Hallo Piloten,

kann mir jemand den Anflug auf Kerkira, z.B. Runway 35 erläutern. Ich habe da nur eine Anflugkarte (Final Approach Format) gesehen, in der man zuletzt mit Kurs 320 auf das NDB KEK (403) zufliegt und über dem NDB direkt am Beginn der Landebahn noch eine 30° Kurve nach rechts machen muß. Sieht auf der Karte aus als müßte man "um die Ecke" fliegen. Ich kann mir nicht vorstellen, wie das mit einem Linienjet (z.B B757) funktionieren soll. Mit einer kleinen Cessna könnte ich es mir noch vorstellen. Zugegebenermaßen kann ich so eine Anflugkarte nicht 100%ig interpretieren. Wer kann mir helfen.

Happy Landings

FSHeinzII

Hallo FSHeinzII,
Du hast die Karte schon richtig interpretiert aber wohl nicht an das relativ hohe Minimum von 1050 ft gedacht. Im Ordner "VORDME Approaches" (weiter unten) kannst Du ein paar Ausführungen, natürlich auch von anderen Forumsteilnehmern, dazu lesen. Deswegen will ich hier in aller Kürze nur nochmal erklären, daß man um sicher landen zu können, beim Erreichen der MDA (minimum descent altitude) die Landebahnschwelle eindeutig vor sich sehen muß UND mit dem Flugzeug in einer Position relativ zur Landebahn sein muß, aus der heraus man den Anflug mit einer sicheren Landung beenden kann.
Bei Deinem Beispiel heißt das dann, daß man nicht bis zum NDB KEK fliegt und dann um die Ecke muß, sondern daß man auf dem Radial 320 von KRK nur solange weiterfliegt, bis man die Landebahn in Sicht hat und dann beginnt, den Rest des Anfluges nach Sicht zu beenden. In diesem Fall positioniert man sich entsprechend vor Erreichen des NDB auf die gedanklich verlängerte Landebahnmittellinie.
Zur Bahn 35 in Kerkira gibt es auch einen Anflug, der auf der VOR Garitsa, die am Platz steht, basiert. Man fliegt auf dem 147er Radial outbound bis 9DME GAR, dreht nach rechts bis man auf das 166er Radial, diesmal inbound (also Kurs 346), gelangt und darf auf diesem Radial bis auf 2000 ft sinken. Man gelangt so zwar besser auf die Endanflugrichtung als auf dem Radial 320 von Kerkira VOR, muß aber wegen des Geländes ein Minimum von 2000 ft einhalten!
Nichtpräzisionsanflüge, d.h. alle Anflüge ohne ILS sind sehr oft nur bei relativ gutem Wetter zu fliegen. Zum Glück ist das auf den griechischen Inseln ja meistens gegeben.

Happy Landings!

HP

Hallo HP,

vielen Dank für die prompte und kompetente Antwort. Man merkt, hier schreibt ein Profi. Jetzt weiß ich, wie solche "Ecken" in Anflugkarten zu deuten sind. Man fliegt also nicht stur der "Linie" bis zum "Knick" nach, sondern nach Sicht, bis man auf die Landebahn einschwenken kann.

Übrigens fliege ich bald (15. August) real nach Korfu, oder besser: ich lasse fliegen. Mal sehen, welcher Anflug dann gemacht wird, oder ob es vielleicht auch auf die Rwy 17 geht. Ich bin schon gespannt.

Vorab werde ich aber noch ein paar mal den 35 Anflug auf dem Flusi durchführen. Vielleicht auch den anderen über VOR Garitsa.

Vielen Dank und Happy Landings
FSHeinzII

Ich hoffe, Du hoffst nicht auf die berühmt-berüchtigte Fischvergiftung und willst dann selbst landen!!!

HP

Keinesfalls!

Schon gar nicht einen non precision approach und erst recht nicht in Griechenland!!!

Wenn überhaupt, dann nur auf einer ILS-Landebahn die auch den Auto-Land-Modus unterstützt (CAT ???, - wieder nicht in der Schule aufgepaßt). Dann setze ich mich daneben, schau zu und hoffe, daß der Autopilot dann alles hinkriegt ;-)

FSHeinzII

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von FSHeinzII:
Wenn überhaupt, dann nur auf einer ILS-Landebahn die auch den Auto-Land-Modus unterstützt (CAT ???, - wieder nicht in der Schule aufgepaßt). Dann setze ich mich daneben, schau zu und hoffe, daß der Autopilot dann alles hinkriegt ;-)

FSHeinzII<HR></BLOCKQUOTE>

Aber ich bezweifle, daß es so etwas in Griechenland überhaupt schon gibt. Vielleicht in Athen.

