Hallo, Piloten,

beiliegend noch einige ergänzende Notfallproceduren als Teil 10 des Pilotentrainings für den Flightsimulator.

Ich werden am Wochenende alle Teile von 1 bis 10 als eine Datei ("Infobuch") zusammenstellen, einschl. aller genannten Checklisten und einiger zusätzlicher Erläuterungen.

Auf Wunsch übersende ich diese Datei (Office 97, Word Doc/Excel), damit man alles zusammen vorliegen hat. Leider gibt ist nämlich hier im Forum keine Möglichkeit gegeben, die orig. Texte so darzustellen, wie ich sie verfasst habe (Fett, Rahmen, markierte Überschriften, Absätze und Tabellenform)

Gruss Peter Guth


PILOTENTRAINING TEIL 10 Notfallproceduren

Ausfall der Hydraulik und Generatorenanlagen

Beim Ausfall dieser wichtigen Anlagen zur Beschaffung des benötigten Hydraulikdrucks (zwecks Steuerung der Ruder, Flaps und Fahrwerk) und zur Stromversorgung gibt es nur wenige Hilfsmittel und Tricks, die ggf. bei einigen Simulatorprogrammen nachvollzogen werden können:

Grundsätzlich muss man wissen, dass bereits leichte Luftströmungen und Wind auch bei nicht laufenden Triebwerken (z.B. am Boden) die große "Hauptturbinenschaufel" (FAN) in Drehung versetzt.

Bei einer Airspeed von mehr (!) als 160 kts ist die Luftströmung so stark ist, dass die Turbine dadurch eine hohe Drehzahl erreicht. Diesen Vorgang nennen wir "windmilling"

Diese ist dann ausreichend, um die Hydraulikpumpen und den jeweiligen Generator anzutreiben, sodass ein ausreichender Öldruck (minimum oilpressure) und eine Mindestmenge an elektrischer Energie (min. generator power) erzeugt werden, die einen "Notbetrieb" ermöglichen.

Generatorausfall

Fallen aber die Generatoren komplett aus, z.B. auch dadurch, dass die Triebwerke (in sehr großen Flughöhen z.B. durch Vulkan Asche) regelrecht "festgefressen" sind und sich nicht mehr drehen, dann sieht es traurig aus. Man kann dann nur noch etwa für 30 Minuten vom Batteriestrom der Maschine einige der Navigationsgeräte und die Funkanlage betreiben. Alle unnötigen Verbraucher sind sofort abzuschalten.

Dazu wird folgende Procedure vorgenommen:


1. Batteriemasterswitch on

2. DC Bus auf AC Bus aufschalten

3. Stromversorgung nur noch für das Captainspanel aufschalten

4. Bei abnehmender Bordbatteriespannung werden Geräte in folgender Reihenfolge abgeschaltet


alle absolut nicht notwendigen Verbraucher : Licht, Galley, Aircondition...
(die Ventile zur Steuerung des Cabinendrucks (air release valves) werden zuvor geschlossen, um Druckabfall nach abschalten der Anlage zu verhindern, wenn noch in Höhen oberhalb 12000" operiert wird),

danach dann die Navigationsgeräte (Flug mit mech. Kompass), dann die Com Anlage (zuletzt der Transponder),

Bis zuletzt wird versucht, wenigsten die Funkanlage, (Primär den Transponder)
-zumindest aber die Bordsprechanlage und Lautsprecher- eingeschaltet zu lassen.


Hydraulikpumpenausfall

Hier gilt sinngemäß im Flightsimulator das gleiche wie oben. Durch Windmilling besteht ein gewisser Hydrauliköldruck, der durch das Hinzuschalten der elektrischen Reservepumpen (soweit im FS vorhanden) erhöht werden kann.

In den Hydrauliksystemen besteht ein restlicher Hydraulikdruck, der im FS ausreichen müsste, um später bei der Notlandung wenigstens das Fahrwerk zu betätigen und einfache Rudermanöver auszuführen. Ansonsten wird es für den PC Piloten höchst unangenehm.....

Treibstoffmangel / Short of Fuel

Wenn sich der Tankinhalt fast auf null bewegt, beginnen die Kerosinpumpen, Luft zu ziehen. Hierdurch sinkt der Benzinpumpendruck, was sofort im Cockpit einen "Mastercaution" Alarm auslöst, eine einen Warnhinweis, jedoch noch keine Masterwarning.

Jetzt müssen die Treibstoffmengen und die einzelnen Tankinhalte geprüft werden, was auch im FS System (je nach Software) möglich ist.

1. Check Fuel totalizer (Treibstoffmengenanzeiger)

2. Check Crossfeed (Benzinpumpen und Versorgungart/Tankentnahme prüfen/umschalten


Im realen Flug würde ich jetzt noch die prozessor channels 1 + 2 prüfen (Sicherungen off/on/off/on) und die Heizanlage der Kerosinzufuhrleitungen (front and rearpipes) prüfen. Denn auch Kerosin kann bei Temperaturen unter minus 55° kristallisieren und den Treibstoffdurchfluss verringern. Deshalb werden real in Teilbereichen die Kerosinleitungen automatisch beheizt.

Manche FS Programme zeigen die Kerosintemperatur sogar an. Fällt der Wert auf minus 48°, so sollte man eine möglichst niedrigere Flughöhe wählen, wo i.d.R. geringere Minustemperaturen herrschen! Denn das "anwärmen" der Rohrsysteme geht hier nicht.


Wenn das keinen Erfolg brachte, sondern der Treibstoff wirklich "zur Neige" geht, so muss sofort ein IMMEDIATLY FUEL SAVING /eine dramatische Treibstoffeinsparung vorgenommen werden. Denn es ist ansonsten mit einem sofortigen Triebwerkstopp zu rechnen.

Dazu wird im Simulator ein Triebwerk kpl. abgeschaltet, mit folgender Procedure:

1. Aux. Hydr. Oilpump on (soweit vorhanden)

2. Transferpumps on (soweit vorhanden)

3. Rechtes Triebwerk kpl. abschalten

4. Treibstoffpumpen/Treibstoffventile rechts schliessen (soweit vorhanden)

5. Stromverbindung zwischen rechtem Triebwerk und Bordnetz trennen (soweit vorhanden)

6. Triebwerksleistung linkes Triebwerk anpassen (ggf. höchste Dauerleistung, max 88%N1), wobei die Airspeed und die Flughöhe zu reduzieren sind, gemäß AOM

7. TRC Computer entsprechend umschalten (soweit vorhanden)

8. Maschine sorgfältig auf neue Fluglage trimmen

9. Anflug und Landung zum nächstgelegenem Airport einleiten


Hinweis zur Treibstoffplanung und Flugübungen.

Sofern der PC Pilot vor Flugbeginn eine adäquate Treibstoffberechnung nach hier bereits genannten Basisregeln vorgenommen hat, einschl. der notwendigen Reserve, darf im Simulatorflug eigentlich keine SHORT OF FUEL vorkommen. Trotzdem sollte man auch zur Übung und Erlernen der Proceduren (insbesondere Trimmung und Landung mit nur einem Triebwerk!!) häufiger Übungsflüge vornehmen, bei denen auch mit vollen Tank ein Triebwerk abgeschaltet wird.

Engine Failure/Triebwerksausfall direkt bei Start

Auch im Simulator ist es möglich, dass beim Start (nach V1) ein Triebwerk ausfällt. Es gibt bekannte Software, die das nach dem Zufallsprinzip darstellt. Grundsätzlich hat sich der Pilot auf diese Notfallsituation ständig vorzubereiten.

Wenn während des Startlaufs, bei dem ja beide Triebwerke mit hoher Startleistung arbeiten, plötzlich eine Engine ausfällt, dann entsteht in Sekundenbruchteile ein sehr heftiges Drehmoment der Maschine in Richtung des ausgefallenen Antriebs. Dieses bewirkt eine sofortige Richtungsänderung des ganzen Flugzeuges.

Der Pilot muss SOFORT mit Hilfe des Seitenruders gegen die Drehrichtung steuern (gegenlenken), insbesondere unmittelbar bei einem Antriebsausfall nach der Entscheidungsmarke V1, wenn die Maschine noch am Boden beschleunigt.

Dabei ist aber zu beachten, das man zwar unmittelbar mit den Seitenruder-Pedalen die erste Drehrichtung eliminiert, aber - ähnlich wie beim schleudernden Auto - das Flugzeug nach der Korrektur in die Gegenrichtung ausbrechen will. Also muss mehrfach (!) in verschiedene Richtungen angemessen gegengesteuert werden.

Nach V1 MUSS der Startlauf weitergehen und das Flugzeug rotieren und abheben. Das verbleibende Triebwerk ist auch im FS stark genug, den Takeoff normal fortzusetzen. Allerdings ist die Engine Leistung sofort zu erhöhen, hier sinnvoller Weise den Throttle bis zum Anschlag nach vorne schieben.

