Also ich hoffe das passt hier her.
Ich höre immer wieder von so einer Halbkreisregel, und auf den Bildern sind auf der linken Kurshälfte die geraden Flightlevels und auf der rechten die ungeraden (oder umgekehrt). Ws hat das zu bedeuten?

Hallo!

Mit Halbkreis ist folgendes Gemeint:

Man teilt die verschiedenen möglichen Kurse die ein Flugzeug fliegen kann in zwei Gruppen ein:
Westwärts und Ostwärts gerichtete Flüge.
Westwärts sind alle kurse von 180°-360°
Ostwärts alle von 0°-180°
(West ist ja 270°, Ost 90°)

Somit bilden sich zwei "Halbkreise" am Kompass.

Damit werden jetzt die Flightlevels (und auch die Altitudes) eingeteilt.
Für 180-360 (westbound) gelten z.B FL240, 260, 280.
Für eastbound gelten z.B. FL250, 270, 290.

Ab FL290 verschiebt sichs (2000ft Trennung):
westbound: FL310, FL350, FL390
eastbound: FL290, FL330, FL370

Das System soll "Frontalzusammenstösse" in der Luft verhindern http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Hast du vielleicht das aktuelle FXP Heft?
Da wird das auf Seite 31 dargestellt.

Hi Shorty,

> Was hat das zu bedeuten?

es ist so...stell dir zwei Flieger vor; der eine fliegt von Ost nach West, der andere von West nach Ost. Beide kommen zur gleichen Zeit über dem gleichen Ort an, etwas was im Luftraum Alltag ist. Nun will man ja nicht, daß die beiden Maschinen zusammstoßen. Daher gibt es je nach Richtung bestimmte vorgeschriebene Flughöhen.

Für IFR-Flüge gilt folgendes:
für alle Flugzeuge, die einen Kurs (ich denke, es zählt der wahre Kurs über Grund) fliegen, der zwischen 0° und 179° liegt, fliegen in ungeraden Tausender-Höhen, also 1000', 3000', 5000' ... . Für Richtungen zwischen 180° und 360° (also im "westlichen" Halbkreis) gelten gerade 1000er-Höhen wie 2000, 4000, 6000 usw.

Für VFR Flüge gilt dasselbe, nur daß dann nocheinmal 500 Fuß addiert werden müsssen. Ein VFR-Pilot, der nach Nordost fliegt, muß also z.B. 3500, 5500 Fuß hoch fliegen.

Das ganze gilt sinngemäß auch für Flugflächen. Ein Airliner, der in Richtung Westen fliegt, hat sich also auf den FLs 200, 220, 240... aufzuhalten.

Oberhalb von FL 290 gelten nicht mehr 1000 Fuß-Abstände; sie verdoppeln sich. Richtung Osten sind also FL 290, 330, 370, 410 einzuhalten, Richtung Westen 310, 350, 390, 430.

Es gibt allerdings ein paar Ausnahmen:
* Manche Luftstraßen sind in den Karten als Ausnahme (mit den Symbolen "E>" und "O>") gekennzeichnet.
* Über dem Atlantik gilt oberhalb von FL290 immer noch die 1000-Fuß-Staffelung (Fachbegriff: RVSM). Allerdings nur, weil immer alle Maschinen in die gleiche Richtung fliegen.
* In manchen Ländern wie z.B. Israel ist die Grenze zwischen den Halbkreis nicht entlang der 0°-180°-Linie, sondern entlang 090°-270°. Das liegt daran, daß z.B. in Israel die meisten Luftstraßen in Nord-Süd-Richtung verlaufen und die übliche Halbkreisregelung sinnlos wäre.

OK, ich hoffe es hilft dir weiter. Ein paar Sache habe ich etwas vereinfacht, aber im wesentlichen sollte es vollständig sein.

