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Hi!
Folgendes Problem: VORDME Approach auf Athen 33L. Der MAP ist 0.5 Miles vor der Landebahn und dort muss ich rund 1000 ft. über dem Boden sein. WIE KANN ICH IN 0.5 MEILEN SO VIEL SINKEN??? DAS IST DOCH NICHT NORMAL! Oder habe ich da was falsch verstanden bei den VORDME Approaches? Bitte eine genaue Erklärung! Grüsse Bernd |
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Bernd Podhradsky:
Hi! Folgendes Problem: VORDME Approach auf Athen 33L. Der MAP ist 0.5 Miles vor der Landebahn und dort muss ich rund 1000 ft. über dem Boden sein. WIE KANN ICH IN 0.5 MEILEN SO VIEL SINKEN??? DAS IST DOCH NICHT NORMAL! Oder habe ich da was falsch verstanden bei den VORDME Approaches? Bitte eine genaue Erklärung! Grüsse Bernd<HR></BLOCKQUOTE> Ich bin leider kein Profi, aber ich versuch eine Erklärung. Der stufenweise Sinkflug hat den Sinn, nicht in ein Hindernis zu krachen, auf dem Weg zur Landebahn (bei schlechterer Sicht, wenn ich 30 meilen sehen würde wär ein Hindernis nicht problematisch). Es gibt jetzt für non precision approaches gewisse Vorraussetzungen, in diesem Artikel ist das super mit Skizzen usw erklärt: http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0024.html Im grunde ist der einfachste VOR Approach so: Nach dem letzten Fix vor dem MDA Teil sinkt man so g´schwind das geht (ca. 1000 fpm reichen üblicherweise) auf die Mindestsinkhöhe. Auf dieser fängt man ab und fliegt dem VOR Verfahren entsprechend auf der Höhe weiter. Wie weit zur Landebahn? Bis man sie sieht und per Augenmaß landen kann. Natürlich gibts für diese Sichtweite ein Mindestmaß, und das steht ja auf der Anflugkarte neben oder unter der MDA (für jede Aircraft category ein Wert, ich glaub´ bei Athen warens 4800m für C & D). Auf der Anflugskarte von Athen findest du diesen Wert auch. (ich erinnere mich nicht mehr des exakten Maßes aber liegt sicher irgendwo zw. 1500 und 5000 Metern oder 1 - 2 miles) So weit muß (MUSS) die Sichtweite sein damit du die Minimum Descent Altitude unterschreiten DARFST. Du kannst aber weiter auf MDA weiterfliegen (wenn die Sichtweite kliener ist), bei (im Fall Athen) Position D2.0 ist aber endgültig schluß. Wenn du dann immer noch keine Runway siehst, muß spätestens das Fehlanflugverfahren durchgeführt werden. Dieses ist unterhalb auf der Jeppesen Karte beschrieben. Du MUSST also nicht bis D2.0 auf der MDA bleiben, sofern es von den Sichtweiten her passt (realistischerweise wird der Anflug nur gewählt wenn die Sichtweiten passen und du die MDA unterschreiten darfst)! Natürlich kann man beim Missed Approach Point (=MAP) keine Straight-In Landung mehr machen, deshalb heißt er ja so. Da ist das Missed Approach Procedere durchzuführen, keine Landung. Das dürfte dein Mißverständnis gewesen sein. Beim MAP mußt du den Anflug endgültig ABBRECHEN. Nebenbei: Es gibt modernere Anflugverfahren, da wird ein Gleitwinkel in der Karte Angegeben. Da ersetzt dann die Genauigkeit der Avionikausrüstung den Glideslope des ILS. Das setzt ein modernes Flugzeug vorraus, bei dem der Gleitwinkel dann exakt gehalten werden kann. (funktioniert natürlich auch bei LOC DME Approaches) Dazu passt dieser Artikel: http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0025.html Hoffentlich hat´s was ´bracht, Stefan [Diese Nachricht wurde von Stefan_R am 11-07-2000 editiert.] [Diese Nachricht wurde von Stefan_R am 11-07-2000 editiert.] |