Das Seitenruder wird währenddessen ständig zum Gegensteuern verwendet, um einen brauchbaren "Geradeausflug" zu erreichen. Gleichzeitig ist der Steigwinkel (Pitch) zu halbieren!!!

Hat man den Steigflug stabilisiert, so muß das Flugzeug auf eine "saubere" Geradeausfluglage getrimmt werden, was ja im FS sehr wohl möglich ist, insbesondere ganz komfortabel beim FS 2000

Während man normalerweise nach dem rotieren bis 1500" über Grund die Nase stur auf 20° Pitch hochhält und danach auf 10° zurückgeht, wird bei dem Ausfall EINES Triebwerkes nur mit 10° Pitch im Simulator der Steigflug fortgesetzt. Und zwar nur auf die, in den Flugkarten ausgewiesenen Go Around Prozedurehöhen. Da diese in der Regel bei 3000 bis 4000ft Höhe liegen, klettert die Maschine zwar etwas langsamer, aber trotzdem stetig "nach oben" auf diese komfortable Höhe

Da ein weiterer Flug nicht mehr erlaubt ist, muß also die bekannte GA Procedure geflogen werden, um anschließend wieder zu landen.

Je nach Take Off Weight, also dem simulierten Abfluggewicht, kann man mit vollen Tanks jedoch nicht wieder sofort landen. Viele Simulatorprogramme quittieren solche Versuche automatisch mit einer Bruchlandung. Dementsprechend ist Kerosin abzulassen.

Real geschieht das dadurch, dass in Höhen über 3500ft die Ablaßventile der (Flügel-)Tanks geöffnet werden, dabei etwa 2,5 to pro Minuten an Treibstoff herausströmen kann. In diesen Flughöhen bildet der ausströmende Treibstoff übrigens sofort ein "aerosol", d.h. er verdampft restlos und gelangt nicht zu Boden. Vorzugsweise werden natürlich unbewohnte Gebiete oder Luftraumbereiche über dem Meer dafür vorgesehen.

Wenn also das betreffende Flugzeug bei einer Landung 100 Tonnen leichter sein muss, als mit MTOW (max. take off weight), so dauert alleine das ablassen des Kerosins immerhin 40 Minuten. Zzgl. einer fiktiven Flugstrecke von, na sagen wir mal Düsseldorf zur Nordsee...

Da heißt, der Pilot hat sich auf einen einstündigen "Rundflug" mit nur einem Triebwerk einzustellen. Deshalb ist es wichtig, dass man solche Flugmanöver auch im Simulator übt, um das Flugverhalten und die Trimmeigenschaften "seiner" Maschine kennen zu lernen.

Hinzu kommt dann der Gaudi mit der Landung bei nur einem laufenden Triebwerk. Was aber bei vorheriger korrekter Trimmung keine überhöhte Schwierigkeit mit sich bringt.

Peter Guth

[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 10-03-2000 editiert.]

Hallo Peter,
danke für diese super Erläuerung zur Notfallprocedure. Ales soweit roger.
Eine Frage hätte ich noch:
was bedeutet DC Bus auf AC Bus aufschalten ?
DC heißt doch normal Direct Current und AC Alternate Current. Hm, warum Gleichstrom auf Wechselstrom Bus aufschalten ?? Ist mehr aus technischem Interesse, da ja im FS98 diesbezüglich null Einstellungsmöglichkeit gibt.
Jau, ansonsten verschlinge ich Deine absolut genialen Erklärungen / Pilotentraining immer ganz gierig. Hab eine Menge dabei gelernt.
Herzlich Dank dafür !!!!!! Mach weiter so und lass Dich nicht unterkriegen ! Ich weiss wie das ist, denn als Cargodispatcher einer VA kann ich da ein Lied von singen.....
Danke nochmals
Gruss und always happy landings
Jürgen

Hallo Jürgen,

> was bedeutet DC Bus auf AC Bus aufschalten ? DC heißt doch normal Direct Current und AC
> Alternate Current. Hm, warum Gleichstrom auf Wechselstrom Bus aufschalten ??

ich kann mal nur wieder für die Boeing 747-400 sprechen. Allerdings sieht dort das ganze elektrische System etwas anders aus, da man ja vier Triebwerke und somit AC-Generatoren zur Verfügung hat. Die Wahrscheinlichkeit eines Totalausfalls ist somit ungleich kleiner (aber nicht null). So kann z.B. auf der 747-400 die APU (und damit deren Generator) im Flug *nicht* gestartet werden - dagegen auf der zweistrahligen 767 meines Wissen nach schon.

Anyhow...DC-Bus auf AC-Bus aufschalten...
Nachdem ja die meisten Geräte des Fliegers an AC-Bussen (also mit Wechselstrom betriebenen Verteilern) hängen, muß sichergestellt sein, daß auch bei einem völligen Ausfall der AC-Versorgung noch AC-Strom da ist. In der 747-400 hängen die lebenswichtigen Instrumente an einem sog. 'Standby Bus'. In der Regel wird dieser vom AC-Bus 3 versorgt, bei dessen Ausfall aber vom DC-Bus 3. Fällt dieser wiederum aus, kommt der Strom aus der 'Main Battery' (wieder DC). Damit nun aber das AC-System tatsächlich mit Wechselspannung versorgt wird, hängt zwischen AC- und DC-System noch ein sog. 'Standby Inverter'. Frag mich bitte nicht nach technischen Details, aber aus den Diagrammen ist klar, daß hier Gleich- in Wechselspannung umgewandelt wird.

Nun kenne ich die Eletrik-System von Peter's Flieger nicht, aber ich würde wetten, daß es auch dort so etwas wie einen 'Standby Inverter' gibt.

OK, so weit so gut - ich hoffe, ich habe mit den Details nicht zuviel Verwirrung geschaffen.

Schöne Grüße,

Markus

Hi!

Im Prinzip sind fast alle Flieger gleich und
brauchen 115VAC bei 400Hz.
Die genaueren Details können dann sehr verschieden sein. Nicht nur wegen der Anzahl der Engines, die ja nur in ein oder 2 Netze speisen.
Die APU wie richtig erwähnt, hilft auch Strom zu erzeugen und wird verwendet um, den Flieger mit Strom zu versorgen wenn:
1. Am Boden keine External Power vorhanden ist.
2. Bei Triebwerks ausfall in der Luft um den übrig gebliebenen Gen zu unterstützen bzw.
3. Bei Double Engine Failure der letzte AC gen zu sein oder
4. Natürlich um am Boden Bleed Pressure für den Engine start und Aircondition zu liefern.

Das ist aber nicht auf jeden Flieger so!

Falls jetzt kein AC mehr zu verfügung steht wird auf Battery Power only geflogen.
Dh.: Mit Hilfe von bereits erwähnten Invertern wird AC Power generiert, da viele Systeme und Instrumente AC und andere DC Power brauchen.
Auch im Normalbetrieb ist DC Power von Nöten.
Diese wird bei uns mit Hilfe von TRUs Transformer Rectifier Units erstellt.

Welcher Bus welches System versorgt ist sehr verschieden und auch irgendwann mal nicht mehr durchschaubar.

Grüße

Hallo Peter,

Du schreibst, daß im FS bei Treibstoffmangel ein Triebwerk komplett abzuschalten ist. Macht man das real auch so? Wenn ja, könnte ich mir das nur so erklären, daß ein mit höherer Leistung arbeitendes Triebwerk einen besseren Wirkungsgrad hat als zwei mit geringerer Leistung arbeitende, und man deshalb mit weniger Kraftstoff pro Meile weiterkommt?

Hallo Juergen,

DC-Bus auf den AC-Bus aufschalten - das klingt wirklich etwas unverständlich für einen Techniker. Aber, viele Geräte im Flugzeug benötigen Wechelstrom, einige sogar 3-Phasen-Wechselstrom. Normalerweise liefern den die Generatoren, wenn die jedoch ausgefallen sind, hat man keine andere Wahl als über einen sogenannten Wechselrichter (man kann mit Transistorschaltungen wechselrichten oder auch mit einem kleinen Motor-Generator). Energie von DC-Bus auf den AC-Bus rüberzubringen. Das geht aber nur für die allerwichtigsten Elektronik-Geräte, sonst ist der Akku ruck-zuck leer.

Die Piloten müssen die gesamte Backup- und Sicherheitsphilosphie eines Flugzeugsmusters im Schlaf beherrschen. Es dauert eine Weile bis man das alles kann, und deshalb ist auch nicht gut, dauernd das Flugzeugmuster zu wechseln. Bei einem Wechsel muß der Pilot die Backup- und Sicherheitsphilosophie des alten Musters im Gehirn komplett "löschen", sonst ist die Gefahr zu groß, das er unter Streß mal was verwechselt.

Ich als Passagier wünsche mir, daß man die Piloten im Simulator mit diesen Dingen "zwiebelt bis zur Vergasung", egal wie sehr es ihnen stinkt. Alles andere ist nicht sicher.