Hi!

Ich bin dieses Jahr zum 2. Mal nach Korfu geflogen und wir sind immer über die 35er reingekommen und auf der 17er gestartet. Das Problem ist, wenn man auf der 17er landen lässt, muss man auch starten lassen, und wenn auf der 17er einer startet darf 15 min. kein weiteres F´lugzeug landen.

Ich bin aber zweimal verschieden angeflogen. Einmal VORDME GAR, also mit Kurs 147° bis 9 DME und anschliessender starker Rechtskurve - EIN WAHNSINN DIESER ANFLUG!

Dieses Jahr jedoch sind wür über den Airport (wahrscheinlich VOR GAR) geflogen und danach praktisch eine Platzrunde. Ich habe dieses Chart leider nirgends gefunden, hats irgendwer??? BITTE MELDEN!

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd,

ich kann Dir die Jeppesen LTU Charts Kerkira (6 Blätter, 11 Seiten - one left bank- , incl. engine failure procedure B57/767 und station information, SID´s und STAR´s übersenden, falls Dein Server solche Datenmengen entgegen nehmen kann.

Gruß Peter Guth

[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 05-08-2000 editiert.]

Hi Peter,

die Karten würden mich auch interessieren.
13-1,13-2 und 16-1 habe ich schon von einem deiner Kollegen, die restlichen (SID, STAR) fehlen mir aber noch.

Thanx.

the.shaman@gmx.net

Hi!

Das wäre wirklich nett, wieviel Speicher sollte mein Server aufnehmen können?

Grüsse
Bernd

Hallo Peter,

ich habe auch Interesse an den Charts. Ich habe 5 MB Platz auf dem Mail-Server (T-Online).

Gruß
FSHeinzII

Hallo Pilots,

ich habe den ersten GAR VORDME Rwy 35 auf Korfu (IOANNIS KAPODISTRIAS) ausgeführt. Es geht dabei schon deutlich hektischer zu als zB. bei einem ILS-Anflug auf Düsseldorf 25R. Der Autopilot nimmt einem relativ wenig ab. Immerhin habe ich die MD83 heil runtergekriegt. Ich bin mal gespannt, was mir eher gelingt:

a) IOANNIS KAPODISTRIAS ohne Knoten in der Zunge auszusprechen.

b) Den Anflug auf 35 sauber hinzukriegen.

Happy Landings
FSHeinzII

Hallo FSHeinzII

ich schätze mal a) gelingt Dir früher. Diese VOR/DME-Anflüge sind nicht ohne, besonders wenn man sie bei den Wetterminima fliegt. Irgendwo macht man dabei immer etwas nicht ganz ordentlich. Das ist jedenfalls meine leidvolle Erfahrung damit. Sei froh, wenn Du schon was hinkriegst.
Ein kleiner Tipp: Wenn man den gleichen Anflug oft wiederholt und dabei immer mehr auf den AP verzichtet, kann man bald auch ohne fliegen. Das ist wirklich ein hervorragendes Training.

Gruß

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 07-08-2000 editiert.]

Hallo Piloten

Eine Luftaufnahme aus einem echten Flugzeug mit Blick auf die Start- und Landebahn von Kerkyra habe ich auf
http://www.utia.cas.cz/jaja/corfu/c_letis.gif

gefunden.

Happy Landings
FSHeinzII

Vor der griechischen Sonne haben die Götter den Approach gesetzt. Leider zieht aber gerade mal eine Front durch (kommt im Aug. nicht oft vor): Wolkenuntergrenze 1200 ft, Wind 290°/20kts, Sicht 8 km. Bei dieser Wolkenuntergrenze bleibt dem erfahrenen Capt. Heinz nichts anderes übrig, als diesen trickreichen NDB/DME-Anflug zu fliegen....

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Hans Tobolla:
Vor der griechischen Sonne haben die Götter den Approach gesetzt. Leider zieht aber gerade mal eine Front durch (kommt im Aug. nicht oft vor): Wolkenuntergrenze 1200 ft, Wind 290°/20kts, Sicht 8 km. Bei dieser Wolkenuntergrenze bleibt dem erfahrenen Capt. Heinz nichts anderes übrig, als diesen trickreichen NDB/DME-Anflug zu fliegen.... <HR></BLOCKQUOTE>

Wohlan, ich werde es versuchen, wenn mir Zeus, Apollon und Poseidon gnädig sind.

