Witz
 

Hi Leute, passt auf den ersten Blick nicht hier rein, wer aber was mit seinem Airbuscockpit zutun hat und vielleicht mal jemand von der Technik erzählt, kann anschließend auch mal einen Witz dazu erzählen*g*. Ich meine, welche Blondine z.B. kennt keinen Blondinenwitz?

Was sind die häufigsten Worte des Airbuspiloten?

Was macht er denn jetzt schon wieder?


Was sind die letzten Worte des Airbuspiloten?

Aber das hat er noch nie gemacht?!...:cool:

so long

Marvin

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

:lol:

Airbus sind keine Flugzeuge für Piloten. Es sind flugzeuge für computer freaks.
Desswegen auch werden soviel A320 als Homecockpit nachgebaut.
Er tut alles was ein Pilot richtig machen könnte.

Gruss

Roger

Moin,

wen es interessiert, hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema :

-------> HIER gehts lang !!! <--------

Dieser Beitrag von Rechtsanwalt Prof. Dr. Ronald Schmid (Frankfurt am Main / Darmstadt) hat schon zu einigen Pro und Contra Diskussionen geführt ! :motz: :eek: :lol: :confused:

Dashalb steige ich von der Airbus auf eine B 737-300 um.
Ist ein wesentlich besseres Feeling vor den alten guten
Instrumenten und nicht vor irgendwelchen Bildschirmen zu sitzen.

Hi Matrix Flight,

VIELEN Dank für den tollen link - ist echt hoch interessant.

Ist wirklich eine empfehlenswerte Lektüre.

Mathias

Interessant zu lesen - und trotzdem irrelevant in seinen Folgerungen. Das zentralge Kernargument aller Airbus-Gegener von der Technik, die angebliche den Piloten entmachtet, greift eben nicht. Schaut man sich die Unfälle, an denen automatische Systeme von Airbussen "beteiligt" waren mal genauer an, so sieht man, daß praktisch immer entweder Fehler im System vorlagen (Warschau) oder aber das Flugzeug außerhalb der Spezifikation bzw. Flugvorschriften betrieben wurde (Mulhouse, Nagoya 1994 etc.). Gegen einen technischen Fehler (und da zählich ich fehlerhaft programmierte Software genauso dazu wie einen mechanischen Defekt) ist jeder Pilot machtlos. Gegenüber dem technischen Defekt war der Pilot der Lauda 767 über Thailand genauso ohnmächtig wie der Kapitän dews Lufthansa-Airbus in Warschau. Der Air Frace A320 ist in Muhlhouse nicht wegen Fehlern der Airbus-Systeme, sondern wegen eines nicht ausreichend mit den System vertrauten Piloten in den Wald gefallen. Die Birgenair stürzte ab, weil ein verschüchterter Copilot mit korrekt funktionierenden Instrumenten bei seinem älteren Kapitän mit falsch operierenden Anzeigen kein Gehör fand. In beiden Fällen war das Ergebnis gleich fatal.

Auf der anderen Seite, das Designkonzept des Airbus (von der Fly-by-Wire-Steuerung über die den zahlreichen Protections bis hin zum Cockpit-Layout) führt ganz unbestritten zu wesentlichen Erleichterungen bei den Arbeitsabläufen im Cockpit. In zahlreichen Einzelsituation wird der Pilot durch die Systeme entlastet und dadurch in seiner Hauptaufgabe, nämlich der sicheren Steuerung des Flugzeugs unterstützt. Das wird jeder Airbus-Pilot bestätigen können. Und das wiegt insgesamt m.E. viel höher als eventuelle (meist psychologisch bedingte) Anpassungsprobleme bei der Annäherung auf das "neue" Handling-Konzept eines Airbus.

Martin, ich gebe Dir zu 1000% recht, nur hat Airbus eine wirklich sehr schlechte Eigenschaft, wie mir viele A320 Piloten erzählten.
Bei einem Fehler (Sei es Triebwerksausfall, Klimaanlage etc.) überheuft der Airbus die Piloten mit Fehlermeldungen.
Innerhalb von 3 sekunden hat man dann auf dem Monitor 15 Meldungen, und man muss sich erst mal durchsuchen, was den nun wirklich das Hauptproblem ist.

Hallo Martin,

Prof. Dr. Ronald Schmid war meines Wissens bei einer deutschen Airline angestellt, die nur Airbus geflogen hat. Ich habe bei ihm ein Semester Luftfahrtrecht gehört, und er hat immer sehr vernünftige Ansichten geäussert, so sehe ich das auch hier. Er ist bestimmt kein Airbusgegner, und ich bin auch absoluter "Airbusbefürworter" (vorallem was die Verarbeitung und die Qualität angeht :o ). Seine Ausführungen muss man vielleicht auch von der Warte eines Rechtsanwaltes sehen, geht es doch darum, wann ein Pilot noch zur Verantwortung gezogen werden kann, und dass kann man eben nur, wenn er noch die Macht hat, einzugreifen, wenn die Technik versagt. Über das 1-Mann, bzw. 0-Mann Cockpit wird nicht nur nachgedacht, es wird schon fleissig daran geforscht und gearbeitet.
(Dann werden die Homecockpits für eine breitere Schicht erschwinglich, muss man nur noch einen (Fliech-los-)Schalter realisieren...;)

Wie erwähnt, ich bin absoluter Airbus-Fan, aber im Cockpit könnte manchmal etwas mehr "Boeing-Philosophie" vorhanden sein. :D

Gruß,

Marcel

@ MArtin

>>Der Air France A320 ist in Muhlhouse nicht wegen Fehlern der Airbus->>Systeme, sondern wegen eines nicht ausreichend mit den System >>vertrauten Piloten in den Wald gefallen.