Gruß

Hans

Na, das ist ja lustig, der Leo und ich, beide um 11.29 zum gleichen Thema!

Aaaaaah, da geht mir ein Licht auf !
Hallo Markus, Leo und Hans,
danke für Euere ausführliche Erklärung. Doch, hab ich alles verstanden. Da ich außer Fliegen noch Amateurfunk betreibe, interessiert mich die elektrische Seite och auch etwas. Ich bin nur erstaunt: 155 V bei 400 hz ??? Junge, Junge, sauberer AC, könnte man ja fast als geglätteter DC bezeichnen ;-)
Was mich nur wundert, warum gerade 115 V ? Kommt das noch aus dem Militarybereich ? Egal. Bin aber echt erstaunt, daß man von DC auf AC transformiert. Hier muss doch dann für die ganze Avionik die Spannung sehr sauber konstant gehalten werden, was ja eigentlich im DC -Bereich leichter fällt. Hmm, nun gut.
Jedenfalls Danke für die ausführlichen Erklärungen.
Gruss und 73 de Jürgen
oder funktechnisch:
--... ...-- -.. . -.. .-.. -.... . -..

sorry, ich morse halt gerne - auch funktechnisch gesehen.

Hi Juergen,

115V, 400Hz wieso diese "komischen Werte". Die meisten Flugzeuge sind nach dem Krieg aus den USA zu uns gekommen. Das war schon immer so mit 115V, 400 Hz. 115V ist dort die Netzspannung, wenn ich mich richtig erinnere, da hat man sich wohl angepaßt. Aber warum dann nicht auch 60 Hz? Ist 'ne gute Frage! Da kann ich nur mal raten: Im Flugzeug sind die Leitungen vergleichsweise kurz, da hat man mit dem Skineffekt bei der höheren Frequenz nicht viel Ärger. Aber - bei den höheren Frequenzen werden die Trafos viel kleiner und leichter, weil man nicht mehr so viel Eisen braucht und Kupfer auch nicht. Bleibt noch die offene Frage, warum überhaupt so eine hohe Spannung, Transistoren kommen doch mit ein paar Volt DC aus. Die Elektronik von Flugzeugen ist meistens überhaupt nicht auf dem neuesten Stand. Das liegt daran, das von der Konstruktionsidee bis zum tatsächlichen Einsatz oft 10 Jahre vergehen, und dann fliegt das Gerät noch 30 Jahre. Es kann durchaus sein, daß der Peter noch mit einigen röhrenbestückten Geräten fliegt und das nur nicht weiß. Und da gibt es noch eine andere Kleinigkeit. Es sind ja nicht alle Geräte direkt hinterm Instrumentenbrett eingebaut. Meisten stecken sie irgendwo in einem Elektronik-Compartement. Von dort müssen auch Winkel zur Anzeige ins Cockpit übertragen werden.
Das kann man gut mit Drehfeld-Systemen machen, und die lieben nun mal 115V, 400 Hz, 3-phasig, heiß und innig!

Beste Grüße!

-.. .--- ....- .-. .---

Hi Leute!

Ja super. Der Hans kennt sich richtig gut aus. (besser als ich)
Gezwiebelt werden wir im Simulator mit allem möglichen. Die Elektrik eines Flugzeugs ist zwar sehr komplex aber nicht das einzige.
Es gibt so viele Systeme auf einem Flugzeug, welche fast alle Bereiche der Physik abdecken. Man geht auch her und vereinfacht die Materie um nicht allzu zu verwirren.
Meiner Meinung nach ist es nicht ein Muß zu wissen warum und wieso 115V und 400Hz. Wichtig für einen Piloten ist zu wissen was er damit machen kann u8nd was er tun muss wenn er es nicht mehr hat. Hierzu gibt es Checklisten. Diese zu befolgen ist Pflicht und Abweichungen sind nicht vorgesehen, ausser ein Ausnahmefall trifft zu der nicht zu erwarten war. Hier wird nicht herumgetüftelt. Hier wird befolgt, was andere Leute sagen und aus. Abweichungen könnten schwerwiegende Folgen haben.
Natürlich weiß man hie und da mehr über das Flugzeug als man wissen müsste aber das ist um seinen eigenen Wissensdurst zu stillen,sicher nicht um in einer Notsituation ein Physikexperiment durchzuführen. Die Checklisten sind so geschrieben, daß sie mit dem was man beim Typerating gelernt hat, abhandeln kann.
Man muss also nicht Dipl. Ing. sein aber toll wenn man dieses Background Wissen hat und sich seine Gedanken darüber machen kann.

Grüße

Hi Leo,

bei mir ist es schon lange her, da ich in der Flugzeugelektronik tätig war, vieles habe ich vergessen und manches hat sich geändert.
Natürlich ist es für einen Piloten nicht erforderlich, Ing. zu sein, aber, egal ob Maschinenbau oder Elektrotechnik, es erleichtert doch erheblich das Lernen auf dem Gebiet der Fliegerei. Wenn man sich z.B. mehrere Semester mit der Thermodynamik herumschlagen mußte, kann man die Vorgänge in der Athmosphäre, am Tragflügel und auch im Triebwerk viel besser verstehen.

Ich habe mich früher oft sehr intensiv mit der Frage beschäftigt, wie man auch als Privatpilot sicher fliegen kann (das ist nämlich gar nicht so einfach). Da ist das Thema Checklisten. Als Anfänger immer mit der Checkliste, später dann nicht mehr so, denn man ist ja "erfahren", und wieder etwas später fällt einem plötzlich auf, daß man hier und da einfach wichtige Dinge vergißt oder verschlampt. Gefährlich! Also, wieder her mit den Checklisten.

In den Checklisten und auch anderen Verfahren,die der Sicherheit dienen, steckt auch ein reicher Erfahrungsschatz, denn so manches ist erst aufgrund übler Flugunfälle dort hineingekommen. Es wäre als verantwortungsbewußter Pilot schon ziemlich töricht, sich nicht auf diese Erfahrungen abzustützen.
Natürlich wird jeder Berufspilot die Checklisten abarbeiten, weil es vorgeschrieben ist und auch kontrolliert wird (das ist die schwache Begründung), oder er macht es, weil er die Zusammehänge Punkt für Punkt durchschaut und deshalb voll dahinter steht (das wäre dann die starke Begründung es zu tun).

OK, genug für heute mit dem Fabulieren!

Hans

Lieber Hans,

...und damit sich nicht der berühmte Schlendrian einstellt, wurde ja eben das Multi Crew Coinzept (MCC) entwickelt, welches grundsätzlich darauf basiert, dass die Fight Crew für jede Destination neu zusammengestellt wird.

Man kennt den Kollegen i.d.R nicht und macht deshalb genau Dienst nach Vorschrift, also auch JEDESMAL Anwendung aller notwendigen Checklisten.

Ein Tipp noch für die PC Piloten. Wir haben real am Steuerhorn eine basic checkliste montiert, welche die elementarsten Punkte einem ständig vor Augen hält. Und bei manchen Maschinen kleine "bugs", die man seitlich rauf unter runter schieben kann, um zu sehen, wwas abgearbeitet wurde.

Ich denke, eine ganz kleine persönliche Checkliste, chick gestaltet, könnte sich auch ein PC Pilot ans Steuerhorn kleben....

Gruss Peter Guth

II <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

Ich denke, eine ganz kleine persönliche Checkliste, chick gestaltet, könnte sich auch ein PC Pilot ans Steuerhorn kleben....

Gruss Peter Guth <HR></BLOCKQUOTE>

Hallo Peter,
was sollte man in so eine Checkliste aufnehmen? Kannst Du uns eine Beispiel-Checkliste zeigen?