Zuvor muß ich aber noch das Orakel von Delphi befragen und den Kaffeesatz lesen.

Womit fange ich an? Mit der Cessna? Oder gleich die MD-83? Sollte ich die Landung nach wiederholten Versuchen nicht hinbekommen (im FS hat man viele Leben), versuche ich es mit einem Flugboot.

Happy Landings
FSHeinzII

Hi!

Stimmt es dass man eine eigene Einschulung benötigt um diesen Flughafen anzufliegen?

Grüsse
Bernd

Nein, Bernd,
eine spezielle Einweisung für Kerkira ist nicht vorgesehen bzw. nötig. Ist doch nur eine Frage der Übung. Wie sollte man sich denn einen Anflug nach Sicht oder eine Platzrunde nach Sicht zutrauen, wenn solch ein Instrumentenanflug problematisch wäre? Wie bei allen Nichtpräzisionsanflügen erleichtert man sich die Arbeit aber, wenn man spätestens 8 NM vor der Landebahn das Fahrwerk ausgefahren, die Landeklappen in Landestellung und die korrekte Geschwindigkeit erreicht hat und diese dann auch hält. Wenn Du es erst dreimal geschaftt hast, weißt Du wahrscheinlich selbst nicht mehr, wo das Problem lag.

Happy landings!

HP

Könnte es sein, HP, dass Du den NDB/DME-Anflug auf Korfu 34 bisher noch nicht mit dem FS ausprobiert hast?

Ich meine, nicht die Flugstrecke in IMC ist hier das Problem sondern das richtige und rechtzeitige Einkurven auf die Anfluglinie nach Sicht, weil man beim FS nur schlecht und nicht räumlich sehen kann. Erschwert wird die Sache auch dadurch, dass man schon ziemlich genau auf die Schwelle zufliegt, wenn man aus den Wolken kommt. Jedenfalls bin ich bei 8 von 10 Anflügen immer an diesem Punkt gescheitert. Jetzt mache ich es mit einem kleinen Trick.

Für interessierte Leute:
Ich fliege auf dem Kurs 123° von 403 KEK weg, verlasse 4500ft, sinke ungefähr mit 500 ft/min, sodass ich 2900 ft beim Kreuzen des Radial 017 114,7 KRK erreiche und halte Die IAS vermindere ich während des Sinkflugs von 180 kts auf 160 kts. Beim Kreuzen des Radial kurve ich mit knapp 20° Bank nach rechts um den Track 320° inbound KEK anzuschneiden.
Bei D2,5 114,7 KRK kommt das Fahrwerk raus, und ab D3,0 sinke ich dann mit 1000 ft/min.
Während dieses Sinkflugs stelle ich sogleich die Landekonfiguration her. So ungefähr bei D7 KRK komme ich dann aus den Wolken (1200 ft, 150 kts IAS), vermindere die Sinkrate ordentlich und drehe gleichzeitig zügig nach links auf 305 bis 310° um mehr Raum zu schaffen für den Endanflug. Diesen Kurs halte ich bis zum Kreuzen des Radials 160 108,8 GAR (das ist der Trick). Dann kommt eine Kurve mit gut 20° Bank nach rechts und ich bin auf der Anfluglinie und habe auch genug Raum für kleine Korrekturen.

Vielleicht noch dieses: Die B737-400/Guth ist für solche Übungen bestens geeignet. Dieses zweckmäßige Modell ist sehr einfach zu handhaben und mit dem Navigationsdisplay kann man auf ein Grad genau fliegen. Peter, auch vielen Dank für das Mailen der Anflugkarten.

Viele Grüße!

Hans

Hans,
da muss ich Dir leider recht geben. Habe meinen FS 98 verliehen an eine Kollegin aus der Kabine und meinen FS 2000 habe ich von der Platte verbannt. Den werde ich dann wohl mal wieder installieren müssen. Was mir dann noch fehlt ist Kerkira. Oder ich bekomme den Airport irgendwo für Fly!, das wäre mir am liebsten (auch wegen PMDG´s B-757).
Vielleicht darf ich allen Simmern zum Trost sagen, dass das fliegen am PC wegen der fehlenden Tiefendarstellung und des fehlenden Gefühls im Hosenboden schwieriger ist als in der Realität. Man ist ja, ähnlich wie beim modellfliegen, einzig und allein auf die visuelle Wahrnehmung beschränkt und muß den ganzen Rest mit viel Erfahrung wettmachen!
Jetzt sage mir doch bitte jemand, wo ich schnell Kerkira herbekomme (für den FS 2000 oder Fly!) und dann werde ich berichten.

