PSS Sinkflug
 

hi,
ich habe eine frage zum sinkflug bei dem PSS Airbus (A319/320/321).
wenn ich z.b. auf FL300 bin und 100nm vom airport entfernt, ATC mich auf z.b. FL180, dann FL080 usw. freigibt, welche sinkrate muss ich dann einhalten, dass ich an der destination rechtzeitig unten bin ?
da mir ATC sagt, wann ich sinken muss, kann ich auch nicht mit OP DES sinken, weil der lotse dich ja nicht genau am TOD runterbringt.
die suchfunktion habe ich schon benutzt, aber sie hat mir leider nicht geholfen.
vielen dank schonmal :)

Gib einfach in der FCU den freigegebenen FL ein und drück einmal den Altitude Selector - damit sinkt der Bus dann mit ECON-Sinkrate auf die entsprechende Höhe, das sollte auch bei den Manövern, die die MS-ATC befiehlt, noch reichen...

regarsd

danke für den tipp, aber das habe ich auch schon versucht, aber leider ohne erfolg. :heul:
er hält sich nicht unbedingt an die höhen die im bordcomputer stehen. deswegen wollte ich fragen man das z.b. errechnen kann.

Servus!

Also wenn du über den TOD geflogen bist und dann eine niedrigere Höhe eingerastet hast und den Alt Knopf "drückst", dann sollte er eher rasch sinken um auf den ECON descend path zu kommen.

hi,
ja, bei mir sinkt der manchmal mit ca. 4000ft/min. und wenn ich mit ATC fliege (meistens online) dann geht das nicht so gut. kann man das vielleicht irgendwie "ausrechnen", dass man mit einer konstanten sinkrate sinkt ?
ich bin z.b. auf FL180, bin 60nm vom airport entfernt und muss sinken. wie muss dann meine sinkrate, um rechtzeitig, aber auch nicht zu früh, unten zu sein.

Also die Formel hab ich jetzt nicht im Kopf, aber ich nehme eine Sinkrate die mri passt (meistens 1500ft/min). Wenn es dem Controller zu wenig ist, dann meldet sich der schon. ;)

Moin!

Tja der Sinkflug mit dem Bus ist schon so eine Sache. Man programmiert die Route in der MCDU und diese rechnet dann das vertikale Profil aus.
Im Steigflug kann man das Profil auch ohne Probleme halten, da der Kontroller ja nicht mehr verlangen kann, als die Maschine hergibt (Steigleistung).
Im Sinkflug kommt es aber oft zu einem Konflikt zwischen dem errechneten Profil und den Vorgaben der Kontroller.
Wenn der Sinkflug eher verlangt wird (zB durch Absprachen der Kontroller untereinander bzw Übergabehöhen zwischen FIRs), dann sinkt der Bus erstmal mit einer geringen Rate um die 600ft/min bis er im vertikalen Profil ist. Das ist aber deutlich zu wenig, der Kontroller soll ja auch erkennen, dass man sinkt (mind 1000ft/min sind glaube ich Vorschrift).
Ok, also Plan B und die Taste für den 'expedite descend' gedrückt und schon geht's schneller. Aber das ist nun wieder deutlich zu schnell, da der Bus dann mit IDLE-Power und aus der Reiseflughöhe mit bis zu -4500ft/min oder mehr fällt. Das mögen weder die Servicemädels, noch die Paxe, noch der Kontroller und ist ausserdem eher unwirtschaftlich.
Bleibt als letzte Möglichkeit noch, die Rate per VS vorzugeben. Da würde ich dann eine Rate zwischen -1500 und -2000ft/min wählen. Will der ATC mehr oder weniger (eher unwahrscheinlich), dann meldet er sich. Diese Rate passt auch auf die Faustformel 'Höhendifferenz/1000 mal 3 gleich Strecke für den Sinkflug' mit der auch viele Kontroller rechnen. Also Bsp: Sinkflug von FL300 nach FL180 sind also 12000 ft Differenz also 12 mal 3 gleich 36 NM Strecke.
Online würde ich immer die letzte Möglichkeit wählen, es sei denn, der Kontroller gibt den Sinkflug nach eigenem Ermessen frei ("Descend own discretion to be at FL140 over GED"). Wenn die Anweisung früh genug kommt, dann kann die MCDU das neue Profil ausrechnen und den Sinkflug steuern. Das geht aber nur, solange der TOD-Punkt noch nicht erreicht wurde und die Vorgabe Höhe am Wegpunkt (hier also FL140 over GED) von der aktuellen Position noch im ECON-Modus erreicht werden kann. Ansonsten hilft hier auch wieder rechnen.