Gruß
FSHeinzII

Lieber Peter Guth,
sehr schade, dass Du Deine "Notfallprozeduren" veröffentlichen willst bzw. hier im Forum schon veröffentlicht hast! Ich denke nämlich, dass sie allenfalls dazu geeignet sind, unsere Leser zu verwirren, z.T. auch wegen einiger Darstellungen, die in sich widersprüchlich bzw. komplett falsch sind. Ich möchte nur einige eklatante Punkte herausgreifen:
1. Richtig ist, dass der Fan mit seiner Niederdruckturbine schon bei niedrigen Windgeschwindigkeiten beginnt zu windmillen. Aber nur deswegen, weil vom Niederdruckteil kein Getriebe mit Hydraulikpumpen und Generatoren angetrieben wird! Da muss man schon um die 300 Knoten IAS(!) fliegen, damit sich das Getriebe mit mindestens 50% dreht, weil sonst der Generator erst gar nicht ans Netz gehen KANN. Insofern entspringt die von Dir "min. generator power" getaufte Funktion allein deiner Fantasie.
2. Turbinentriebwerke "fressen" sich nicht fest beim durchfliegen von Vulkanasche, sondern an den heißen Triebwerksteilen wie Brennkammern, Turbinenleit- und -laufschaufeln setzt sich soviel geschmolzene Asche fest, dass bei den daraus resultierenden Strömungsverhältnissen kein Triebwerk mehr nennenswerten Schub liefern kann ohne dass die Abgastemperatur in schwindelnde Höhen steigen würde. Warum bringst Du physikalische Verhältnisse zur Sprache, die einerseits im FS nicht simuliert werden und Du sie andererseits nicht fachlich korrekt beschreiben kannst?
3. Fallen die Generatoren aus, so werden die an den entsprechenden Sammelschienen angeschlossenen Verbraucher ganz einfach nicht mehr mit Strom versorgt, auch ohne dass sie von Hand oder automatisch abgeschaltet werden müssten. Ansonsten würde auch der stärkste Akku in Sekundenbruchteilen zusammenbrechen, womit dann das gesamte Flugzeug unrettbar völlig stromlos wäre! Warum verfällst Du auf fantasievolle Privatprozeduren, wenn Du doch Zugriff auf Boeing bzw. LTU-Checklisten hast?
4. Die Klimaanlagen arbeiten mit Zapfluft aus den Triebwerken bzw. mit Druckluft aus der APU. Fällt der Strom aus, so sind alle Klimaanlagenventile fail-safe geöffnet. D.h. man braucht Strom um sie zu schließen! Und weil man überhaupt nicht von AC auf DC oder umgekehrt umschalten muß, braucht man auch keinen Gedanken an die Kabinendruckregelung zu verschwenden. Alle lebenswichtigen Systeme sind entweder sowieso an die Bordbatterie angeschlossen, die wiederum an ihr Ladegerät angeschlossen ist, welches wiederum von der zugehörigen Generatorsammelschiene gespeist wird, oder diese Systeme sind an mehreren Stromquellen zugleich angeschlossen, dann allerdings über eine Vorrangschaltung. Wie z.B. das Outflow-Ventil zur Regelung des Kabinendrucks. Wenn Du Dich bitte erinnerst haben die B-757/767 zwei Kabinendruckregler (an DC angeschlossen!) die sich nach jeder Landung automatisch abwechseln und das von ihnen angesteuerte Outflow-Ventil hat zwei AC-Motoren, von denen jeweils einer reicht um das Ventil zu bewegen, und obendrein noch einen DC-Motor über den man bei Bedarf das Ventil von Hand steuern kann. Aber bei Stromausfall bleibt die Klimaanlage nicht stehen wie bei Dir im Wohnzimmer!
5. Du verweist auf einen mechanischen Kompass. Ist Dir eigentlich schon mal aufgefallen, dass ein Flugzeug mit moderner Trägheitsnavigationsanlage, wie die B-757/767 z.B., überhaupt keinen Kompass mehr besitzen? Das Kompassheading wird vom INS BERECHNET. Und wer sich bei Generatorausfall das INS abschaltet um Strom zu sparen, kann gleich die Hände in den Schoss legen. Aber das sagen Deine Notfallprozeduren ja auch nicht.
6. Wie kommst Du auf die Idee die Kraftstoffanzeige (auch noch durch einen Reset der Sicherungen) zu überprüfen, wenn die Kraftstoffpumpen bei Spritmangel schon Luft ansaugen und die "Low Pressure" Warnung auslösen? Selbst wenn die Kraftstoffvorratsanzeige nach Deiner Überprüfung wieder eine beruhigende Menge anzeigen würde, wieso sollten die Pumpen dadurch wieder Druck aufbauen?
7. In welchem Flugzeug werden denn die Kraftstoffleitungen beheizt? Wenn das nötig wäre, müsste doch eigentlich der gesamte Tank beheizt werden, oder was glaubst Du wo die Kraftstoffpumpen sitzen, die mit dem sich versteifenden Kraftstoff nicht mehr fertig werden?
8. Und dann Deine Prozedur im letzten Moment Sprit sparen zu wollen und deswegen ein Triebwerk abzustellen. Wenn Deine Fantasie mit Dir durchgeht scheinst Du jedes Augenmass zu verlieren. Als ATPL-Inhaber und Besitzer eines 2mot-Ratings weisst Du doch, dass man zum Gierausgleich im Einmotorenflug das Seitenruder ausschlägt. So hast Du es ja auch schon beim Startabbruch beschrieben. Glaubst Du im Ernst, dass die Spritersparnis, die nur dadurch auftreten kann, dass das verbleibende Triebwerk mit höherer Leistung und damit höherem Wirkungsgrad arbeitet, den erhöhten Widerstand des ausgeschlagenen Seitenruders wettmacht?
9. Beim Triebwerksausfall nach V1 muss man die Leistung des noch laufenden Triebwerks überhaupt nicht erhöhen, da beim festlegen der notwendigen Startleistung sowieso von einem Triebwerksausfall ausgegangen wird! Alles andere ist illegal. Ich frage mich allen Ernstes, wann und ob Du das letzte mal in einem Verkehrsflugzeug gesessen hast, und zwar nicht um Dich fotografieren zu lassen. Solch elementare Dinge stammen doch sozusagen aus der ersten ATPL-Unterrichtsstunde. Und dann empfiehlst Du Deiner geneigten Leserschaft "in sinnvoller Weise den Throttle bis zum Anschlag nach vorn zu schieben". Das ist auch eine Möglichkeit ein Triebwerk in kürzester Zeit zum Versagen zu bringen, dazu noch in einer Situation, die soetwas gar nicht erfordert! Das kann man sich überlegen wenn man auf einen Berg zusteuert den man nicht um- oder überfliegen kann und in den man mit grosser Wahrscheinlichkeit hineinkracht. Lieber Peter, ich vermisse bei Dir nicht nur jedes fliegerische Augenmaß, sondern auch das Verständnis für die einfachsten technischen Zusammenhänge.
10. Das zeigt sich glasklar auch in Deinem Ratschlag, bei Triebwerksausfall beim Start nach V1 die Missed Approach Prozedur zu fliegen. Hast Du eigentlich noch nie etwas von einer Acceleration Altitude (Beschleunigungshöhe) gehört? Mit einem ausgefallenen Triebwerk (bei einem Zweimot) erklärt man den Notfall und fliegt entweder in 1500 ft über der Platzhöhe eine Platzrunde um sofort wieder zu landen oder, wenn das Gelände dieses nicht zulässt, die engine failure procedure! So etwas gibt es für jedes Muster und jeden Flughafen. Dazu steigt man nicht höher als max. 800ft über Platzhöhe, beschleunigt in dieser Höhe damit man die Klappen einfahren kann und steigt dann weiter auf eine Höhe in der man hindernisfrei wieder zur Landung ansetzen kann. Obendrein muß ich Dir sagen, dass die meisten zweimotorigen Flugzeuge gar keinen Kraftstoff über Bord pumpen können, weil das Risiko, länger als unbedingt nötig einmotorig durch die Gegend zu fliegen, grösser ist als eine Landung mit Übergewicht!

Ich will nicht öffentlich anzweifeln, dass Du gar kein Pilot bist. Aber Deine Ausführungen sind derart falsch, verwirrend und sich z.T. selbst widersprechend, dass ich nicht für einen Kollegen von Dir gehalten werden möchte! Bei LTU und allen anderen seriösen Fluggesellschaften herrschen Standards denen Deine Ausführungen in keiner Weise auch nur annähernd genügen.

Es tut mir etwas leid, dass ich jetzt so deutlich geworden bin, aber Dein letztes Kapitel zum "Pilotenverwirrung-" äähh ich meine "Pilotentraining" war genau eines zuviel.

Ein sehr enttäuschter und erboster HP.

Ich persönlich will jetzt nur ganz kurz mal etwas zu dieser Meinungsverschiedenheit anmerken!

Als Laie DARF ich mich jetzt durch den interessanten Bericht von dir hpfranzen in keinster Weise gegenüber Peter beeinflusst fühlen, denn diese Einzelheiten gehen über meinen - und wahrscheinlich nicht NUR MEINEN - Kenntnisstand hinaus!

Auch wenn das alles so stimmt, wie du es erläuterst, gehört diese Art der Zurechtweisung meines Erachtens NICHT hier ins Forum! Das hättest du doch Peter wirklich per email mitteilen können!

Es ist einfach zu wahrscheinlich, dass sich jetzt einige Leute aufgrund deiner Aussage ein eigenes "Aha-Bild" von Peter erstellen und nicht sachlich damit umgehen!

Das hätte ich jetzt von einem vorausschauenden Airlinepiloten wie dir auch nicht erwartet!

Ein nicht erboster aber doch ein wenig enttäuschter Achim!

Hallo Joachim,

ich denke, dass diese Meinungsverschiedenheit zwischen HP und Peter Guth SEHR wesentlich für unser Forum ist. Jedes Mitglied hat das Recht die volle Wahrheit zu erfahren, und genau deswegen ist HP's öffentliche Kritik ABSOLUT angemessen. Im übrigen hättest Du HP Deine Vorbehalte ja auch per E-Mail zusenden können (Wenn man sich Dein Prinzip zu Herzen nimmt....)!