Hallo Bernd,
ich denke, du magst nicht immer nur die langweiligen ILS fliegen, sondern Du hast auch Spaß an einen VOR/DME-Anflug? Dann versuche mal VOR/DME Athen 15L/R zu fliegen, und zwar etwas gewürzt und deshalb in IMC, Wolkenuntergrenze bei 700 ft, kein Wind, Abenddämmerung. Ich beginne den Anflug aus der Warteschleife über EGN NDB und fliege dann genau auf Kurs 17° vom Funkfeuer weg. Bei der Rechtskurve in 3300 ft kommt man mit 160 kts IAS gut auf den neuen Kurs 139°. wenn man dann bei 700 ft die Landebahn sieht, leitet man eine flache, elegante Rechtskurve ein und setzt punktgenau auf. Es paßt alles hervorragend, aber nur dann, wenn man den gesamten Anflug in jeder Hinsicht exakt geflogen hat, von Hand natürlich und nicht "zusammengeklickt"! Viel Spaß! Hans |
Hi!
Es geht mir nicht unbedingt darum dass ILS zu fad ist, aber eine Rolle spielts schon! Ich fliege nämlich NUR MD-80. Jetzt habe ich den FS98 neu installiert, ALLE Flugzeuge und Situationsdateien gelöscht und fliege nur noch MD-80 darauf. Nun, jetzt habe ich einfach Ausgangssituationen für jeden erdenklicken Failure, für jeden Holdingeinflug und eben auch für jeden Approach bei jedem Wetter eine Situationsdatei gemacht. Deshalb die Frage! Danke, hat geholfen. Nur: Was ist wenn die Sicht so schlecht ist, dass ich 0.5 Meilen vor dem MAP die Landebahn sehe? Dann muss ich durchstarten, ich komm nicht innerhalb von 1 Meile runter! Muss ich durchstarten und beim nächsten Versuch gleich sinken und gar net warten bis ich die Landebahn sehe weil ich eh scho weiss dass sie in den Toleranzen liegt?? Grüsse Bernd |
Hallo Bernd,
Deiner Frage entnehme ich, daß Du Deine Instrumentenanflüge nach einer Karte (z.B. Jeppesen) fliegst. Unter dem Kasten, in dem die MDA(H) steht, befindet sich ein weiterer Kasten der genauso wichtig ist, nämlich die Mindestsichtweite! In Deinem Beispiel finde ich dort 2000 m(eter). Dieser Anflug darf also nur gewählt werden wenn die meteorologische Sicht mindestens 2000 m beträgt. Damit hat sich Dein Problem, die Landebahn erst 0,5 NM vor der Schwelle zu sehen, schon sehr entschärft. Außerdem darf man sich den Anflug so einrichten, daß man zwar die angegebenen Mindestflughöhen (z.B. 8 DME ATH in 2000 ft) nicht unterschreitet, allerdings sich auch nicht nach Überfliegen dieses Punktes aufs Minimum herunterstürzt. Rechne einfach für jede Nautische Meile die noch zu fliegen ist 300 ft Höhe, die noch zu "vernichten" ist. Das ergibt dann ziemlich genau einen gedachten Gleitweg wie beim ILS, nur muß man beim fliegen dann etwas kopfrechnen. So kann man sich auch, am besten vor dem Anflug, einen sog. VDP = visual descent point errechnen. Auf jenem gedanklichen Gleitpfad wäre man beim erreichen von 1100 ft noch 3,3 NM von der Landebahnschwelle entfernt, was einer DME Anzeige hier von 4,8 DME ATH entspricht. Wenn Du also bei dieser DME Anzeige die Landebahnschwelle noch nicht siehst solltest Du mit einem (größeren, z.B. MD 80) Flugzeug den missed appr. einleiten. Dabei darf aber die erste Kurve erst NACH überfliegen des MAP geflogen werden, der Steigflug darf sofort begonnen werden. Happy landings! HP |
Hi!