Bis dann
Robin

Also diese Vorschrift kenne ich nicht. Wenn ich den Befehl zum sinken bekomme, vor dem TOD, dann nehme ich 700ft/min.

hi,
vielen dank für eure antworten.
@robin: ja, genau. das ist eben das problem. entweder gehts zu schnell runter oder zu langsam. bei der formel Höhendifferenz/1000 mal 3 berechnet man ja dann die sinkflugstrecke. gibt es auch eine formel, dass ich die VS berechnen kann ? also z.b. FL300 noch 100nm und werde aufgefordert zu sinken, mit welcher VS muss ich sinken, dass ich rechtzeitig unten bin ?

Moin!

Nimm doch einfach Deine Groundspeed. Wenn Du noch 100NM hast und 400kt GS, dann brauchst Du für die 100NM genau 15 min.
Also 100 mal 60 durch 400 gleich 15.
Nun bist Du auf FL300 und must runter auf sagen wir 3000ft Anflughöhe. Also 27000ft in 15 min macht 1800ft/min. Damit hast Du deine Sinkrate. Vorteil dieser überschlägigen Rechnung: Da die GS in niedriger Höhe kleiner wird, bist Du schon etwas eher unten und hast somit ein paar Meilen Levelflug zur Vorbereitung der Maschine auf die Landung.

Bis dann
Robin

Ich nochmal ;)

Hier ist noch ein
PDF-Dokument
zur Anflugplanung.

Da sind auch die entsprechenden Formaeln nochmal drin enthalten.

@AAG-CO
Der Kontroller erwartet eigentlich immer von Dir mit der "normal rate of descent" zu sinken, die für Deinen Flieger gilt. Damit plant er. 700ft/min ist sicher nicht der normal für einen Bus aus der Reiseflughöhe, da kommt er die Regel 300ft per Nautical Mile dran. Wenn der Kontroller Dich schon vor dem ToD zum Sinken auffordert hat er idR dafür einen Grund. Daher sollte man dann schon mit 300ft/NM sinken. Wenn etwas anderes erwartet wird, wird es schon gesagt.
Kein Kontroller kennt das vertikale Profil, das Deine MCDU errechnet hat, stell Dir nur mal vor, Du bist ATC und schickst einen Flieger in den Sinkflug, den er erstmal 5 min lang mit 700ft/min macht, um dann, wenn er im Profil ist, mit 2500ft/min weiterzusinken. Das ist nicht planbar.
Die Regel lautet sinngemäß: "Pilots are expected to descend with normal rate of descent for thier aircraft type". Nicht umsonst lernen die ATC die Performance-Daten der gängigsten Flugzeugtypen.

Bis dann
Robin

Servus Robin!

Ja ich kenne das.
Allerdings ist es auch nicht normal, aus der Reiseflughöhe einen descend mit 1800ft/min zu beginnen.

Aus dem RL:
-) A330 im Anflug. Beginn des descend mit 700ft/min und weiters durchschnittlich mit 1000ft/min. Kurzfristig kam die Anweisung "give me 2000" und das war nur für ca. 10nm.

-) A320 im Anflug. ebenfalls mit 700ft/min begonnen und dann in den managed mode gegangen bei erreichen des ECON descend path. Kurz vor dem Final ein shortcut und expedite Anweisung.

Wie man hier sieht wird immer so späht wie möglich versucht zu sinken. Natürlich richten es sich die Controller wie sie es für die Separation brauchen. ;)

Sofern es geht sollte immer ECON geflogen werden. :)

Klar dafür ist ja auch der ECON-Modus da ;)
Andererseits gibt es Absprachen zwischen den einzelnen Sektoren, die für einen Reibungslosen Flugbetrieb eingehalten werden sollten. Ein gutes Beispiel hatte ich am Montag selbst erlebt (Online-Flug von EDDT nach EDDL). Der zwischen EDWW und EDLL vereinbarte Hand Off Level für Flüge mit Ziel EDDL ist FL240 (ist RL auch so). Wenn nun aber die 05 in Düsseldorf aktiv ist, ist der Weg von der FIR-Grenze zum IAF so lang, dass man durchaus erst weit in der EDLL-FIR von seiner Reiseflughöhe runter bräuchte. Dies ist aber aus verschiedenen Gründen nicht möglich. Somit muss man deutlich vor dem TOD schon in den Sinkflug und die FL240 müssen vor der FIR-Grenze erreicht werden.
Ähnliche Absprachen gibt es zwischen allen anderen FIRs.
Sicher sind alles nur einzel Beispiele, und ne allgemeingültige Lösung gibt es nicht, der PIC sollte also immer mal mitdenken, was will der ATC von mir. Anderes Bsp (real hat ein Bekannter auf dem Jump bei der LTU erlebt): Anflug auf LPMA, da war so viel Verkehr, dass sie erst auf dem Downwind aus FL110 sinken durften, kurz vor dem Queranflug. Da wurde dann eine Rate von -4500ft/min nötig, um noch die Anflughöhe zu erreichen. Kommentar des PIC (sinngemäß): "Besser im Sturzflug als gar nicht ankommen" Wenn er sich geweigert hätte, hätte er wohl noch ein paar Ehrenrunden kreiseln dürfen.