Gruß

Capt. Black

P.S.

Und ich hätte Dir meine auch mailen können....

Capt. Black

Joachim und andere interessierte Forumsteilnehmer,

ICH HATTE in den letzten Tagen mit Peter Guth einen Schriftwechsel, in dessen Verlauf letztlich Peter auf die nun von Hans Peter Franzen erhobenen Bedenken einging. Zur Zeit ist ein Review der sehr komplexen 757 / 767 von PMDG in Arbeit, und da sich einige Sachverhalte in Peters vorangegangenem "Pilotentraining - Treibstoff" deutlich von den mir bekannten und in dem Add-On umgesetzten Systemen unterschieden, habe ich Peter mit der Bitte um Aufklärung konsultiert. Ich werde mich hüten, aus diesem internen Schriftwechsel zu berichten, möchte Dich aber zumindest darauf hinweisen, daß gerade der von Dir geforderte Schriftwechsel stattgefunden hat. Zumindest erklärt dies, warum ich mich hier zu einer Stellungnahme hinreißen lassen.

Hinsichtlich des von Dir geforderten persönlichen Klärens der Angelegenheit bin ich anderer Meinung. Es ist Peter Guth, der sich entschieden hat, öffentlich sich und seine vermeintlichen Berufserfahrungen darzustellen. Es ist dann nur legitim, daß Peter genau in der Weise das angemessene Feedback für seine Beiträge erhält, die er selbst gewählt hat.

Ohne Zweifel ist Peter ein kompetenter Kenner des MSFS, und auch beantwortet er stets hilfreich hier zahllose Fragen der FXP Leser zum simulierten Fliegen. Probleme entstehen jedoch leider dort, wo Peters Ausführungen über den Bereich der MSFS Simulation in die Realität hinausgehen: Schau Dir die Reaktionen auf Peters Beitrag hier an: Sie belegen eindrucksvoll, daß seine - wie auch immer zu bewertenden Ausführungen - mehr Fragen als Antworten hervorrufen ( Aufschalten einer Gleichstrom- auf eine Wechselstromschiene, Auschalten eines Triebwerkes zum Spritsparen ). Dies kann meines Erachtens nicht im Interesse der Leser sein.

Weiterhin ist zu bedenken, daß die Leser hier auf fachlich korrekte Informationen vertrauen, insbesondere von einem vorgeblichen Airlinerpiloten. Wenn Peters Ausführungen jedoch in einigen Punkten grob falsch sind, entsteht hier ein weiteres Problem für die FXP Leser. Sind hier präzise Informationen zum Thema "So fliegt man richtig" gewünscht, oder ist hier "Peter Guths kleine Märchenstunde" eher gewünscht? Eine Frage, die die Leser hier zu beantworten haben. Sicherlich sind Peters Beiträge in einem gelungenen Schreibstil sehr lesenswert; die in inhaltlichen Bedenken schmerzen jedoch.

Daß gerade Hans Peter Franzen als Pilot bei der LTU die seiner Meinung nach grob falschen Ausführungen von Peter rügt, halte ich für sehr verständlich. Neben den fachlichen Kompetenzzweifeln denke ich da auch an zweifelhafte Ausführungen von Peter zu solchen Themen wie "Sex im Cockpit". Imerhin fällt das zweifelhafte Bild, welches Peter als LTU Pilot aufbaut, auf Hans Peter und sämtliche anderen LTU Beschäftigen zurück.

Letztlich enden wir bei der Frage, ob Peter Guths Integrität als Ikone dieses Forums höher zu bewerten ist als das berechtigte Verlangen der Leser ohne Täuschung korrekte und klare Informationen zu erhalten. Hans Peter hat sich mit seiner sicherlich schwierigen Stellungnahme für Letzteres entschieden. Damit hat er sich für uns alle, die Leser hier, entschieden.

Sicherlich ist die gesamte Angelegenheit eine sehr schwierige, und ich möchte abschließend betonen, daß ich hier meine ganz persönliche Meinung, die sich durchaus von der der FlightXPress unterscheiden kann, kundgetan habe. Ich kenne sowohl Peter Guth als auch Hans Peter Franzen persönlich und habe mich hier um eine nüchterne und konstruktive Stellungnahme bemüht.

Strengbetrachtet sehe ich in der gesamten Angelegenheit keinen weiteren Diskussionsbedarf. Peter Guth ist sicherlich von uns allen hier herzlich eingeladen, als MSFS Experte Fragen zum Simmen zu beantworten, jedoch sollte sich Peter dann vorher einfach darüber klar werden, in welcher Form er dies machen möchte, um zukünftigen Unklarheiten und Mißverständnisse im Interesse der Leser hier zu vermeiden.

Vielleicht hilft diese Entwicklung sogar, dieses wirklich beliebte Forum weiter aufzuwerten. Die bisherige, leider teilweise etwas grobe Stimmung war nicht immer konstruktiv: „Sei ruhig, Peter Guth hat immer Recht und schau gefälligst in's 'Pilotentraining'“ ist einer interessanten Diskussion nicht gerade zuträglich. Es halten sich hier im Forum mehrere Airlinerpiloten auf, so daß durchaus ein konstruktiver Dialog entstehen könnte.
Davon könnten wir doch alle profitieren, oder?

Schöne Grüße
Marc

Hallo Capt.Black!

Ist es denn die volle Wahrheit???? Hat hpfranzen recht oder doch Peter???

Das wissen WIR als Laien nicht, und deshalb ist es (für mich) zwischen beiden eine persönliche Sache, die zwar von der Thematik alle hier etwas angeht, aber nicht das, was die Kritik von hp eigentlich bezweckt!

Und was mein Prinzip angeht, habe ich in keiner Weise inkonsequent gehandelt, denke ich,denn ich habe hier niemandens Kompetenz angezweifelt oder seine Fähigkeiten in Frage gestellt und schon gar nicht vor einem Publikum, dem das nichts angeht - die Kompetenz wohlbemerkt! Es wird wohl selten mal ein Schüler erlebt haben, dass ein Lehrer einen anderen Lehrer mangels dessen (vermuteter) Kompetenz vor der ganzen Schulklasse zurechtgewiesen hat. Versetze dich mal in diese Lage und überlege, was daraus alles resultieren könnte!

Nicht schön - gar nicht schön!!!!

Und zu dem menschlichen Miteinander hier, kann man sich sehr wohl zu Wort melden - auch DU! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Gruß, Achim O.T.N.

Ob die Kritik nun berchtigt ist oder nicht, darum geht es mir gar nicht! Diese ist meiner Meinung nach einfach nicht für unsere Ohren/Augen bestimmt!

Wir sind hier nicht an der Fliegerschule in Bremen oder sonstwo, wo Fehlinformationen selbstverständlich elementar wären!

Und selbst wenn Peter in diesen Details Fehler "eingebaut" hat, hätte es von uns Simmern eh keiner bemerkt - also, was haben wir dann mit dieser Kritik am Hut? Meiner Meinung nach - NICHTS!

Mir geht´s allein um unsere Zusammenarbeit hier im Forum - und da muss man nicht so einen "Knüppelschlag" ausführen!

Bitte nicht böse sein HP!

Joachim,

Ein paar spontane Gedanken zu Deinem Lehrer-Schüler Bild:

Du spricht von der Zusammenarbeit hier im Forum und bringst ein Bild, welches ein typisches, von Autorität geprägtes Über- / Unterordnungsprinzip anführt. Ist dies wirklich für ein Forum, wo eine Diskussion, nicht ein unangreifbarer Monolog eines Einzelnen, stattfinden soll, ein gutes Bild?

Dein Bild pass nicht. Schüler haben sich dem Lehrer unterzuordnen – Schulpflicht – aber sind die Forumsteilnehmer verpflichtet, hier Teilnehmer zu sein oder verbringen sie hier freiwillig einen Teil ihrer sicherlich wertvollen Freizeit? Ist es dann nicht sehr legitim zu hinterfragen, ob diese Zeit in eine Diskussion mit Peter Guth wertvoll angelegt ist?

Habe ich als Schüler nicht die Gewissheit gehabt, das mein Lehrer bestimmte fachliche Kompetenzen erfüllt – 2 Staatsexamen - ? Woher ziehe ich diese Gewissheit hier im Forum bei einem Teilnehmer? Als als Airlinerpilot kann sich hier jeder ausgeben.

Ich halte es für sehr legitim, hier aufmerksam einer öffentlichen Kompetenzdiskussion zu folgen.

Schöne Grüße
Marc

Hall Marc!

Dein Beitrag erschien leider etwas eher als meiner! Sicher hast du mit deiner Meinung (auch) recht! Und wie so oft ist vieles Ansichtsache, wie auch mein Standpunkt!