Jetzt ist mir einiges klar. Das heisst eigentlich, der MAP ist eigentlich nur der Punkt an dem ich die Procedure (Kurven, Höhe kann ich ja schon vorher ändern) anfange zu fliegen, den Entschluss einen Missed Approach zu machen, mache fasse ich schon wenn ich bei 2000 m die Landebahn nicht sehe. Habe ich das richtig verstanden? Danke für die Erklärung! Grüsse Bernd |
Hi,
den Entschluß, den Anflug abzubrechen, kannst Du jederzeit treffen, spätestens aber in der minimum descent altitude (oder, bei precision approaches / ILS, in der decision altitude). Wie weit Du dann von der Schwelle entfern bist ergibt sich aus dem Anflugverfahren. Bei Fragen fragen ;-) HP |
Hallo hpfranzen,
zunächst vielen Dank für Deine Erklärung, auch wenn sie nicht für mich bestimmt war. Ich habe den Beitrag gerne gelesen, weil ich auf diesem Gebiet auch nicht so ganz sattelfest bin. Jetzt könnte ich ja, um bei diesem Beispiel zu bleiben, genau bei 1100 ft Bodensicht bekommen, aber weil die Sichtweite nur 2 km beträgt, kann ich die Schwelle noch nicht genau ausmachen. Also sinke ich (immer bei Bodensicht) mit 300ft/NM genau auf dem Radial 156 weiter, bis D3 ATH angezeigt wird. Wenn ich die Schwelle dann nicht sehe, ist die Sicht schlechter als 2km und der Anflug wird abgebrochen. Darf man das allgemein gesehen so machen oder ist das schlichtweg verboten? Ich habe das natürlich mit der B737/FS98 mal ausprobiert. Besonders sicher kam mir das nicht vor, denn man muss ggf. in Bodennähe einen ziemlichen Schlenker fliegen. Mit 'ner Cessna ginge es schon besser. Womit ich nicht klar komme: Wozu dient die Angabe RVR 2km? Wenn ich bei 3,3NM von der Schwelle rauskomme,und dort die Schwelle sehen muss, brauche ich doch so ca. 6km Sicht um diese zu sehen. Viele Grüße! Hans |
Hallo Hans,
schön, daß noch jemand Interesse an meinen Ausführungen hat :-) Deine Erfahrung mit dem Unterschreiten der MDA in Deinem geschilderten B-737 Beispiel nimmt ja eine Antwort eigentlich schon vorweg, oder? Warum wird denn wohl eine MDA veröffentlicht? Damit man sie einfach unterschreitet und sich dann auf gut Glück an die Landebahn heranfummelt? Und evtl. dabei feststellt, daß das VOR-Radial etwas verbogen ist oder die eigene Anzeige nicht die genaueste ist weil plötzlich statt der Landebahn eine Flugzeughalle oder ähnliches vor einem auftaucht. Vielen Dank, ich persönlich habe solche Sachen nicht im Gehalt mit drin!!! Ernsthaft: Beim Erreichen des Minimums muß entschieden werden, ob man in einer Position ist aus der der Anflug mit einer sicheren Landung beendet werden kann. Das kann man aber doch logischer Weise nur beurteilen, wenn die Landebahn in Sicht ist. Also darf auch nur dann das Minimum unterschritten werden. Es ist soeben noch legal in der MDA bis zum MAP weiterzufliegen, aber je