HP

Kerkira ist in der Standard FS2000 Scenery enthalten.

SR

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Hans Tobolla:
Vor der griechischen Sonne haben die Götter den Approach gesetzt. Leider zieht aber gerade mal eine Front durch (kommt im Aug. nicht oft vor): Wolkenuntergrenze 1200 ft, Wind 290°/20kts, Sicht 8 km. Bei dieser Wolkenuntergrenze bleibt dem erfahrenen Capt. Heinz nichts anderes übrig, als diesen trickreichen NDB/DME-Anflug zu fliegen.... <HR></BLOCKQUOTE>

Hallo Hans, Hallo Piloten,
Habe gestern abend den NDB/DME-Anflug ein paarmal probiert, allerdings noch ohne Wolken und ohne Wind, war mir so schon schwierig genug. Habe die Landung letzendlich auch hingekriegt.

Jedoch habe ich mich gewundert, daß man die B757 (LTU, Freeware) schon nach der Hälfte bis 2/3 der Landebahn zum Stehen bringen kann. Dieser Bremsweg kommt mir etwas sehr kurz vor für so einen Flugzeugtyp. Ich hatte auch kein Kerosin vorher abgelassen. Taugt das Flugmodell nix? Eine Frage an die Experten: Wieviel von der Runwaylänge (Korfu)braucht ein Flugzeug wie die B757 in der Realität, um auf 15 kts abzubremsen?

Happy Landings
FSHeinzII

Hallo Heinz,

der Anhalteweg scheint mir realistisch zu sein und deckt sich mit dem, was ich so auf den griechischen Plätzen beobachtet habe. Das ist m.E.auch nicht so das Problem sondern es ist der Start, da passt es manchmal gerade so eben, wenn man sieht, wann die Jungs endlich mal abheben.

Gruß!

Hans

Hi!

1. Das größte Flugzeug auf Ioannis Kapodistrias (Korfu) ist die DC-10, mach dir beim Bremsweg der 757 da mal keine Sorgen.

2. Wahrscheinlich wird aber etwas mehr Umkehrschub gegeben als auf anderen Flugzeugen, zumindest als ich diesen Sommer Ende August nach Korfu geflogen bin ist mir der Umkehrschub (B737-300 der Lauda Air) auf Korfu viel lauter vorgekommen (bis auf 1 Reihe Unterschied der gleiche Sitzplatz) als bei der Landung in Wien.

Vielleicht können die Experten das Mal erläutern...

Grüsse
Bernd

Hallo FSHeinzII,
die 757 braucht bei 90 to Landegewicht, Windstille, ohne Bahngefälle/-steigung, mit Autospeedbrakes, max. Brakes, max. Reverse und Anti Skid (ABS) operativ in Meereshöhe 1420m Landestrecke bei Trockenheit, wenn sie die Schwelle der Bahn in 50ft mit 132kt überfliegt. So lang muß die Bahn sein, damit man legal eine Landung planen darf. Die tatsächliche benötigte Landestrecke beträgt nur 60% davon. Bei nasser Bahn muß man etwa 230m hinzufügen um legal zu sein.
Jetzt kann Hans Toballa ja mal nachrechnen, wie gross die mittlere Verzögerung in %g sind, ich schätze, mehr als 80% werden es nicht sein, und das ist schon äusserst unkomfortabel. Die Bremswirkung bei einem Startabbruch soll so groß sein, dass man sie auch in modernen Simulatoren (die echten meine ich jetzt) nicht nachahmen kann. Den Umkehrschub soll man unterhalb von 80 bis 60 Knoten allmählich zurücknehmen auf Leerlauf, sodaß man bei etwa 10 bis 15 kt, also max. Rollgeschwindigkeit für Kurven die Reverser wieder schliessen kann, damit keine Fremdkörper vom Boden hoch- und nach vorn gewirbelt

werden, die dann evtl. eingesaugt werden könnten.
Sorry, musste neu booten, meine Tastatur funktionierte nicht mehr.

Happy landings!