Ich will mich jetzt auch nicht weiter darüber auslassen. Es ist eh müßig, über solche Angelegenheiten zu diskutieren!

Nur, die meisten von uns sind nicht in der Lage, einen guten Bekannten zu haben, der als Airliner Pilot tätig ist und dem man Glauben schenken darf!

Irgendwann wird hier jemand auftauchen und auch HPs Ausführungen in Frage stellen, und dann werden außer dir und andere seiner Freunde auch niemand die Hand für die Richtigkeit seiner Angaben ins Feuer legen können!

Und was soll ich bitteschön DANN glauben?

Gruß, Achim O.T.N.

Schon wieder! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Staatsexamem hin, Staatsexamen her - Blödsinn kann dir auch solch ein Typ erzählen, das ist ja wohl jedem (ex-) Schulbesucher klar, oder!?

Und was Diskussion und Monolog angeht, sehe ich das so, dass man sich über Fakten zwar unterhalten kann, diskutieren hat hat wohl weniger Zweck, es sei denn man will die Sache zerreden - bringen wird´s aber nichts Anderes, denn Fakten stehen bekanntlich fest!

Ob die angesprochenen Fakten nun fachlich richtig sind, da muss ich mich als Laie schon auf den (angeblich) Kundigen verlassen! Und wenn ich es nicht besser weiß, worauf soll ich mich sonst stützen, als auf jene Person! Ich kann natürlich auch eine andere wählen, die vorgibt es noch besser zu wissen! Was soll das? Wo führt das hin?

Du hast Informationen aus erster Hand (bist du eigentlich selber Pilot - ich werd´das Gefühl nicht los!) - ich und viele andere aber nicht!

Und Peter hatte sich seinerzeit eben dazu bereit erklärt und vieles glaubhaft rübergebracht, von dem ich immer noch profitiere! Er hat auch immer bekundet, seine Informationen nur auf Basis des Simulators auszulegen und nichts anderes!

Auch wenn die eine oder andere Ausführung sich mal beißt - das kommt in allen Berufsgruppen vor! Warum muss hier alles auf die Goldwaage gelegt werden?

Wer´s sooo genau wissen will, kann sich entsprechend woanders weiterbilden! Ich bitte euch, das ist hier ein Flugsimulator-Forum - auch wenn man hier möglichst an die Realität heran will!

So, Marc - mir reicht´s http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif! Wenn ich mich das nächste Mal nicht auf deine folgende Antwort melde, sehe das so, dass ich einfach keine Lust mehr habe, weiter auf diese Sache herumzureiten!

Deine und andere Meinungen haben natürlich meine volle Akzeptanz, klare Sache! http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Gruß, Achim O.T.N.

Oh Marc, ich noch mal!

Habe gerade meinen Briefkasten geleert und deine Nachricht gefunden!

Werde dir bald darauf antworten!

Danke, Achim

Liebe Leute,

damit wir uns richtig verstehen. Das gesamte Pilotentraining war und ist ausschließlich für den Einsatz im Flightsimulator gedacht, so wie dort immer wieder aufgeführt und erwähnt. Sämtliche (!) dort allgemein beschriebenen Proceduren lassen sich sehr wohl - in Abhängigkeit der angewandten Software und Flugzeuge - weitestgehendst nachvollziehen.

Es ist immer und überall von mir darauf hingewiesen worden, das es sich um dramatisch vereinfachte, primär für das bessere Simulatorverständnis der vielen Anfänger handelt. Niemand kann in der sinnvoll machbaren Kürze eines solchen Texterstellung auf funktionelle Details eingehen, weil es den Rahmen sprengen würde und weitgehend nichts mit der Simulatorrealität zu tun hat.

Sie sind außerdem von allgemeiner Natur gedacht UND IN KEINER WEISE bezogen auf die reale BOEING B757/B767, welche nun ausschließlich zum Vergleich herangezogen werden, oder gar eine Anleitung zum realen Gebrauch.

Ich habe eigentlich schon lange darauf gewartet, das im Nachhinein jemand kommt, genüßlich und jetzt sehr wirkungsvoll mein simples "brainstorming" restlos "zerlegt", selbstverständlich unter Nichtbeachtung der oben erwähnten Grundsatzideen und deren erhebliche Einschränkungen. In dem man nämlich technische Details als falsch interpretiert oder fehlend auslegt, sie sämtlich an einem Flugzeugmuster vergleicht.
Das man obendrein noch einen Absatz aus einer hiesigen Forums-Satire ("Sex im Cockpit") zitiert und das ganze Paket voller Hohn restlos in Grund und Boden stampft, überrascht mich dann doch ein wenig.

Ich bestätige übrigens einen stattgefundenen privaten Schriftwechsel mit Marc Störing (mir persönlich nicht bekannt), der an keiner (!) Stelle auch nur ein Wort mit der hier jetzt aufgeführten Thematik oder Details zu tun hat, sondern mit einer freundlichen Einladung zum "Glas Bier" in Bochum endete.

Peter Guth

Also, wenn es in diesem Forum blos noch darum gehen soll, daß einer (vielleicht so ein angehimmelter Linienpilot oder wer auch immer) seine wahre Lehre abgibt und das alle anderen (kleinen Flusipiloten) einfach so schlucken sollen, dann ist für mich der Sinn eines "Diskussions"forums weit in Frage gestellt. Dann können wir uns auch auf den Unfallbericht der Bildzeitung zum Concordeabsturtz verlassen.
Ein Forum lebt doch vom Dialog und vom Streit. Wer sich mit seinen Ausführungen weit aus dem Fenster lehnt, muß auch bereit sein, Kritik einzustecken. Wenn diese Aussagen so fundamentiert sein sollen, kann auch Kritik in einer etwas heftigeren Form ausfallen. Bin ich vorsichtiger in meinen Äußerungen, wird deutlich, daß auch mein Wissenstand begenzt ist und man wird über kleine Ungenauigkeiten hinwegsehen.

So einen Streit als den Abgrund eines Forums zu sehen, halte ich ebenfalls für übertrieben. Seht das mal positiv! Hätten sich Peter und Hans-Peter nicht in die Haare bekommen, könnten wir jetzt vermuten, daß die Notfall-Prozeduren für alle Flugzeuge gleich sind. Aber nein - sind sie nicht, was nicht nur Hans-Peters Beitrag deutlich macht, sondern auch Peters Reaktion weiter unten.
Auch könnte man hier anknüpfen - und z.B. diskutieren, was mit mit Full Power, Max. TO-Thrust oder Go-Around Thrust auf sich hat und wie da die Bewertungen bei unterschiedlichen Flugzeugen liegen.
Oder noch ein Beispiel - Generatorausfall bei Triebwerksausfall - nach meinen Überschlagsrechnungen fliegt ein durchschnittlicher Airliner von 10000 m Höhe bei optimaler Geschwindigkeit für max. Reichweite gerade mal 2-5 Minuten bis zum Aufsetzen. Da braucht man keine 30 min Battariestrom. Außerdem klappt bei Airlinern am Rumf eine Art Propeller als Hilfsturbine raus, um wieder Strom zu liefern und soweit mir bekannt ist machen das auch nicht die Triebwerke - wie soll denn die Verdichterstufe als Turbine arbeiten und bei der Turbine kommt sicherlich kaum hochenergetischer Massenstrom an.

Soviel zu meiner Meinung!

Simeon

Nur so am Rande: Zum satirischen Beitrag "Sex im Cockpit" (im tiefernsten Ordner "Handschuhe") hatte ich ja Peter Guth vorher provoziert, die Schelte gilt also eher mir.

Nun ernsthaft: Ich bin kein Flieger, sondern Pantoffelflieger, der mit einem Computerprogramm der echten Fliegerei NAHEKOMMEN will. Und ich kann lesen. In PG's Teil 10 steht auf fast jeder zweiten Zeile: "...im Sim". Ich kaeme also ohnehin nicht auf die Idee, dass diese Vorgehensweise fuer einen echten Jet anwendbar sei. Ich halte zwar den heutzutage erreichten Realitaetsgrad eines FS fuer ganz erstaunlich, behaupte aber frech heraus, dass die meisten FS-Jet-Flieger in der Realitaet nicht mal einen Ultraleicht reproduziebar bruchfrei landen koennten. Bleiben wir also auf dem Teppich - eine PPL-Ausbildung kostet nicht umsonst einiges ueber 10 Tausend und ein UL- oder Motorseglerschein immer noch 5 Tausend, warum wohl? Ein FS kostet um die Hundert.