nach Größe und Manövrierfähigkeit des Flugzeugs ist dieses Verfahren nicht mehr praktikabel. Wenn ein Flughafenbetreiber möchte, daß sein Schmuckstück auch von Großflugzeugen und auch bei nicht so gutem Wetter angeflogen werden soll, muß er halt für entsprechend aufwendigere Anflughilfen sorgen. Deine Frage nach dem Sinn der RVR von 2000m ist berechtigt. Aber es ist ein Limit nach unten, d.h. wird eine RVR von weniger als 2000m gemessen, darf dieses Anflugverfahren nicht benutzt werden. Von KEINEM Flugzeugtypen! Sind die 2000m (oder mehr) aber gegeben, muß sich der anfliegende Pilot selbst darüber im Klaren sein, ob es sinnvoll ist, den Anflug überhaupt zu beginnen, wohl wissend, daß er ja eigentlich rund 6 km Sicht braucht. Das Beispiel Athen ist auch etwas extrem, muß ich sagen. Warum dieser Anflug ein Minimum von 1100ft hat ist mir nicht bekannt. Ein "normales" Minimum für einen Nichtpräzisionsanflug liegt bei 300 bis 400 ft UND 2000m Sicht. So, jetzt gehe ich aber ins Bett. Die Nachtschicht nach Antalya war lang genug. Bis demnächst! HP |
Hallo hpfranzen,
vielen Dank für die schnelle, verständliche und auch umfassende Auskunft. Das hohe Minimum von 1100 ft ist auch erforderlich, denn man überfliegt einen Hügel und wenn man bei 1100 ft rauskommt, ist links ein kleiner Buckel und rechts eine Hügelkette. Nun versuche ich mal durch einige Beispiele zusammenzufassen: Wolken 800 ft, Sicht 20 km -> Anflug verboten, zu gefährlich wegen der Hügel. Wolken 1200 ft, Sicht 1,8 km -> Anflug verboten, zu gefährlich wegen schlechter Sicht. Wolken 1100 ft, Sicht 6 km -> Anflug möglich Wolken 1100 ft, Sicht 4 km.-> Der Cessna-Flieger: Wenn ich bei 1100ft Bodensicht habe kann ich mich bei 4 km Sicht mit meiner langsamen und wendigen Maschine leicht von den Hügeln fernhalten und mich auch rechtzeitig auf die Anfluglinie etablieren. Der Jumbo-Captain: Bodensicht nützt mir nicht viel, ich muss meine schnelle und träge Maschine viel früher als 4km vor der Schwelle in der richtigen Höhe auf die Anfluglinie bringen. So gesehen machen die auf den ersten Blick unverständlichen Minima echt Sinn, denn sie bringen Sicherheit und lassen doch dem Piloten einen ordentlichen Spielraum für eigene Entscheidungen. Aber da muss man erst mal hinterkommen. Hoffentlich passt es jetzt. Viele Grüße! Hans |
Hi Hans,
ich glaube, Du hast es auf den Punkt gebracht! Für die anfliegende Cessna kommt ja der Gesichtspunkt hinzu, daß sie sehr wohl in 1100 ft sich an die Landebahn heran"tasten" kann, denn erstens kann sie auf relativ kurzer Flugstrecke bei Bedarf viel Höhe abbauen und zweitens muß sie nicht auf der Schwelle einer 3150m langen Bahn aufsetzen um noch sicher zum Stillstand zu kommen - die letzten 600m würden ja auch noch reichen. Happy landings! HP |
Hallo HP!