Was du hier behauptest stimmt aber überhaupt nicht. Der Kapitän von dieser A 320 war für die Ausbildung von den A320 Piloten bei Air France verantwortlich. Dieser Mann hat zwar ein Fehler getan, aber kein anderes Flugzeug wäre an dem Tag nach diesem go-around runter gegangen, nur eine A320. Ich kenn dieser Flugplatz sehr gut und bin hier wenigestens 50 mal angeflogen wenn nicht mehr.

Wir hatten zwei A320 Ünfälle in unsere Gegend innerhalb von Vier Jahren. Mulhouse 1988 und Strasbourg, Mont St Odile, 1992.
In diesem zweiten Fall ist die Untersuchung 12 Jahre später immer noch nicht abgeschlossen. Ich war an dem Abend in einer Fokker 28 mit meinem Chef Pilot und wir kamen, von Brussel zurück. Wir sind genau über die Unfallstelle geflogen und wusten von nichts. Der Zeit, 1992, gab es für die 05 LFST kein ILS Anflug, (heute 108.55). Das Ils kamm dann nur später nachdem es 97 Toten gegeben hat. Der Anflug an dem Winterabend mit viel Eisgefahr war eine VOR-DME Approach die über der Intersection Andlo startet mit 5500 QNH. Es gibt heute zwei Erklärung. Die eine sagt dass der Bordcomputer eine falsche DME Angabe den Piloten gegeben hätte, so wären sie viel zu steil runter mit 3000 feet/mn. Die zweite Hypothese meint das der Sinkflug Grad winkel Anwahl Knopf verantwortlich wäre. Man wählte eine 3 für ein 3 grad Sinkflugwinkel, aber auch eine 3 für 3000 Feet/Mn. Heute ist das Panel geandert und wenn man Ft/mn auswählt werden die "000" auch mit angezeit. Der Absurzt kann sich jeder mit seinem cockpit simulieren.
Einfach nach LFST fliegen bis STR 115.6, dann ein Tear Drop Procedure turn von 2 Minuten heading 270°, nach zwei Minuten Standard links Kurve die nochmalerweiser auf Andlo Intersection führt, dass alles in einer Höhe von 5500 Ft Qnh mit 180 Kts IAS. Einmal über Andlo, mit 3000 F/Mn runter und 160 Kts in der 51° Achse von STR und je nach Windsituation stoss man direkt an den Mont St Odile, der Letzte Berg vor dem Tal.
In beiden Fälle ist das Konzept vom Flugzeug in Frage gestellt.
In diesem Unfall, sind immer noch die Leiter von Airbus derzeit angeklagt.

Gruss aus Strassburg

Roger

Nabend
 

Du bist sicherlich um vieles erfahrener als ich, darum mal kurz zur Aufklärung.

War es in Muhlhouse nicht so, das der Pilot ohne wirklich vorbereitung den A320 in eine Situation brachte, die Airbus nicht vorgesehen hat? Hatte er nicht die Maschiene viel zu langsam geflogen?

Zum Strassburg Unfall:

Wenn der FO doch wohl eine falsche drehhzahl, bzw den falschen modus nutzt, dann ist doch wohl der FO Schuld, oder?
Wir sollte auch nicht vergessen, das Airinter damals keine Callouts für den Höhenmesser hatten. Dies hätte den Abstuzt auch verhindert.

Re: Nabend
 

Das ist ja gerade das Fatale, wenn ein Flugzeug in einen Zustand kommt, der vom Hersteller nicht berücksichtigt wurde, und der Pilot keine Chance hat, die Situation zu retten. Jede neue Generation von Flugzeugen birgt die Gefahr, dass Piloten damit nicht zurechtkommen.
Als die Düsentriebwerke die Kolbenmotoren abgelöst haben, mußte man sich auch erstmal daran gewöhnen, dass ein Triebwerk ein paar Sekunden Zeit braucht, bis wieder genug Schub da ist, um zu beschleunigen, und erst mit dem Beschleunigen entsteht auch wieder mehr Auftrieb. Wer vorher mit Kolbenmotoren unterwegs war, und die längere "Reaktionszeit" eines Jets beim Durchstarten nicht berücksichtigt, bekommt Probleme... :(
Systeme, die dem Piloten die Arbeit erleichtern, ihm bei der Suche nach Fehlern helfen, und vermeiden, dass das Flugzeug in einen kritischen Flugzustand kommt, sind eine klasse Sache, nur sollte der Pilot immer noch die Möglichkeit haben, einzugreifen, wenn das System mal aus dem Ruder läuft. ;)