Wenn nun ein echter Jet-Pilot wie HP Franzen in einem Simmer-Lehrbeitrag von Peter Guth Abweichungen zur Realitaet feststellt, so bin ich sehr dankbar dafuer, wenn er sie oeffentlich anspricht (siehe oben, ich moechte ja der echten Fliegerei NAHEKOMMEN). Allerdings macht fuer mich da der Ton die Musik. Mir ist hervorragend damit gedient, wenn jemand sagt "In Realitaet allerdings frisst ein Triebwerk durch Vulkanasche ja garnicht fest (nebenbei: Genauso steht's in Jeppesen's Privat Pilot Manual), sondern die Profile der Turbinenblaetter werden durch aufgeschmolzene Ablagerungen derart veraendert, dass sie die Kompressorfans nicht mehr antreiben und die Kraftdose stehenblebt - der Effekt ist ohnehin derselbe".

Mir ist nicht ein bischen damit gedient, wenn sich Fachkollegen gegenseitig die Kompetenz absprechen - dann bin ich als Pantoffelflieger, der fuer jedes Broeckchen halbwegs brauchbarer Information aus der echten Fliegerei dankbar ist, wieder wie vor Jahren auf mein eigenes, in diesem Fachbereich aeusserst beschraenktes Urteilsvermoegen zurueckgeworfen.

Also, liebe Fachleute, meine bescheidene Bitte: Wenn irgendein Kollege an dieser oder jener Stelle hier mal Bockmist erzaehlt, dann sagt uns Simmern das bitte, wir sind sehr darauf angewiesen. Aber sagt es uns, wenn irgend moeglich, ohne persoenliche Seitenhiebe - jeder von Euch (und auch von uns Laien) hat hier naemlich schon ausreichend Anzweifelbares verzapft.

Und noch was fuer uns Schreibtischpiloten: Ich bin sehr erfreut, dass es Beitraege von Real/Berufsfliegern hier im Forum gibt. Die MUESSEN das naemlich garnicht fuer uns machen, schon garnicht ohne Bezahlung. Die KOENNEN naemlich schon richtig fliegen. Und wir NICHT. Das hat auch nichts mit "Heldenverehrung" zu tun - ich bin in meinem Beruf garantiert um Klassen besser als HP - er ist aber in seinem Beruf (Fliegen) garantiert mindestens ebensoviel besser als ich.

Nebenbei, Simeon: Deine 10000m-in-2-bis-5-Minuten-Rechnung ist krass falsch (bestes Gleiten fuer Jets?? 1:5?? 1:10?? bei welcher speed??). Ein durchschnittlicher Amboss schafft es allerdings leicht, in 2 Minuten 10km zu fallen, da hat er dann gerade mal 300km/h drauf. http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif Siehe oben.

Gruss
Peterle



[Diese Nachricht wurde von Peterle am 10-08-2000 editiert.]

Hast Recht, Peterle. Habe noch mal nachgerechnet und bin da vielleicht mit den Einheiten (Englische und SI) durcheinandergekommen - drum jetzt alles metrisch gerechnet. Bei einer Flächenbelastung (Gewicht/Fläche) von 5000 N/m^2, einer Gleitzahl von 1/16, einer Flügelstreckung von 7 und Luftdichte wie am Boden (1.225 kg/m^3) komme ich auf eine Sinkzeit von rund 24 min bei einer Geschwindigkeit von rund 400 km/h und einer Sinkrate von ca. 7 m/s.
Was schätzt Du mit dem 1/5? Soll das, das Verhältnis Höhe zu Reichweite sein?

[Diese Nachricht wurde von Simeon Schuerer am 10-08-2000 editiert.]

Simeon,

24 Minuten, das hoert sich vernuenftig an http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif Gleitzahl 1:5 hatten die alten Rogallo's, die ich vor tausend Jahren mal gequaelt hab, wir sagten dazu "Gleitzahl wie'n Amboss". Aber Du siehst, wie schnell man in bestem Vorhaben was falsches hier ins Forum bekommt, und dagegen ist ein Berufspilot genausowenig gefeit wie ein Student, der Flugzeugkonstukteur werden will oder ein alter Informatiker wie ich, der mal Physik studiert hat, weil's Informatik noch garnicht gab....sein'n wir also nicht ueberkritisch http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Happy Landings, flieg weiter http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Peterle

[Diese Nachricht wurde von Peterle am 10-08-2000 editiert.]

Hallo!

Darf ich auch mal kurz?

Gott sei Dank wurde Simeon da verbessert. Denn mit der ursprünglichen Rechnung und der dahinter stehenden Sicherheit, wäre ich an die Decke gehupft.

Nächster Punkt: Wie richtig etwas ist, kann man nicht immer und überall beurteilen.
Wäre nicht HP der, ebenfalls, wahrheitsgetreu modifizierend eingegriffen hat, wäre die Simmer Gemeinde auch heute noch da, und im Prinzip nicht wirklich ums Leben betrogen worden.

Ein Punkt den ich auch los werden will:

Linienpiloten sind sicher keine Supermenschen und machen Fehler (wenn ich nur an meine denke!). Wir rechnen nicht wie groß zB die Flächenbelastung in Newton pro qm ist. Wozu auch? Wir denken, fassen einen Entschluss und handeln danach. Gegenfalls nehmen wir Checklisten heran. ZB nehme die Green Dot speed ein. Die Geschwindigkeit für besten Spritverbrauch und bestes Gleiten.Wird in vielen EFIS Fliegern angezeigt.
Ich kann 10000m mit einer Rate von 800-1000ft pro Minute abbauen aber wenn ich will auch mit einer rate zwischen 10000 und 12000 ft/min. je nachdem warum ich sinken muss. Nur, wo bin ich dann? Bin ich dann schon am short final für eine 3000m lange Piste mit CATIII tauglichen ILS? Planung ist auch hier angebracht. Ich weiss wirklich nicht, was du mit dieser berechnung aussagen wolltest. meiner Meinung nach ist nur jene Speed relevant, mit der ich die beste Gleitzahl rausholen kann.Und die ist bekannt. Alles andere ist Theorie. Nachdem du deine Rechnung verbessert hast, siehst du aber wie knapp eigentlich 30min werden können.

Simeon, ich weiss zwar nicht von wo du das mit der Hilfsturbine hast, aber die Aussage, dass bei Airlinern so ein Ding rausklappt trifft nur auf einige zu. In der Militärluftfahrt ist dies häufiger der Fall.
Wozu gibts denn eine APU an Bord? Sollte die auch nicht funktionieren, wars sowieso ein schlechter Tag! Es gibt diese "Hilfsturbinen" nur dienen die unter anderem auch einen Nothydraulikdruck zu liefern. 30 Minuten Batterie reichen meist um in Europa irgendwo unterzukommen. Längere Flüge unterliegen anderen Zulassungskriterien und Vorschriften.
Das wärs. Rechnen lenkt nur vom Fliegen ab.


Meine Herren PG und HP!

Mit Genuss habe ich dieses Thema verfolgt.
Tja, ich will auch mal kurz mitmischen.
Im Falle eines Triebwerkausfalls nach V1 muss man nicht Schub erhöhen aber keiner sagt, dass man das nicht darf. Wenn ich wie eigentlich immer, einen reduced take Off Thrust verwendet habe, wäre ich schön blöd die ungenützte Schubkraft nicht zu nutzen.
Ich nenne sie Contingency Procedure kann, muss aber nicht veröffentlicht sein. Ob ich jetzt die GA Proc. nachfliege, oder auf der SID bleibe, oder auch ein Visual Traffic pattern fliege bleibt dem PIC überlassen. Wehe, wenn er hier was verhaut aber legal ist es.
Auf unserem Jet wird der Sprit sehr wohl geheizt. Da kommt mir eine Frage? Wie wird auf ner 757/767 das Engine Oil gekühlt? Also wir machen das mit dem Sprit. Der Wirkunksgrad des Treibstoffs ist in plus Graden auch besser und warum nicht auf diese simple elegante und sinnvolle Methode. Das mit den Generatoren und Hydraulikpumpen bei windmilling sehe ich aber ebenfalls "SEHR" kritisch.
Naja nix für ungut. Wollte auch mal sagen wie ich das hier sehe.
Muss jetzt fliegen gehen, wünsche aber trotzdem noch Happy Landings obwohl bei uns im Moment eine nette Kaltfront durchzieht.

Grüße

Hallo zusammen,
ist es mal wieder so weit?!!? Ich wundere mich immer wieder. Dies hier ist ein Internet-Forum. Wir leben NICHT alle im Big Brother Haus auf wenige Quadratmeter zusammengezwängt. NEIN! Wir sehen uns den ganzen Tag nicht und gehen einmal am Tag für kurze Zeit in dieses Forum. Ist es unter halbwegs erwachsenen und zivilisierten Menschen nicht möglich, etwas netter miteinander umzugehen?