Ich bin erst jetzt zu eurem Thema gestoßen, hab auch alles mitgekriegt, nur eine kleine, vielleicht ja nebensächliche Frage bleibt offen: Du schreibst (an Bernd): "Außerdem darf man sich den Anflug so einrichten, daß man zwar die angegebenen Mindestflughöhen (z.B. 8 DME ATH in 2000 ft) nicht unterschreitet, allerdings sich auch nicht nach Überfliegen dieses Punktes aufs Minimum herunterstürzt. Rechne einfach für jede Nautische Meile die noch zu fliegen ist 300 ft Höhe, die noch zu "vernichten" ist. Das ergibt dann ziemlich genau einen gedachten Gleitweg wie beim ILS, nur muß man beim fliegen dann etwas kopfrechnen. So kann man sich auch, am besten vor dem Anflug, einen sog. VDP = visual descent point errechnen. Auf jenem gedanklichen Gleitpfad wäre man beim erreichen von 1100 ft noch 3,3 NM von der Landebahnschwelle entfernt, was einer DME Anzeige hier von 4,8 DME ATH entspricht" Wenn ich ab 8 DME ATH von 2000 ft auf 1100 ft sinke, diese 900 ft also "vernichten" muss und dabei 300 ft pro nm sinke, dann verbrauche ich doch dafür 3 nm. Das würde doch dann beim Erreichen von 1100 ft rein rechnerisch ein 5 DME ATH ergeben. Weshalb kommst du auf 4,8 DME ATH? Es geht mir hier nicht ums Korinthenkacken sondern darum, ob bei meiner Rechnung , d.h. in der Differenz von 0,2 nm, sich ein gedanklich-logischer Fehler eingeschlichen hat. Kannst du mich aufklären? Ich hoffe, die Frage ist nicht allzu dämlich! Herzlichen Dank und viele Grüße René |
Hallo Rene,
dann will ich mal dem HP frech vorgreifen auch auf die Gefahr hin, dass ich ggf. eine Korrektur einstecken muss. Diese 300 ft/NM ist ein Durschnittswert, der für die meisten Gleitpfade mit ausreichender Genauigkeit passt und deshalb für grobe Abschätzungen und das Kopfrechnen hergenommen wird. Tatsächlich sind es nach meinen Unterlagen bei diesem Anflug 290ft/NM, beim Anflug auf die 15R sind es 340ft/NM, die ich auch gut einhalten würde, weil sonst die Gefahr bestünde, bei niedriger Wolkendecke unkorrigierbar am Platz vorbei zu fliegen. Der VOR/DME-Anflug ist kein Präzisionsanflug, deshalb hat er ja auch diese hohen Minima. Mir wäre es völlig egal, ob der Höhenmesser bei D6 1420ft zeigt, wie es sein sollte, oder noch bei 1500 ft steht. Ich strebe, wenn ich von Hand fliege, in diesem Fall eine extreme Genauigkeit gar nicht an, weil dadurch zu viel Aufmerksamkeit gebunden würde. Bedenke auch, wie lange Du bei vielleicht 160 kts IAS für 0,2 NM brauchst. Du kannst das bei dieser Sache vergessen. Beste Grüße! Hans [Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 18-07-2000 editiert.] |
Hallo Hans,
Danke dir für die umgehende Beantwortung. Es scheint, dass ich doch alles richtig gecheckt habe. Darum ging's mir ja eigentlich. Mit der (Un-)Genauigkeit bin ich ganz deiner Meinung. Gerade deshalb bin ich über HPs Kommastellenangabe gestolpert. So, dann werde ich mich jetzt auch mal praktisch an diesem Anflug versuchen! Viele Grüße und auf happy landings in Athen! René |
Hallo Hans,
hallo Rene! Jetzt mußte ich mich doch tatsächlich mit Papier, Bleistift und dem Jeppesen an die Tastatur setzen; ich wußte so schnell selbst nicht mehr, was ich da gerechnet hatte :-) Daß es hier nicht um 0,2 NM Genauigkeit geht ist uns schon klar. Aber sie sind zustande gekommen, weil ich nicht vom Punkt D 8,0 ATH aus gerechnet habe, sondern von der Landebahnschwelle! Dort zeigt das DME nämlich 1,5 NM (Um die Sache nicht weiter zu verkomplizieren nehmen wir in unserem Beispiel erst mal an, Athen liege auf Meereshöhe. Sonst müßte man die Höhe der Schwelle von 59 ft noch berücksichtigen und daß man über der Schwelle noch 50 ft Flughöhe haben soll). 