Markus

Ui!
ich seh´ grad´ ich hab mich dem MarkusV um drei Minuten vorgedrängelt. War keine Absicht, ich wußt´ ja nicht dass du auch respondest.
Almdudleriooohh-
Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Hallo zusammen

und das Wichtigste habt ihr nicht erwähnt. Dies alles funktioniert natürlich nur, wenn alle Flugzeuge QNE, also Standarddruck ISA 1013.25 HPA AMSL ( Above Mean Sea Level ) einstellen. Auf keinen Fall QNH!

Gruss
Heinz

Ach so-
na ja, wir haben das vorausgesetzt, daß wir von Reiseflug über transition altitude sprechen. http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif
Bei uns liegt die ja als solches bei 5000ft, da waren unsere Flightlevel ja doch deutlich drüber (sonst hätte ich ja nicht die Höhe in "flightlevel" sondern in feet altitude angegeben). http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Aber du hast natürlich recht, in den USA, wo die trans. alt. bei 18000 liegt, wäre das besonders erwähnenswert gewesen. http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Wenn sich der fragesteller noch mal rührt, können wir ja vorhandene missverständnisse aufklären.
Es ist das halt ein sehr weites Gebiet, was man so schnell nicht vollständig behandeln kann.

Heinz - Danke für deinen Hinweis!! http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif
Wenn sich shorty wieder rührt, können wir das ja noch besser darstellen oder so.

Hallo!

Danke für eure Antworten. So oder ähnlich hab ich mir das auch gedacht. Das aktuelle Heft hab ich, aber WIE das mit der HAlbkreisregel funktioniert, stand da nicht.

Hallo Stefan

ich wollte hier nicht etwa als Lehrer auftreten. Ihr beide (Markus und Du) habt aber das Thema so detailiert dargestellt, dass ich der Meinung war, mein Hinweis gehöre halt der Vollständigkeit halber auch dazu. Es ist zwar in der Simmerei nicht von wahnsinniger Wichtigkeit, bei uns in der Theorieausbildung wird aber gerade auf solche Details extrem Wert gelegt, weil eben Basics.

Gruss
Heinz

Ja Ja passt eh´!! http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif
Null Problemo!!

Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Hi alle,

>> und das Wichtigste habt ihr nicht erwähnt.
>> Dies alles funktioniert natürlich nur,
>> wenn alle Flugzeuge QNE, also Standarddruck
>> ISA 1013.25 HPA AMSL ( Above Mean Sea
>> Level ) einstellen. Auf keinen Fall QNH!

> na ja, wir haben das vorausgesetzt, daß wir > von Reiseflug über transition altitude sprechen.

Also, ich habe das eigentlich nicht vorausgesetzt. Und es ist mir auch nicht so ganz klar! (???)...bzw. ich glaube das nicht.
Schließlich fliegen viele Maschinen unterhalb der Transition Altitude.

Wie gesagt, in den USA liegt ja die Transition Altitude bei 18000'. Die Halbkreisregel gilt aber auch darunter! Wenn man in den USA unterhalb von 18000 IFR fliegt, dann bekommt man bei jedem(?) Wechsel der Frequenz von Center ein neues Altimeter Setting (was in D einem QNH entspricht). Wichtig ist nämlich nicht, daß alle Flugzeuge QNE gesetzt haben, sondern daß alle Piloten den gleichen(!) Luftdruck eingestellt haben.
Wie schaut das dann bei VFR-Piloten in den USA aus? Bekommen die ihr Altimeter Setting von FSS?

Und in Deutschland? Auch muß kann ich sehr wohl unterhalb von TA nach der Halbrkreisregel fliegen. Ein Beispiel sei nur ein VFR-Flug bei marginalem Wetter unterhalb einer tiefliegenden Wolkendecke von z.B. 3000' OVC. (Wenn alle Mindesthöhen und Sichtweiten passen, dann ist das kein Problem.) Hier braucht der Pilot ein QNH? Und woher bekommt er das? Ich bin hier mit meinem Wissen am Ende; vielleicht kann jemand mit PPL weiterhelfen?