HP

Hallo HP,

wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Landestrecke die Strecke von 50ft über der Bahn bis zum Stillstand. 60% von 1420m, das sind nur 852m, das wäre in der Tat sehr unkomfortabel. Aber was ich zum vernünftigen Rechnen bräuchte, ist die minimale Strecke vom Aufsetzen bis zum Stillstand, und auch noch so ungefähr die Geschwindigkeit beim Aufsetzen.
Und wenn ich schon mal dabei bin, für eine Gewaltbremsung unter optimalen Bedingungen bei einem Startabbruch bräuchte ich die gleichen Werte, um auszurechnen, wieso der Simulator das nicht darstellen kann.

Gruß!

Hans

Hi Hans,
1. "Landestrecke" hast Du richtig verstanden.
2. Als Rechenansatz würde ich einfach annehmen, das Flugzeug setzt aus 50ft über der Schwelle den 3 Grad Gleitweg fort bis zum Aufschlag und setzt mit den genannten 132 Knoten (das ist die Geschwindigkeit für 90 to mit full flaps, ohne Zuschläge für Gegenwind und Böen) auf.
3. Der Einfachheit halber würde ich des weiteren annehmen, daß sich die Spoiler ohne Verzögerung öffnen, ebenso die Reverser, und ausserdem die Bremsen schlagartig beim Aufsetzen mit max. Bremskraft einsetzen.
4. Interessehalber könnte man auch die ersten zwei Sekunden ungebremst und die nächsten drei Sekunden mit halber Verzögerung einrechnen. Denn man kann zwar die Reverser sofort nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks aufziehen, aber bis sie vollständig geöffnet sind dauert es ca. eine Sekunde und dann erst kann man die Reverserhebel weiter nach hinten ziehen und die Triebwerke wieder hochlaufen lassen, womit eine nennenswerte Bremsleistung erst einsetzt. Auch die Bremsen setzen erst ein, wenn das Antiskid System eine Mindest-Raddrehzahl festgestellt hat und eine Rumpfneigung (Pitch) von weniger als ein Grad gemessen wird, d.h. kurz bevor das Bugrad den Boden berührt.
5. ....ist das ja für einen Physiker gar kein Problem, soetwas allgemeinverständlich darzulegen schon eher, oder?

HP

Ach so,
jetzt noch der Startabbruch. Hier sollte man ohne Reverserwirkung rechnen, denn erstens kann ein Triebwerksausfall der Grund für den Abort sein und zweitens sind Reverser bei hohen Geschwindigkeiten am effektivsten. Das Hauptfahrwerk trägt bei allen Flugzeugen rund 95% des Gesamtgewichts, bei starker Verzögerung durch die theoretische Schwerpunktverschiebung nach vorn noch etwas weniger. Die allermeisten Bugfahrwerke sind ungebremst und ein Reibungskoeffizient von über 0,80 ist wohl auch nur Wunschdenken. Überschlägig müssten dann 0,7 g Verzögerung herauskommen.
Jetzt bin ich zu faul auszurechnen, bei welchem Kippwinkel ein Simulator -0,7 g (nach vorn) "erzeugt". Dein Einsatz, Hans!
Ich schätze aber mal, daß auch ein moderner Sim nicht weiter als 30 bis 40 Grad gekippt werden kann und dass das der Grund für die Nichtsimulierbarkeit des Startabbruchs ist.

HP

Jetzt hab’ ich mir mal den Spaß gemacht und die Angaben vom HP „verwurschtelt“.

Aus der Höhe 50 ft fliegt der Vogel bei 3° Gleitwinkel noch 290 m bis zum Aufsetzen. Da das Bremsen erst nach ca. 2 Sekunden einsetzt, werden noch mal 130 m verbraucht, also bleiben von den 850 m Landestrecke 430 m, um das Flugzeug anzuhalten. Dazu braucht man eine konstante Verzögerung vom 0,53fachen der Erdbeschleunigung. Um diese Verzögerung im Flugsimulator zu simulieren, müsste man das Cockpit um 32° nach vorne unten kippen.

Auf eine Person mit einer Masse von 75 kg wirkt dabei eine Verzögerungskraft knapp 400 Newton. Newton ist zwar die korrekte Maßeinheit, das kann sich aber kaum einer vorstellen. Also, die Gewichtskraft von einer 100g Tafel Schokolade beträgt ziemlich genau 1 Newton, deshalb bitte eine Plastiktüte mit 400 Tafeln Schokolade mal hochheben. Das kann man sich immer noch nicht richtig vorstellen? Also, dann 4 volle 10Liter–Eimer Wasser in eine Wanne kippen und hochwuchten (Grauenhaft, lieber PG? Ich mache aber trotzdem weiter!).