Das unerwartete in der Mulhouse-Habsheim Situation ist das es kein Flughafen war, sondern ein kleiner Flugplatz der nicht in der Jeppesen IFR Datei ist. In den Cockpits gibt es nur Jeppesen IFR Anflug Karten oder IFR Anflug Firmen Karten. Der Pilot, wie gesagt, Chef Pilot der A320 Flotte, machte eine Vorführung während einer Flugshow ( Erster Fehler - aber von Air France genemigt)
Die Landepiste von Mulhouse Habsheim ist 1000 M lang, bzw nicht geeignet für so eine Machine. Das wuste der Pilot, desswegen hat er nur ein Tiefflug in einer VFE ( Full flaps-gear down) Configuration gemacht. Sowas musst möglich sein mit jedem Flugzeug und sowas musst jeder Pilot, bei jedem Checkflug machen. Aber hier wird es gerade interessant. Was lernt man als Pilot, bzw, was ist die Reinfolge in so einer Situation. Wir sind theoretisch 1.3 x schneller als die Abrissgeschwindischkeit.

1. Attitude
2. Full Power

Der Pilot zieht auf den Joystick, und....keine Reaktion. Das Flugzeug weigert sich. Er schiebt fast gleichzeitig die Schubhebel nach vorne, und hier kommt auch nichts weil die tolle Ingenieure auf Material Schonung programmierte hatten, und der Pilot rücksichtslos alles nach vorne geschoben hat da er schon die Gefahr spurte. 10 Sekunden später, ein Ewigkeit fangen die Triebwerke wieder an zu kochen aber es zu spät, die landepiste ist nicht 3 km lang wie die im Durschnitt ist in jedem grossem Flughafen, aber da kommt schon ein Wald mit sehr hohe Bäumen ungefähr 400 Meter nach Landebahn Ende. Der Airbus streichelt die Obere Ästen, und der Joystick ist immer noch stumm, und so geht die Maschine runter in den Wald weil von diesen oberen Ästen abgebremst.

An Jedem grossem Flughafen wäre die Manschaft mit einem kleinem Schrecken davon gekommen. Der Pilot wüste nichts über die richtige Lage des Flugplatzes , er ist VFR hingeflogen nach einem Start von Mulhouse-Basel. ( Sein Fehler)
Der Pilot hat seine Lizenz verloren, sein Job und fliegt wieder heute zu Tage wenn nicht auf Rente irgengwo in Afrika mit einer FAA Lizenz. Es war ein sehr erfahrener Pilot, und eins ist sicher, mir jedem anderem Flugzeug wäre es kein Problem gewesen. Solche Vorführungen ( zwar ohne Passagiere) haben ich schon mehrere gesehen.

Im Strassburger Unfall wie gesagt ist heute, 12 Jahre später, immer noch nichts sicher und die Untersuchung geht immer mehr Richtung DME versagen im Flugzeug. Die Blackbox hatte schon mal gezeigt das die situation im ND nicht überstimmte mit der echte Situation auf dem Radar Schirm. Da kommt ja auch noch was dazu. Strassburg war derzeit ein Militärflughafen mit Civilverkehr. Die Lotsen waren Militären. Der Lotse von diesem Abend hätte auch sehen müssen auf dem Radarschirm dass das Flugzeug direkt Richtung Bergen Flog mit einer ungewöhnliche Vertical Speed. Die zweite Hypothesis von der Anwahl ist ja aber auch unglaublich. Im Stress, mit den beste Schecklists kann mann einfach sowas übersehen. Da hätte eindeutig wie es heute der Fall ist 3000 ft/Mn stehen müssen und nicht 3. Ft/mn.
Es gibt ein gutes Buch über den Unfall von einem Strassburger Journalist geschrieben. Der erste Mann der an der Unfallstelle war diese Nacht. "Die Nacht aller Lügen" heisst das Buch. Weil in dieser Sache nur gelogen worden ist, die Untersuchungrichter immer abgelöst worden sind sobald die auf etwas gegen Airbus gestossen sind, (ich glaube dass der zur Zeit der fünfte Richter in der Sache ist)da werden wir nicht viel Wahrheit erfahren trotz dass heute und was derzeit nicht der Fall war, Airbus ein Komfortable Position auf dem Markt hat.
Leider ist das Glauben an Komputergesteuerte Flugzeuge ein warer Traum von den Ingenieuren, nicht weil es sicherer ist, nur weil es wirschaftlicher ist, und wenn die Programmen so zuverlässig sind wie Windows, da können wir nich was erleben.

Gruss

Roger

Sehr interessant, danke!

Hallo,

ich habe zwar diesen Unfall schon öfters auf Video gesehen, kenne aber den Hintergrund nicht. So habe ich nicht gewusst, dass der Pilot überlebt hat. Das ist für mich unglaublich, dass er dieses Unglück überlebt hat.
Aber irgendwo glaube ich auch gelesen zu haben, dass es bei diesem Unfall einen Todesfall gab.
Was ist nun richtig?

133 habe es überlebt und 3 sind leider dran geblieben.

Roger