klar, man darf auch nicht viel schneller als 150kts sein, sonst wird der Kurvenradius viel zu gross oder man muss in Bodennaehe ganz steil banken - nicht sehr angenehm (Sinkrate halten, kraeftig Schub geben und weitere Stoerungen).

Ein normaler Turn Base-Final findet bei einem dicken Flugzeug ja in deutlich groesserer Entfernung und Hoehe statt, sodass dann im Final auch noch ein bischen Strecke fuer Korrektueren uebrig bleibt.

Ist halt alles nicht so einfach, in meinem Alter http://www.flightxpress.de/ubb/confused.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Viele Gruesse
Peterle

Hi Leute,

also ich habe erst heute wieder mal ins Forum geschaut und diesen Ordner mit Interesse gelesen. OK, gleich mal ausprobiert (danke für den Link), habe ein Video und eine Situationsdatei erstellt, beides zusammen braucht 10,3 kB. Nicht die Welt also. Wenn es jemand will, mailt einfach an philipp.heinle@gmx.de , ich schicke Euch es dann rüber.
Das Video schliesst sich praktisch an die Situation an, es beginnt bei DME 1.4 CRI. Die Strecke davor ist ja nicht das Problem. Ich weiss, es ist nicht perfekt, vor allem die Sinkrate ist zu unregelmässig. Zum Wetter: Nacht, 800m Sichtweite und Seitenwind.
Also gut, wer es will, soll sich melden, ansonsten gute Nacht,
Grüsse Philipp

Hallo HP,

ich habe den Verdacht, dass eMails (3.10. IFR-Training; 15.10. Video JFK13R), die ich Dir geschickt habe, bei Dir nicht angekommen sind. Andererseits wäre es auch möglich, dass Mails von Dir bei mir nicht auftauchen.

Bisher hast Du immer innerhalb weniger Tage reagiert. Deshalb versuche ich mal eine Klärung auf diesem Weg.

Viele Grüße!

Hans

Sorry Peterle, ich habe Dich total falsch verstanden, ich dachte, Du hattest das allgemein gemeint.
Ist übrigens auch bei den jüngeren Herrschaften wie bei mir ( http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif) sicher auch nicht so einfach, schon gar nicht in einem richtigen Simulator!!
Werde mal Deine angesprochene 13R testen!
Gruß von Air Michi

Hi Peterle,

Es ist wahrscheinlich, wie Hans es gesagt hat, versuch es mal mit geringerer Sichtweite. Außerdem ist es nicht eine durch gehende Linie, sondern drei oder vier einzelne Lichterketten, die blinken.

MfG
KOSBO

Hallo Philipp,

also, ich kann mit 800m Sicht auf die RWY 13 R(echts) nicht landen, weil ich am MAP weder die geraden Lead_In_Lights noch die Runway-Lichter sehen kann. Bei 3 Meilen Sicht kann ich dann die Lead_In_Lights, bei 5 Meilen Sicht zusätzlich die Landebahn sehen. Also bräuchte ich mindestens 4 Meilen Sicht, um den Aufsetzpunkt zu sehen und um die Landebahn eindeutig zu identifizieren, darunter würde ich es nicht machen.

Naja Philipp, ich glaube, dass die Strecke vor dem MAP für viele Simmer schon ein Problem ist, wenn sie, so wie ich das vorgeschlagen habe, ohne AP, bei den Minima und bei Seitenwind geflogen wird, denn schließlich sollte man den MAP genau erwischen und nicht irgendwie.
Nach meiner Schwierigkeitsskala handelt es sich hierbei schon um einen anspruchsvollen Instrumentenflug.

Viele Grüße!

Hans

Hallo zusammen,

nachdem ich ein paar Tage in Hamburg und Hannover auf der EXPO war, möchte ich mich auch mal wieder zu Wort melden und gleichzeitig meine Freude über diese Diskussion loswerden. Ich hätte nicht mehr damit gerechnet, daß das Anflugblatt, daß ich vor langer Zeit einmal ins Web gehängt habe, noch so etwas auslöst. ;-)

Übrigens, die Karten gibt es in *wesentlich* besserer Qualität bei http://mapbase.pair.com/apr/aprind.htm (runterscrollen zu "VOR or FMS or GPS RWY13R/L" und "Shore Visual Rwy 13R/L" für KJFK).

> also, ich kann mit 800m Sicht auf die RWY 13 R(echts) nicht landen, weil ich am MAP
> weder die geraden Lead_In_Lights noch die Runway-Lichter sehen kann. Bei 3 Meilen Sicht
> kann ich dann die Lead_In_Lights, bei 5 Meilen Sicht zusätzlich die Landebahn sehen.
> Also bräuchte ich mindestens 4 Meilen Sicht, um den Aufsetzpunkt zu sehen und um
> die Landebahn eindeutig zu identifizieren, darunter würde ich es nicht machen.