1100 ft zu vernichtende Höhe ergibt auf unserem gedachten Gleitpfad 3,3 NM zu fliegen. 3,3 + 1,5 = 4,8 NM. Hans hat absolut recht mit der Ansicht, daß zu genaues fliegen immer auf Kosten der Übersicht über die Gesamtsituation geht! Deswegen errechne ich mir den VDP schon lange vor dem Anflug und trage ihn in die Karte ein. Rechnen und schreiben können wir ja genau, die Ungenauigkeit ergibt sich dann beim fliegen von selbst ;-) Ich hoffe, das war jetzt nicht doch noch verwirrend. Sonst rollen wir einfach alles nochmal von vorn auf! Happy landings! HP |
Hallo HP,
auch dir lieben Dank dafür, dass du nochmals nachgerechnet hast. Wie gesagt, mir ging's nicht um die Genauigkeit sondern um einen möglichen Denkfehler bei mir im Hirn! Nun ist alles klar. Den Rest hast du ja mit beruhigender Beiläufigkeit und Nonchalance angemerkt: "Rechnen und schreiben können wir ja genau, die Ungenauigkeit ergibt sich dann beim fliegen von selbst ;-). Klasse! Ein herzlicher Gruß René |
Hallo Leute,
Der VOR/DME-Anflug auf die 15L in Athen ist gar nicht so einfach, wenn man ihn von Hand in IMC bei den Minima (Wolkenuntergrenze 600 ft, Sicht 4 km, 2 km ist zu wenig) fliegen will. Jedenfalls hab’ ich eine ganze Weile daran gebastelt und vielleicht hat ja jemand Lust, es auch einmal zu versuchen: Man passiert 114,4 ATH – Das VOR steht in der Nähe des Aufsetzpunktes – in 5000ft, Kurs 306°, um auf dem Radial 306 bis D11 zu fliegen. Dabei sinkt man auf 3300 ft. Dann kommt ein enger U-Turn nach rechts in 3300ft um auf dem Radial 319 (Kurs 139°) wieder auf den Platz zuzufliegen. Ab wiederum D11 bis D6 sinkt man nur wenig, weil noch eine Erhebung zu überfliegen ist, ab D6 geht’s dann steiler runter bis zum Minimum in 640 ft QNH. Wenn man den Aufsetzpunkt sieht, muss man nur noch mit einer flachen Rechtskurve auf die Richtung der Landebahn (153°) eindrehen. Der Knackpunkt bei dem Anflug ist der U-Turn mit einem Radius von knapp. 1,3 NM, der 100% exakt geflogen werden sollte. Erlaubt sind 185 Kts IAS. So schnell sollte man aber nicht fliegen, weil man dann sehr steil kurven muss. Die Sache wird erheblich einfacher, wenn man ca. 1NM vor dem U-Turn den Flieger schon in Landekonfiguration mit 40° Klappen für 150 Kts IAS ausgetrimmt hat. Den Turn kann man dann gemütlich mit 20° Bank fliegen, und auch ein genauer Sinkflug ist bei konstanter Geschwindigkeit leichter hinzukriegen. Alternativ dazu kann man den U-Turn auch etwas steiler mit 160 Kts IAS fliegen und dann bei D11 das Fahrwerk ausfahren und sogleich mit dem Sinkflug beginnen. Die Geschwindigkeit und Klappen richtet man dann so ein wie vom ILS gewohnt. Das ist etwas schwieriger als die erste Variante. Zum Einhalten der Gleitpfade hilft eine kleine Tabelle: D11 -> 3300ft, D10 -> 3080 ft, D9 -> 2860 ft, D8 -> 2640 ft, D7 -> 2420 ft, D6 -> 2200 ft D5 -> 1860 ft D4 -> 1520 ft D3 -> 1180ft D2 -> 840 ft Wenn man den 2. Teil des Sinkflugs genau fliegt, dann kommt man so perfekt raus, dass man trotz niedriger Wolkendecke und mieser Sicht nach einer kleinen Biege nach rechts leicht landen kann. Bei einem Fehlanflug geht es so weiter: At D1 before D114.4 ATH turn right (max. IAS 185 kts) and climb on 244° to 4000 over 382 EGN and hold. Vielleicht ist es auch sinnvoll, sich vorher mit dem AP für 150 Kts IAS, 40° Klappen und ausgefahrenem Fahrwerk einige N1-Werte zu erfliegen und zwar für den Geradeausflug, für den Kurvenflug mit 20° Bank, für den Sinkflug mit 600 ft/min und 900 ft/min. Viel Spaß! Hans |
Kompliment!!!