Markus

Hallo Markus !

Für einen VFR-Flug kann man das aktuelle QNH für ein bestimmtes Gebiet beim entsprechenden Fluginformationsdienst erfragen; z.B. hier in der Schweiz bei ZURICH INFORMATION (124.700) oder GENEVA INFORMATION (126.350).

Gruss

Silver wing

Hallo Markus

Du schreibst, dass es nicht darauf ankomme, welcher QN eingestellt sei, wichtig sei lediglich, dass alle Flugzeuge den gleichen QN einstellen.

Und gerade da liegt das Problem! Der einzig gleiche Luftdruck für den Höhenmesser ist der ISA-Standarddruck QNE mit 1013.25 Hecto-Pascal, da es sich hier um einen international genormten Standarddruck AMSL handelt. Wenn alle Luftfahrzeuge in demselben Luftraum diesen QNE einstellen, gibt es keine Höhen-Kollisionsprobleme mehr. Die echte Höhe über Grund stimmt deshalb zwar sehr selten, ist aber in diesem Luftraum z.Bsp. Klassen D oder C auch nicht mehr von Bedeutung. Wichtig ist lediglich, dass die Air Traffic Controller die Höhenvorgabe so problemlos zuweisen können.

Der Luftdruck QNH ist nach der Standardatmosphäre ISA auf Meereshöhe reduziert, gibt aber in Bezug auf einen recht eingeschränkten Zeitraum und Platz ( immer eine Landepiste ) den effektiv vorherrschenden Luftdruck wieder ( Abfragen über ATIS / Telefon oder einem naheliegenden Flughafen ). Daraus ist abzuleiten, dass die Druckeinstellung nach QNH praktisch nur zur Landung ( genaue Höhenmessereinstellung ) benötigt wird. Bei Flughöhen ab 3000 feet AGL ( Above Ground Level ) wird entsprechend dem missweisenden Kurs auf Flugfläche QNE umgestellt.

Da sich der QNH innerhalb kurzer Zeit ( sowieso bei Geschwindigkeiten der Airliners ) ändern kann, wären dauernde Abfragen und Neueinstellungen am Höhenmesser (FMS) notwendig. Eine unsichere und umständliche Methode, die Piloten wären dauernd am verstellen. Mit dem QNE sind all diese Unsicherheiten ausgeräumt.

Ich hoffe, dir dies einigermassen plausibel erklärt zu haben.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz,

danke für Deine Antwort. Aber Du hast mich noch nicht überzeugen können...

> Wenn alle Luftfahrzeuge in demselben Luftraum diesen QNE einstellen, gibt es keine
> Höhen-Kollisionsprobleme mehr. Die echte Höhe über Grund stimmt deshalb zwar sehr
> selten, ist aber in diesem Luftraum z.Bsp. Klassen D oder C auch nicht mehr von
> Bedeutung. Wichtig ist lediglich, dass die Air Traffic Controller die Höhenvorgabe so
> problemlos zuweisen können.

Du hast recht, sobald man auf Flugflächen fliegt, bewegen sich Luftfahrzeuge mit gleicher Höhenmessereinstellung auf gleicher Höhe. Aber Du gehst implizit davon aus, daß oberhalb von der Transition Altitude geflogen wird. Und ich bin nun der Meinung, daß es durchaus auch Lufträume oder Wettersituationen gibt, in den NICHT nach QNE geflogen wird, nämlich immer unterhalb der TA.
Wie gesagt, in den USA fliegt JEDER unterhalb von 18000' nach QNH. Von der Cessna bis zur Boeing muß jeder immer seinen Höhenmesser nachstellen. Bei Airlinern ist das kein wirkliches Problem, die klettern innerhalb von rund 10-15 Minuten über FL190. Aber wenn ich mit einer King Air in 16.000 unterwegs bin, dann muß ich ständige den Höhenmesser nachstellen.