HP, um eine Verzögerung von 0,7 G mit dem Simulator darzustellen, müsste man ihn um 44° abwärts kippen. Aber – der Wert 0.7G beim Startabbruch leuchtet mir schon deshalb nicht ein, weil ich als Nicht-Fachmann keinen Grund finden kann, weshalb man beim Startabbruch erheblich stärker bremsen könnte als bei einer Landung, zumal man ja auch keinen Umkehrschub hat. Bricht man den Start bei 140 kts ab, so ergibt sich bei einer konstanten Verzögerung von 0,7G eine Anhaltestrecke von 370 m. Kommt mir etwas kurz vor.

So, nun hab’ ich mich mal ordentlich ausgetobt!


Gruß!

Hans

Hallo Hans und alle Interessierte!
Da bin ich ja mächtig stolz, dass ich überschlägig brauchbare Bremswerte vorab geliefert habe.
Es ist natürlich richtig, dass die Radbremsen bei der Landung und beim Startabbruch gleich gut funktionieren, physikalisch ist der Bremsvorgang ja gleich. Der Unterschied liegt, glaube ich, darin, dass man bei einer normal angesetzten Landung quasi die ganze Landebahn noch vor sich hat und entsprechend sanft bremsen darf. Bei Nachtlandungen z.B. benutzen wir die Reverser nur mit Triebwerksleerlauf um die Lärmentwicklung möglichst gering zu halten. So kann man etwa 2/3 einer 3 km-Bahn ohne Radbremsen entlangrollen und es genügt vollauf, an der ersten roten Lampe der Mittellinie (das sind dann noch 900m bis zum Landebahnende) sachte in die Bremsen zu steigen sodaß man sicher und immer noch mit kalten Bremsen (und minimalem Verschleiss) zum Stillstand bzw. auf Taxispeed kommt.

Beim Startabbruch sieht die Sache insofern anders aus, als dass es sich je nach Geschwindigkeit um ein Notverfahren handelt. Dabei hat man zunächst einmal nichts zu verschenken, weswegen bei Flugzeugen mit Autobrakes die Radbremsen schon voll aktiviert werden, sobald beide Gashebel in Leerlaufstellung zurückgezogen worden sind. Sobald man erkennt, dass das Flugzeug sicher vor dem Startbahnende zum Stillstand kommen wird, kann man die Autobrakes deaktivieren und mit entsprechend geringerem Bremsdruck zu Ende bremsen. Bei einem Hochgeschwindigkeits-Startabbruch, oder im kritischsten Fall unmittelbar vor Erreichen von V1, hat man aber schon 2/3 bis 3/4 der Startbahn hinter sich und hat daher überhaupt keine andere Wahl als mit max. Bremsdruck den Flieger zu verzögern. Dass man aus 140 kt heraus rechnerisch nur 370m Bremsweg hat, deutet m. E. darauf hin, daß ein Reibungskoeffizient von 0,80 (und damit die erzielbaren 0,7 g) evtl. schon zu hoch angesetzt sind. Ausserdem muss zum Bremsweg ja noch die Reaktionszeit vom Erkennen der Notwendigkeit für einen Startabbruch bis zum Ansprechen der Bremsen hinzugerechnet werden. Immerhin legt man in einer Sekunde bei 140 kt etwa 60 m zurück, sodass sich ein Anhalteweg von 430 m ergibt. Das deckt sich schon ziemlich genau mit dem optischen Eindruck, den ich habe, wenn ich bei V1 nach vorn aufs Startbahnende schaue. Sieht nicht lustig aus!
Ich will unsere Erörterung nicht abwürgen, aber doch daran erinnern, dass dies alles mit einer Frage zum Anflug auf Korfu Rwy 35 begonnen hat und wir uns mittlerweile ganz schön vom ursprünglichen Problem entfernt haben. Dadurch wird das Forum leider sehr unübersichtlich, insbesondere für Neueinsteiger. Wenn wir uns weiter in Bremsen, Startabbruch oder verwandte Themen vertiefen wollen, sollten wir einen entsprechenden Ordner anlegen.

Happy landings!