Nur eine kurze Bemerkung: es ist gut, daß du bei 800m Sicht nicht landen kannst, denn ein Anflug bei diesen Sichtverhältnissen ist eine Landung illegal! Wenn du mal unten auf die Minimums schaust, dann siehst du, daß mindestens 2 1/2 US-Meilen (1.602km) Sicht verlangt werden. Der Abstand von MAP zur Bahn ist übrigens 3.2 NM.

> denn schließlich sollte man den MAP genau erwischen und nicht irgendwie.

Ich würde gerne noch eine Bemerkung machen. ;-) Niemand sagt, daß die Kurve erst ab dem MAP geflogen werden darf. MAP heisst ausschließlich, daß allerSPÄTESTENS an diesem Punkt die Bahn bzw. die Lead-In-Lights in Sicht sein müssen! Wenn nicht, dann muß durchgestartet werden. Wenn man allerdings schon vorher Sichtkontakt hergestellt hat, obwohl man noch oberhalb der Minima oder vor dem MAP, dann kann ab diesem Punkt der Sichtflugteil des Anflugs geflogen werden, vielleicht noch eingeschränkt durch Lärmbeschränkungen oder anderen anfliegenden Verkehr (ATC-Restrictions). Insbes. liegt der Punkt, an dem in den Final eingedreht wird, in der Disretion des Piloten. (Wie gesagt, subject to ATC clearance wie "maintain 160kts until final" oder so.)

Viele Grüße,

Markus

Hallo Markus,

danke für die weiteren Hinweise und Ergänzungen.
Abgesehen mal von den bestimmt vorhandenen Restriktionen hinsichtlich des Lärms meine ich, dass es fliegerisch nicht viel Sinn macht, viel früher als bei 2,6 NM outbound CRI flach einzukurven, weil man dann nur einen sehr kurzen geraden Endteil bekommt, was beim FS-Fliegen nicht günstig ist. Dann ist es schon besser, sofort ab 2,5 NM anzufangen, zuerst steil und dann flacher.

Wir hatten das Thema Sichten bei Nicht-Präzisionsanflügen hier auch schon mal diskutiert. Mit einer langsamen und wendigen Cessna könnte man eher noch beim Sichtminimun landen als z.B. mit einem Jumbo.
Deshalb vermute ich, dass die Fluggesellschaften die erforderliche Sicht für ihre verschiedenen Typen irgendwo oberhalb des Minimums vorschreiben. Und dann ist da immer noch der Kapitän, der es verantworten muss. Und ich sage deshalb: Mit meiner 737 brauche ich mindestens 4 Landmeilen!

Viele Grüße!

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 18-10-2000 editiert.]

Hallo Freunde des schwierigen FS.
Ist ja sehr interessant und Informativ, was da über den Canarsie-Approach gesagt wird. Auch das Video ist wirklich anschaulich.
Was sagt ihr eigentlich zu meinem Thema IFR-Approach KSFO 1L/1R ?
Gibts über diesen exotischen Anflug nicht etwas mehr zu sagen ?
Grüss euch
Walter (müllersq)

Naja, so langsam lernt selbst bei mir der Ochs' das Rodeln...

Mein Problem mit den finalen Kurven lag wesentlich daran, dass ich zwar die Kurve selbst ganz gut koordiniert und mit konstantem Bankangle geflogen habe, nur das Ein- und Ausleiten ging nach dem Motto: Mal lahm, mal flott. Das macht dann im Extremfall den Radius tatsaechlich um 0.3nm ungenau - zuviel fuer diesen Anflug.

Der Ratschlag, die Sichtweite auf 5nm zu begrenzen, war prima - jetzt habe ich endlich auch die geraden LeadInLights erkannt http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Nachdem MarkusV die qualitativ bessere Karte hier genannt hat, haben sogar meine armen alten Augen gesehen, dass da 3.2nm und nicht 1.2nm Abstand MAP-Runway stand http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Es wackelt alles noch ein wenig, und ab und an bin ich auch froh, dass die 13R ueber 14000ft lang ist (aaaaargh, wieder zu hoch reingekommen http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif ), aber es wird.... nur noch ein paar Jahre fleissig ueben...

Hans, MarkusV, nochmal Danke fuer diesen wirklich schoenen Anflug; Leo, Kosbo, auch Euch Danke fuer Eure Hinweise. Da macht der Flusi doppelt Spass!

Peterle

[Diese Nachricht wurde von Peterle am 20-10-2000 editiert.]

Hallo Leute,
In real ist der Approach auch der Hammer ,bin mit der 767 und 727 geflogen.
MfG Peter

Hallo Peterle,

> Hans, MarkusV, nochmal Danke fuer diesen wirklich schoenen Anflug; Leo, Kosbo, auch
> Euch Danke fuer Eure Hinweise. Da macht der Flusi doppelt Spass!

Freut mich, wenn's dich auch gefreut hat. ;-) Danke für die netten Worte...