> Da sich der QNH innerhalb kurzer Zeit ( sowieso bei Geschwindigkeiten der Airliners )
> ändern kann, wären dauernde Abfragen und Neueinstellungen am Höhenmesser (FMS)
> notwendig. Eine unsichere und umständliche Methode, die Piloten wären dauernd am
> verstellen. Mit dem QNE sind all diese Unsicherheiten ausgeräumt.

Ja, schon. (Übrigens, das FMS hat damit nichts zu tun, zumindest nicht bei Boeing.) Aber trotzdem ist das Argument nicht gültig, solange man *unterhalb* der TA unterwegs. *Per Definition* haben alle Piloten unterhalb der TA das lokale QNH zu verwenden. Und wenn ich nun in 2000' AGL unterwegs bin, dann bleibt mir gar nichts anderes übrig, als QNH zu verwenden. Einfach schon deswegen, da ich nicht wissen will, auf welcher Flugfläche ich fliege, sondern wie weit ich noch vom Boden oder von Hindernissen entfernt bin.

Der Punkt ist, selbst dann gilt noch die Halbkreisregel. Sie hat mit der Höhenmessereinstellung nichts zu tun.
(Mit einer Ausnahme vielleicht: sie entscheidet, ob die Regeln für FlugHÖHEN oder FlugFLÄCHEN gelten.) Mehr will ich gar nicht sagen. ;-)

Viele Grüße,

Markus

[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 28-08-2000 editiert.]

Hallo Markus

komme nochmals auf dieses Thema zurück. Ich habe gestern bei unserem Fluglehrer in dieser Sache nachgefragt. Hier seine Antwort:

Grundsätzlich wird ein Flug beim Start mit der Höhenmessereinstellung QNH (aktueller Luftdruck) begonnen. Danach wird ausserhalb einer Kontrollzone CTR oder eines Nahkontrollbezirks TMA auf einer Höhe von 3000ft über Grund auf QNE (ISA Standarddruck 1013.25) umgestellt. Ist keine spezielle Flugfläche vorgeschrieben, so fliegt der Pilot nun auf einem Flight Level gemäss Halbkreisregel. Die Transition Altitude ist auf den IFR-Anflugkarten angegeben und Teil des ATIS des jeweiligen Landeflugplatzes. Grundsätzlich liegt sie auf 5000ft AMSL. In jedem Falle aber gilt die Halbkreisregel nur per Definition Flugfläche - und Flugfläche nur nach QNE ISA.

Die Frage, ob (nach deinen Angaben) in den Staaten unterhalb TA 18000ft nach QNH und Halbkreisregel geflogen werde war ihm suspekt, nicht beantwortbar, und absolut unlogisch.


Kann sein, dass unsere Differenz in Sachen USA ungelöst bleibt. Bei uns zumindest scheint die Sache klar definiert zu sein.

Gruss
Heinz

Hi,

soweit ich weiß, wird in Deutschland unterhalb der TA nicht nach Halbkreisregel geflogen, schon garnicht VFR. Und IFR fliegt wohl nur im An- und Abflug unterhalb der TA. Beim VFR liegt es doch im Ermessen des Piloten (mehr oder weniger, je nachdem, wo er sich befindet) wie hoch er fliegt.