HP

Hallo Kerkira-Cracks!
Konnte mich tatsächlich aufraffen und meinen M$FS 2000 neu installieren. Bei gutem Wetter und mit der 172er zum Eingewöhnen gab´s zum Glück auch für mich kein Problem. Also die Wolkenuntergrenze auf 1200ft und die Sicht auf 5mi (das sollen wohl amerikanische "Landmeilen", keine nautischen Meilen sein) heruntergeschraubt und den Lear ausgewählt. Die Bahn zu teffen war damit auch nicht DAS Problem, allerdings ist es mir nicht gelungen, legal zu bleiben und die MDA einzuhalten. Auch mit den geringsten Trimm-Änderungen reisst der Vogel die Nase nach oben bzw. unten, so dass es mir nicht möglich war sauber eine bestimmte Höhe zu halten. Wer kennt hier einen hilfreichen Trick? Auch verändert der FS meine zuvor eingestellte Sitzhöhe sobald ich mal zum Seitenfenster oder schräg nach vorn geschaut habe und wieder "normal" nach vorn und auf die Instrumente sehen will. Das nervt ganz schön und lenkt mächtig genau dann vom fliegen ab wenn man zu etwas anderem eigentlich gar keine Zeit mehr hat! Kann man den persönlich bevorzugten Blickwinkel nicht abspeichern, so dass er sich nach einem Wechsel von selbst wieder ergibt? Habe natürlich dazu das Handbuch nicht weiter studiert und wäre auch hier auf den Hinweis eines Kenners dankbar. Sobald sich der Lear anständig benimmt werde ich mich an das Schwermetall geben; bin selbst schon ganz gespannt.

Happy landings!

HP

Hallo HP,

ich hatte soeben das gleiche Problem mit der Trimmung, allerdings bei der B737-400 des FS2000. Die Trimmung habe ich auf den Kuli-Hut gelegt, wie bei den Militärjets üblich.
Eine Kontrolle bei Optionen/Steuerung/Zuordung, Wiederholen ergab, das "Wiederholen" voll aufgedreht war, das habe ich dann auf (fast) Null gesetzt. Dann konnte ich das Modell bei den genannten Wetterbedingungen mit einigen Schlenkern reinbringen. Der Rest ist wohl Übung, von der Szenerie-Darstellung geht es mit dem FS2k, es ist sogar einfacher als meiner FS98-Szenerie, weil man die Bahn besser sieht.

Nach meinem Eindruck sind sie Jets des FS2k mit dem Höhenruder sehr schwierig von Hand zu steuern. Da ist eine ziemliche, bestimmt nicht reale Verzögerung drin, das führt gelegentlich zu einem Aufschaukeln, wenn man nicht aufpaßt.
Im Vergleich zur B737-400, die der PG für den FS 98 zusammengestellt hat, sind die Jets des FS2k einfach jämmerlich zu fliegen, besonders was die Steuerung und Ablesegenauigkeit der Anzeigen anbelangt (die 777 ist etwas besser), und ich frage mich wirklich, warum Microsoft nicht in der Lage war, so ein zweckmäßiges Modell wie das vom PG anzubieten. Deshalb benutze ich den FS2k kaum noch.

Viele Grüße!

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 13-08-2000 editiert.]

Hallo Piloten,

wie detailliert ist die Kerkira Szenerie im FS2k? Ich habe bei meinen Flugversuchen eine FS98-Szenerie Corfu10 von Gerald Kainz (Freeware!) verwendet. Dort gibt es auch das Kloster "Vlachérna" und die "Mäuseinsel" (Pontikoníssi), die ja im Anflugbereich für Rwy 35 liegen. Für den VFR-Flug gefällt mir diese Szenerie von allen mir bekannten Korfu-Szenerien am besten. Ich habe allerdings den Eindruck, daß die Navigationspunkte, insbesondere das NDB KEK nicht ganz exakt positioniert sind.

Happy Landings
FSHeinzII

Hi,

auf flightsim.com gibt es eine LGKR Szenerie für den FS2000.

lgkr2k01.zip
lgkr2ku1.zip

Hallo HP,

also, mit dem Learjet hast Du wirklich das schlechteste aller Fluchzeuge des FS2k erwischt http://www.flightxpress.de/ubb/frown.gif , bis man die zum Beispiel nach dem Takeoff stabil getrimmt hat (wenn ueberhaupt) ist man schon auf Reiseflughoehe http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif.
Bei flightsim.com gibt's eine etwas bessere .air-File fuer den Vogel, heisst lr45_v1.zip , ich kann sie Dir auch per e-mail senden. Ansonsten koennte man mit einem .air-file-Editor die Werte fuer Pitch-Inertial heruntersetzen - ich kann das aber nur nach Phantasie, weil ich ja das reale Verhalten garnicht kenne.