Bis dann
Robin

Servus!

Ist mir auch wieder klar. ;)
Aber in so einem Fall steht das entweder auf den Charts und es ist eine FIX eingetragene crossing altitude in der STAR eingetragen.
Wenn es keine STAR ist, dann wird sicher vom Controller die Anweisung kommen, "cross INTERSECTION at FL250".

EDIT: Ich glaub jetzt haben wirs und wir sind am selben Pfad. :D

Moin!

Ich denke so können wir's stehen lassen :)

Bis dann
Robin

Ich fliege zwar nur die Boeings oder den Learjet und habe mich das auch gefragt. Ich habe gemerkt, dass wenn man ca. 0,7 MACH bzw. 260IAS hält (je nach Höhe), mit einer Sinkrate von 1.800ft/min bis 2.000ft/min gut klar kommt. Lieber etwas stärker sinken und auf dem nächsten Level etwas Horizontalflug als ständig den Anforderungen "hinterher hechten". Kriegst Du die Ansage kurz vorm Erreichen des geforderten Levels, weiter zu sinken, war's in Ordnung.

Das ist meine Erfahrung...

hi,
vielen dank für die antworten :)
ich werde das gleich mal ausprobieren.

hallo,
die formel hat super geholfen. vielen dank :)
jetzt habe ich aber noch 2 fragen zu dem punkt DES:
1) wenn ich in den sinkflug muss, dann drücke ich den ALT knopf. die geschwindigkeit geht ja dann runter auf 260kts (glaube ich). wo kann ich aber "einstellen", dass die geschwindigkeit beibehalten wird ? wenn ich auf den LSK knopf drücke neber T/D (rechts) dann kommt NOT ALLOWED. bei den wegpunkten geht es problemlos.
2) mir ist schon oft aufgefallen, dass der punkt LIM (rosaner punkt) schon ca. 50nm vor dem airport ist. kann man den irgendwie "verschieben" ? mit 250kts 50nm zu fliegen, dauert ja schon ein bisschen ;)
im handbuch konnte ich darüber leider nichts finden.
ist das in der realität auch so, dass man schon so früh unter FL100 ist ?


schonmal vielen dank für antworten :)

1.) Der Bus verwendet ohne weitere Eingaben das ECON-Sinkflugprofil, fliegt also den wirtlschaftlichsten Sinkflug. Wenn du schneller oder langsamer nach unten oder die Vorwärtsgeschwindigkeit im Sinkflug ändern willst, kannst du über die PERF DES-Seite in der MCDU oder über die FCU direkt Einfluß auf Sinkrate und Vorwärtsgeschwindigkeit nehmen. Desweiteren hat der Bus bisweilen Probleme, ab einer gewissen Sinkrate die empfohlene Vorwärtsgeschwindigkeit zu halten. In solchen Fällen kannst du mit den Spoilern 'nachhelfen'.

2.) Der magentafarbene virtuelle (!) LIM-Wegpunkt im Sinkflug kennzeichnet den Punkt, an dem der Bus unter FL100 sinkt, also mehr nicht schneller als 250 KIAS fliegen darf. Der Punkt berechnet sich nach dem aktuellen Sinkflug-Profil, kann sich also auch verschieben, wenn sich das Profil ändert. Von daher sind bei ihm auch so ohne weiteres keine manuellen Eingaben machbar.

Ansonsten hängt es in der Realität von den Anweisungen der ATC bzw. vom verwendeten STAR ab, ob mensch schon 50 nm vor dem Final auf 250 Knoten runterbremsen muß. Eine pauschale Antwort ist hier kaum möglich.

regards

danke für deine antwort.
mir ist halt aufgefallen, dass der bus schon früh unter FL100 geht und demnach nur mit 250kts fliegt, auch wenn ich mit ATC fliege, da er ja versucht, das sinkprofil beizubehalten um genau an dem punkt LIM (z.b., oder ein anderer waypoint) auf dem FL zu sein, was der bordcomputer sagt.

Hallo Leute,

da sind wir ja endlich bei meinem Lieblingsthema, auf den Möglichkeiten des Descent des PSS Airbus rum zu hacken!!!