Ich bin zum größten Teil mit Peterles letztem Eintrag einer Meinung.
Ich kann aufgrund meines Fachwissens nicht beurteilen ob Peter oder HPFranzen recht hat. Wer ist Pilot und wer nicht? Völlig wurscht. Tatsache ist: BEIDE WISSEN MEHR ALS DIE MEISTEN PANTOFFELSIMMER UNTER UNS.
Wenn HP Franzen der Meinung ist, daß jemand falsche Tatsachen im Forum vermittelt, dann ist das die eine Sache. Er soll dies auch durchaus darstellen dürfen. Neben dieser Darstellung hat HP jedoch Peter in einer Weise angegriffen, die nicht in dieses Forum gehört. Man kann durchaus andere Aussagen richtig stellen, ohne jemanden in seiner Kompetenz anzweifeln zu müssen. Die einfache Einleitung "Ergänzend zu Peters Ausführungen..." oder "In der Realität sieht's so aus..." hätte schon geholfen.
Warum hat HP es wohl nicht so geschrieben? Nun, weil er scheinbar nicht nur Peters Ausführungen für falsch hielt, nein, er hat sich auch noch darüber aufgeregt. Und genau dieser Ärger gehört nicht hier ins Forum!. Da gehe ich mit Achim konform. Solch ein Ärger sollte privat (also via E-Mail) geklärt werden. Übrigens ein Verfahren, daß schon länger von den in einer anderen Rubrik erwähnten "Senioren" (die alteingesessenen des Forums) angewendet wird. Wir klären solche Ärgernisse - die immer wieder auftauchen, das bleibt nicht aus - schon lange unter vier Augen. Sowas gehört nicht an die Öffentlichkeit. Leute, wir sind hier "nur" ein FS-Forum und kein "Ich hau Dir verbal in die Fresse-Forum". Insofern muß ich HP unterstellen, daß die Richtigstellung vermeintlich falscher Aussagen nicht sein einziges Anliegen war.

Diese Diskussion ist meiner Meinung nach sehr schädlich für dieses Forum. Denn was passiert jetzt gerade? Es wird wild diskutiert. UND ZWAR NICHT FACHLICH, SONDERN DARÜBER WER WOHL WELCHE AUSBILDUNG GENOSSEN HAT. Es bilden sich einige HP-Fürsprecher und einige Peter-Fürsprecher, und der unbedarfte Leser weiß überhaupt nicht mehr, wem er glauben soll.

Was wäre passiert wenn HP anders vorgegangen wäre? Er hätte eine etwas sanftere "Ergänzung" in das Forum gepostet. Er hätte Peter eine wütende Mail geschrieben, Peter hätte (wie auch immer) darauf geantwortet. Man hätte sich im Forum (wenn überhaupt) mit den fachlichen Aussagen von HP auseinandergesetzt und keine Diskussion darüber geführt, wer wohl mehr Eier in seinem Körbchen hat.

Also HP, eine Bitte an Dich (und an alle anderen "Fachleute"): fachliche Diskussion im Forum: OK (aber wie Peterle es schreibt: "...der Ton macht die Musik...")
Ärger und Frust: bitte bitte privat!!!!!

Gruß, Watsi

Hi Leo!

Warum man so eine Rechnung machen muß - ganz einfach, damit das EFIS (oder Handbuch) weiß, was es anzuzeigen hat. Dabei gings lediglich darum, überschlagsmäßig zu wissen, wie lange man eingentlich Notstrum braucht und nicht mehr.

Mit der Hilfsturbine - die ist dafür da wenn auch die APU ausfällt. Wird nicht die Hydraulik über elektr. Pumpen angetrieben? Aber vieleicht können uns die hier anwesenden Piloten sagen, wie das bei ihren Modellen damit aussieht.

Gruß Simeon

Hi!

Folgendes zuerst: Ich möchte keinem (realen) Piloten irgendwas unterstellen.

Ich erwarte mal dass alle in diesem Forum seine wahre "Arbeitsbeschäftigung" angeben und zweifle keineswegs daran dass Peter Guth Airlinepilot ist.

Wenn wirklich HP UND Peter G. Airlinepiloten sind, ist klar dass Peter G. wirklich die Prozeduren für den MSFS alleine geschrieben hat, denn solche Dinge wissen Airlinepilot 100 %ig, da muss nicht gestritten werden. Ausserdem (ich als Laie kann nicht viel dazu sagen, aber wegen dem Engine Failure nach V1 und dem Schub lassen oder nicht) glaube ich dass es von Airline zu Airline unterschiedlich ist, vielleicht nicht gravierend, aber doch. Korrigiert mich wenn ich falsch bin.

HP hat vielleicht im Bezug auf die Realität mehr Wahrheit ins Pilotentraining gebracht, aber was bringt es mir wenn ein reales B757/767 INS SYSTEM dies und jenes berechnet und dann auch noch nur die wichtigsten Instrumente an die Batterie, und AC und DC Bus bla bla bla (sorry, das musste sein) WENN DAS IM MSFS GAR NICHT DARGESTELLT WIRD.

Oder zeigt mir mal ein absolut realistisches "Stromsystem" bzw. INS.

Grüsse
Bernd

Da hast Du Recht, Watsi,

ich ich kläre fachliche Unstimmigkeiten oder auch Dinge, die nicht von allgemeinem Interesse sind, per eMail.

Bisher habe vom PG und auch von anderen immer innerhalb einer kurzen Zeit eine sachliche und umfassende Antwort bekommen. Die Unstimmigkeiten konnten so in einer freundlichen Atmosphäre ausdiskutiert werden, und keiner hat sich davor gedrückt, auch die dafür erforderliche Zeit aufzuwenden.

Viele Grüße!

Hans

Hi Simeon!

Du kannst, wenn die Generatoren nicht mehr rennen, keinen elektrischen Strom erzeugen welcher dann die elektrischen Pumpen für den Hydraulikdruck antreiben.

Ausserdem, aber da bin ich nicht so sicher, glaub ich nicht, dass diese Hilfsturbine genug Leistung bringt um diese dann doch sekundären Systeme auch noch zu versorgen.
Bin mir da aber nicht sicher.

Grüße

Hallo Simeon, Leo und alle Interessierten!

Die von Euch angesprochene Hilfsturbine, auch RAT (Ram Air Turbine = Fahrtwindturbine) genannt, liefert -jedenfalls auf den B-757/767 - Hydraulikdruck nur für Höhen-, Seiten- und Querruder und einige Spoiler. Und auch jeweils nur für einen Hydraulikzylinder pro Steuerfläche. Eine Redundanz ist daher nicht mehr gegeben. Fahrwerk, Landeklappen und der auf den ETOPS-Flugzeugmodellen vorhandene hydraulisch angetriebene 10kVA Generator werden von der RAT NICHT mit Hydraulikdruck versorgt.

Happy landings!

HP

Wird diese Ram Air Turbine automatisch ausgefahren? Kann der Pilot das auch am Boden machen?

Marc

Hi Marc,
die RATte kippt (nur im Flug) automatisch aus dem Rumpf, wenn beide Triebwerke ausfallen. Man kann sie allerdings auch manuell auslösen, allerdings ebenfalls nur in der Luft.

Happy landings!

HP

Hallo HP!

Wird bei euch dann im Falle einer Alternate LG extension einfach der Druck abgelassen und das Fahrwerk mittels Schwerkraft gesenkt?

Sonst bleibt ja nicht viel über oder?
Heisst 2 Engine out auch automatisch 0° Flap landing?

Ich kenn mich eben nur auf meinem Flieger aus, was diese Sachen betrifft.

Grüße

Hi Leo,
(und alle detailversessenen Extremisten bzw. Sympathisanten) ;-)
Alternate Gear Extension (Ausfahren des Fahrwerks mit der Alternativ-Methode) ist auf 757 und 767 unterschiedlich.
B-757: Mit einem kleinen elektr. Schalter wird eine kleine elektr. Hydraulikpumpe eingeschaltet, die mit der in der Zuleitung eingeschlossenen Hydraulikflüssigkeit arbeitet. Mit diesem Hydraulikdruck werden alle Verriegelungen geöffnet und die Fahrwerke "fallen" per Schwerkraft nach unten und rasten mit (hoffentlich genug) Schwung und Schwerkraft in den Ausfahrverriegelungen ein.
B-767: Durch Aktivierung des gleichen Schalters öffnet je ein kleiner Elektromotor die Verriegelungen mechanisch, so dass dann auch hier wieder die Schwerkraft einsetzen kann.
In beiden Fällen bleiben die Tore der Hauptfahrwerke geöffnet, aber beim landen ist genug Bodenfreiheit vorhanden. Ein einfahren der Fahrwerke ist natürlich nicht mehr möglich.

Fallen beide Triebwerke aus, Boeing nennt diesen Fall schlicht "Loss of thrust on both engines", und man bekommt die APU auch nicht ans laufen, hat man weder Wechselstrom noch mechanischen Antrieb durch die Triebwerksgetriebe noch Druckluft um irgendeine Hydraulikpumpe oder einen Elektromotor (letzteren für die Altn. Flaps Extension) zum fahren der Landeklappen zur Verfügung.

Gruss

HP

Hab ich mir es ja gedacht.

Alles klar. Ist eben doch nicht ueberall alles sooo unterschiedlich.

Gruesse