Viele Gruesse
Peterle

Da hat der Peterle Recht, kann ich nur sagen!

Tach zusammen,

vielen Dank für das Angebot, die M$FS-Fluchzeuge mithilfe eines files hinzutrimmen! Aber der FS 2000 war eh schon zu teuer, eigene Arbeit (auch wenn´s eigentlich keine Mühe ist) werde ich nicht auch noch hineinstecken. Trotzdem nochmal: Besten Dank.
Was die Flugstabilität angeht, Peterle, lasse ruhig Deiner Fantasie freien Lauf - so lange, bis Du ein für Dich unproblematisches Flugverhalten gefunden hast. Für zivile Flugzeuge gibt es nämlich Bauvorschrigten, in denen sinngemäss steht, dass ein Flugzeug von einem durchschnittlichen Piloten auch über längere Zeit ohne überhöhte Konzentration und Ermüdung fliegbar sein muss!
Happy landings!

HP

So Ihr Lieben,
mein Urlaub ist vorbei, leider. Deswegen konnte ich mich auch noch nicht zum Korfu-Anflug mit der 737 überreden. Eigentlich müsste ich jetzt in Cancun, Mexico sein, aber ein Tag vor unserem Flug dorthin ist einer unserer 767 das rechte Hydrauliksystem leergelaufen - ganz langsam. Die Crew hat es frühzeitig bemerkt (bei 50% Füllmenge meldet sich auch das EICAS mit einer Warnung) und ist nach DUS zurückgekehrt - schliesslich wird hier der Flieger am schnellsten und fachmännischsten repariert. Als Ersatz flog dann ein A 330 und ich durfte wieder nachhause fahren. Schade, schade, schade.

Hans,
die Trimmung auf den Coolie zu legen ist ja auch für zivile Flugzeuge recht vorbildgetreu. Wenn es dort auch keinen Coolie gibt (der stammt, glaube ich, aus der Hubschrauberei) so befindet sich ein ähnlicher Daumenschalter bei den zivilen Fliegern sinnvollerweise am Steuerhorn bzw. am Sidestick bei den Eierbussen.

Der Anflug ist bei schlechter Sicht mit dem Lear schon ganz schön heiss, obwohl der sehr manövrierfähig ist. So "zappelig" wie die grösseren M$FS-Modelle sind, so "lahm" ist die B-757 von PMDG für Fly. Irgendwie scheint es besonders schwierig zu sein ein handliches Flugverhalten in die PC-Sims zu bringen. Was die Verzögerung der Trimmänderungen angeht, so ist sie nicht ganz realitätsfern. Wollte man ein Flugzeug nur mit der Höhenrudertrimmung (um die Querachse) steuern, so würde man dieses Aufschaukeln hervorrufen. Das Flugzeug braucht halt eine Weile um sich auf die Trimänderung einzupendeln. Deswegen soll man ja auch mit dem Steuerhorn steuern und mit der Trimmung nur die Handkräfte nach und nach "wegtrimmen".

Bis demnächst

Happy landings!

HP

Danke HP,

solche Hinweise bezüglich der Trimmung sind sehr hilfreich. Ich mache es eigentlich schon immer so, dass ich stets den (synthetischen) Steuerdruck am Stick wegtrimme. Ich komme jetzt einfach mal mit einigen Werten. Bei einem Anflug (z.B. Korfu) von Hand und in IMC kann ich die Höhen auf +-100ft, und die IAS auf +- 5 kts einhalten . Wenn ich mich sehr konzentriere, geht es bei den Höhen auf +-50 ft und bei der IAS auf +- 3kts. Bei einem gut getrimmten Sinkflug fasse ich oft den Stick bis zu einer halben Minute überhaupt nicht an. Das Ganze mit dem FS 98/737Guth.

Bei der 737/FS2000 kann ich die Höhe mit dem Stick nicht vernünftig steuern. Manchmal hat sich der Flieger so aufgeschaukelt, daß ich den Flug abbrechen mußte. Auch mit dem Aircraft-Editor konnte ich kein für mich akzeptables Steuerungsverhalten einstellen. Mit dem Gerät bin ich einfach überfordert und ich frage mich wirklich, wie andere das so hinkriegen.

Viele Grüße!

Hans