Hallo Heinz und alle Interessierte, insbesondere Markus,

dem zitierten Fluglehrer muß ich leider widersprechen, jedenfalls was deutsches Luftrecht angeht. Das fliegen nach Halbkreisflugregeln ist nicht auf bestimmte Höhen oder Flugflächen, nicht auf bestimmte Lufträume (CTR oder TMA) und auch nicht auf VFR oder IFR Flüge beschränkt!
Im Reiseflug hat man ostwärts ungerade Flugflächen (also oberhalb der Transitionaltitude, die in Deutschland immer bei 5000ft liegt) z.B. FL 190, 210....330, 350 usw. zu fliegen, westwärts die geraden. (Dabei wird FL 300 ausgelassen, was aber bei unserem Problemchen hier nichts zur Sache tut.)
Unterhalb der TA fliegt man zwar mit einer anderen Höhenmessereinstellung, aber weil das ja alle tun ist auch das kein Hinderungsgrund! Ostwärts also in z.B. 3000ft, westwärts in 2000 oder 4000ft. Fliegt man VFR hat man allerdings nicht ostwärts in 3000ft, sondern in 3500ft zu fliegen (evtl. in 1500ft, wo es geländetechnisch sicher ist), westwärts dann entsprechend in 2500 bzw. 4500ft. IFR fliegt man dann die "glatten" Tausender.
Unterhalb der Transitionaltitude bzw. des Transitionlevels muß jeder nach dem örtlich gültigen QNH fliegen, ist auch für Airliner kein Problem, weil sie sich nur für relativ kurze Zeit in diesen Höhen aufhalten und zwischen zwei Schlucken Kaffee kann man ja auch schon mal am Höhenmesser drehen ;-) auch in USA-Land unter 18000ft! Jeder Lotse an den man übergeben wird nennt einem dann unaufgefordert das zur freigegebenen Höhe gehörige QNH. Zum Glück nennt er das aber nicht "kqu-en-eitsch" sondern schlicht "altimeter setting".

Jetzt habe ich aber ganz schön tief in meinem Gedächtnis gekramt! Wie schön, daß dies alles beim Sim fliegen nicht soooo wichtig ist. Ist ja auch alles etwas sehr theoretisch. Vergeßt nicht: Fliegen darf auch Spaß machen ;-)

Happy landings! (Das ist das einzig wichtige!)

HP

@MarkusV

Ohne jetzt pingelig erscheinen zu wollen http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Hört es nu bei 360° auf und fängt bei 1° an oder 359° zu 0° http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif


Jedenfalls kann die Höhendefinition ja nicht 360° mit 0° gleichsetzen http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Ciao

Hallo HP

herzlichen Dank für deine korrekte Darstellung, somit habe auch ich wieder etwas dazu gelernt. Ich werde dies beim nächsten Treff dem Fluglehrer weitergeben.

Schön, dass ihr Profis hier im Forum immer wieder berichtigend eingreift. Damit haben wir Amateure die Chance, die Materie richtig zu erlernen. Man sehe und staune, auch Fluglehrer sind keine Alleswisser in fliegerischer Sicht.


Gruss
Heinz

Tach zusammen,
der Halbkreis für "ungerade" Höhen läuft von 360 bis 179 Grad incl., der für "gerade" Höhen von 180 bis 359 Grad incl.

Happy landings!

HP

Hallo

jetzt aber auch mal ne Frage: was ist wenn ich von einer Luftstraße auf eine andere abbiege, die erste zB. HDG 355°, die andere dann vielleicht 010°? Flightlevel ändern
http://www.flightxpress.de/ubb/confused.gif

gruß ThiloS

Hi Thilo,
unter Umständen ja. Wenn der Verkehr auf einer bestimmten Luftstraße hauptsächlich in nur einer Richtung läuft, ist sie meistens entsprechend gekennzeichnet. D.h. es gibt auch Ausnahmen zur Halbkreisflugregel und es gibt natürlich auch Einbahnstraßen. Und wenn es der Verkehr zuläßt, darf man, mit entsprechender Freigabe, auch mal in einem "falschen" Level fliegen.

Happy landings!

HP

Hallo HP

Erst mal danke für die schnelle Antwort, ich hab da aber noch n Nachbrenner, woran erkenne ich Airways die nur one way sind? Ist es der Pfeil, in dem die Bezeichnung des Airway steht?

gruß ThiloS

Wenn du dich auf Jeppesen Karten beziehst, ja, Thilo.
Normalerweise steht die Bezeichnung der Luftstraße in einem kleinen Rechteck. Hat dieses Rechteck eine Pfeilspitze, so handelt es sich um eine Einbahnstraße.

Happy landings!

HP