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Hallo PG und HP,
zum VOR/DME Anflug JFK RWY 13L/13R habe ich einen offenen Punkt: Wenn die Flieger in Minutenabständen landen, kann das eigentlich nur klappen, wenn jeder so ziemlich die gleichen Geschwindigkeiten fliegt. Ich schätze mal, dass so bis zum Beginn des Sinkflugs in 3000 ft 160 bis 180 kts IAS gehalten werden, und dann während des Sinkflugs auf eine für die steile Rechtskurve sichere Geschwindigkeit verzögert wird. Nur - was ist dort drüben wirklich üblich? Viele Grüße! Hans |
Hallo Hans,
speziell zu Anflügen auf JFK kann ich Dir leider nichts aktuelles erzählen, da Rot/Weiß JFK seit einigen Jahren nicht mehr anfliegt (mörderische Konkurrenz auf den Nordatlantikstrecken). Allerdings hast Du die Anfluggeschwindigkeit schon gut geschätzt. Vorgeschriebene Höchst- bzw. Mindestgeschwindigkeiten gibt es aber auch in Europa, z.B. für FRA und PMI (Palma de Mallorca). Im Anflug auf PMI darf man, wenn ATC nichts anderes verlangt, an bestimmten Speed Limit Points nur noch 250 KT fliegen, d.h. bei normalem Sinkflug fliegt man dann schon unter FL 150 max. 250 KT. Auf den meisten Anflugkarten für betriebsame Flughäfen findet man Waypoints mit vorgeschriebenen Höhen und Geschwindigkeiten. Für den Endanflug gilt z.B. für FRA daß das Initial Approach Fix mit 210 KT +/- 10 KT überflogen werden soll die dann bis 12 NM vor der Schwelle gehalten werden sollen, dann soll man auf 160Kt reduzieren und erst kurz vor oder über dem Outer Marker soll auf Endanfluggeschwindigkeit reduziert werden. So steht es zumindest im Abschnitt Noise Abatement Procedures (Lärmreduzierungsverfahren), die man auf den 10-4er Karten bei Jeppesen findet. In der Praxis sieht es in FRA sogar so aus, daß man bis zum Outer Marker 170KT fliegen soll und womöglich mit einem Swing-over auf die Parallelbahn rechnen muß. Desweiteren kann ich mich an Anflüge auf JFK und auch LAX erinnern, bei denen wir schon in mehr als 200NM vor dem Flughafen, also noch vor unserem eigentlichen Beginn des Sinkfluges die Geschwindigkeit anfänglich auf 280KT und später sogar noch weiter reduzieren mußten. Macht man das nicht zügig genug, so nimmt einen der Lotse aus der Anflugreihenfolge heraus und man darf sich wieder hinten einreihen! Vielleicht kann PG noch ein Anekdötchen beisteuern, ich bin seit längerem nicht über die Karibik hinausgekommen http://www.flightxpress.de/ubb/cool.gif |
Happy Landings!
wollte ich noch sagen. |
Danke HP,
Happy Landings kann man bei dem schwierigen Anflug gut gebrauchen, besonders wenn man die Minima einstellt. Aber bei einer Sicht von Pol zu Pol kanns ja (fast) jeder. Viele Grüße! Hans |
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