Darf ich noch einen Anflug hinzufügen? Ich habe ihn vor langer Zeit im Forum schon einmal vorgestellt und habe die entsprechende Karte immer noch online. Es handelt sich um den LDA18-Anflug auf den "Washington National Airport". Da u.a das Weiße Haus in Washington D.C. einem Direktanflug im Wege steht (die Amis sind hier sicherheitsparanoid! Die Zone über dem Regierungsbezirk ist nicht nur restricted" sondern sogar "prohibited". D.h. heißt unter wirklich KEINEN (!!) Umständen darf dort ein Flugzeug fliegen. Die Zone heißt "Prohbitied P-56".) gibt es auch hier eine Kurve direkt vor der Landung. Ähnlich wie in Hong Kong ist es eine 45°-Rechtskurve ungefähr 1km von der Landebahn entfernt. Sehr interessant anzusehen, wenn man in Washington am Lincoln Memorial steht und 757s und 767s an einem vorbeidonnern - obwohl der Airport winzig ist!

Die Karten findet ihr im gleichen Verzeichnis wie die JFK-Karte in dem "Approach"-Verzeichnis. Hier ist die URL:

http://rzsunhome.rrze.uni-erlangen.d...vitz/approach/

Viel Spaß in KDCA (= Washington DC National),

Markus


[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 20-10-2000 editiert.]

Hallo,
Hab gerade den Washington Approach probiert,(2NM Sicht leichter Wind aus 000),ich bin im letzten drittel aufgesetzt ,und trotz voller schubumkehr ,spoiler und den Radbremesen ,endete die MD83 (MadDog) 20 m hinter der Piste im Gras,aber die aussicht beim anflug ist klasse ,fast direkt am Weissen Haus vorbei.
Probierts aus.
MfG Peter

Hallo,
Ich bin zwar kein Airliner, aber schwierige und knifflige Anflüge gibts auch für Buschpiloten. Hab bei Flightsim com folgende Scenery entdeckt:Swiss Mountain Airfields
For FS2000
By Herve Forclaz
nikita-lenoir@bluewin.ch
Kein ILS, kein VOR, auch kein ADF. nur Bäume.
Falls Ihr jetzt glaubt man muß die Bäume nur hoch genug überfliegen, Pech gehabt,dann packt man den Anflug nicht. der Anflug geht bergab knapp über die Baumwipfel und die Piste geht dann bergauf. Und echt... verfehlt man die Piste stößt man mit einer Kuh zusammen. http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif
Testet`s doch mal mit der 71 Hotel aus dem Traumflug.
Happy landings
Hartmut

Hallo Fuchs,

ein guter Hinweis. Noch einer fuer VFR, auch bei flightsim.com: Lake Lynn (Alaska), 250m lang - wer den mit der FS-Standard-Cessna 172/182 packt, bekommt von mir eine Flasche Almdudler nach Wahl (aber per Video beweisen!). Ich schaffs gerade mal so lala mit der Piper J3 Cub.

Trotzdem sind bei den hier im Ordner angesprochenen Anfluegen die Anforderungen doch etwas unterschiedlich, man muss extrem genauen Instrumentenflug praktizieren, ein bis zwei VOR's, DME, Heading auf ein Grad (wenn's geht http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif ), dazu wie immer Speed, Pitch, Hoehe und Sinkrate, und das mit einem Flugzeug, von dem Hans Lothar sicher gesagt hatte: "Jetzt fliegt sie wie ein nasser Schwamm!" http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Die Buschpisten sind ganz gewiss nicht ohne, besonders bei Seitenwind, aber zumindest ich kann da viel mehr nach Optik und Gefuehl "fliegen".. Fahrtmesser in einem Auge, Vario im anderen, und zusaetzlich ein fester Blick auf die Welt http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Hans, nebenbei: Ich wollte ein FS2000-Video aufzeichnen, aber beim Abspielen "klemmen" ein paar Instrumente, z.B. N1 und Vario, schlecht fuer eine Demo. Hatte sonst noch jemand so einen Fehler?

Viele Gruesse
Peterle

Hallo Piloten

Es muss doch nicht immer Kai Tak oder Funchal sein. Wie wärs mit Malaga RW14 (FXP Spanien Scenery)?? Äh, für schache Nerven: nicht aus dem Cockpitfenster schauen:-)

Nicht vergessen: Es ist nicht der richtige Moment, um Bergblumen zu pflücken, auch wenn die so naaahhh sind...;-)

Übrigens: Die im FXP #11 vorgestellte Alicante Scenery kann man mit der FS98 Scenery vergleichen und nicht mit GA oder AP2000 ( und sie wird dabei nicht so hervorragend abschneiden) Und dafür sollte man noch bezahlen?!

MfG

Michel Verde

Hallo Peterle,

ich kann FS2k-Videos auch nicht sauber abspielen, bei mir klemmt zumindest das Vario, und auch beim COM-Panel wird nicht alles angezeigt. Ich gehe jetzt davon aus, dass es sich um eine schlampige Programmierung handelt. Solche Bugs müssen nicht sein, und vor allen Dingen, man erkennt sie, wenn man selber das Programm ordentlich testet und das nicht den Kunden überläßt. Drum merke:

Willst Du Kummer ziemlich oft,
dann benutze Programme von Microsoft!

In diesem Sinne, ein dickes Fell und beste Grüße!

Hans