Spaß bei Seite, habe zu diesem Thema auch schon mal was geschrieben. Ohne mich mit den Perfomance-Daten des A319/320/321 wirklich auszukennen, bin ich doch der Meinung das da was mit dem Bus nicht stimmt. Wie schon erwähnt, sinke ich im Managed Mode, also mit ECON-Speeds, wären die Paxe besser mit dem Zug gefahren, denn ein Descent sagen wir von FL330 auf FL220 mit Mach 0.67 oder 260KT haut einfach nicht hin. Das ist einfach nicht realistisch, auch wenn die MCDU dies so vorgibt. Zumal der TOD oft bis zu 150 NM vor dem Ziel liegt. Gut das mag es schon geben, aber bei den von mir durchgeführten Kurz oder Mittelstrecken so bis FL350 und dem dazugehörigen Gewicht nicht unbedingt real. Sinke ich im open Descent, also Selected Mode, schießt der Bus bekanntlich mit 4.000 bis 5.700 feet per minute dem Boden entgegen und das bei Idle Thrust und einem Gewicht von vielleicht 65 Tonnen, ja,ja!!

Erst ab ca. 10.000 feet und den 250KT werden dann die Sinkraten im open descent einigermaßen annehmbar. Ich habe auch noch folgende Feststellung gemacht. Mir ist der Unterschied zwischen der Eingabe in der MCDU auf der LEG-Page bezüglich der Speed und der Descent-Page nicht ganz klar. Gebe ich z.b. meine Lieblingsspeed 290 KT Descent in der LEG-Page ein und sinke im managed descent, geht er immer wieder auf diese 260 KT runter, obwohl ich ihm doch sozusagen ein vertikales Profil vorgebe. Auf der Descent Page wechselt er dann natürlich vom managed mode in den selected Mode, das ist klar. Ich sag es mal einfach, als alter Boeing Fan, ist es nicht möglich im Bus eine Art LVL-CHG zu fliegen?

Übrigens ändert das o.g. auch nichts bei Versuchen mit verschiedenen Cost Indexes. Ach ja, zum Schluß noch was zum Anfang des Descent. Wenn ich richtig informiert bin, werden die anfänglichen Descent-Raten von V/S 1.000 oder weniger doch deshalb gewählt, damit die Triebwerke Zeit haben sich abzukühlen. ( außer natürlich wie schon erwähnt, von ATC anders gewünscht. )


So viel zum PSS Bus, Ciao aus EDDM, Peter

Falls jemanden die verschiedenen Descend performances interessieren, eine ganz gute Liste, mit Grafiken findet Ihr unter:
http://ls2.ians.lu/performance/

hi,
also kann ich wohl nicht den verwalteten sinkflug sinnvoll benutzen, wenn ich mit ATC fliege. schade :heul:

Naja, also wenn ich mit ATC fliege, und ich nähere mich dem T_O_D dann requeste ich einfach einen descend.
Die meisten Lotsen haben auch nichts dagegen, sonst hält er bei mir schon generell die Höhenvorgaben ein wenn ich sie in die MCDU eingebe, und wenn dir der ATCO eine Anweisung gibt wie, Cross SNU at or below FL100 dann gibst du einfach ein als höhe -10000 was heißt at or below FL100

hallo nochmal :p
ist es irgendwie möglich, dem bus "beizubringen", dass er, wenn er unter FL100 schneller sinkt (z.b. nicht mehr mit 1000ft/min sondern 2000ft/min) und somit die FL100 etwas später erreicht werden, weil er dann ja nicht mehr so viel nm fliegen muss, um unten zu sein.

Ich bilde mir ein ich hätte mal den LIM Point wegbekommen oder zummindest die Speed umgestellt, vielleicht hab ich das aber auch nur geträumt ;)
Aber soweit ich weiß gibt es im Prinzip die Limitierung <FL100 <250KTs in Europa nicht. Bei Wien ist es so das in den JEPPESEN Charts drinensteht If not otherwise instructed, maintain 250KT or cruising speed, if lower when crossing SLP and/or below FL100.

Servus!

Ich habe den LIM Punkt beim PSS auch einmal wegbekommen, dass war aber auch eher Zufall.
Es könnte aber funktionieren, wenn man bei allen Wegpunkten die 250kt/FL100 Restriction wegnimmt. :eek:

Die 250kt unter FL100 gelten doch immer, ausser es ist expliziet etwas anderes angeschrieben. :confused:

Also ich glaube, zummindest so streng wie in den USA, nicht. Aber wie gesagt es kann sein das ich mich Irre, ich weiß leider nicht genau wo ich nachschaun könnte um das rauszufinden. Aber falls es mir nochmal über den Weg läuft werde ich es posten. :confused:

hi,
ich glaube das gilt auch für europa, dass man unter FL100 250kts fliegen muss, deswegen frage ich ja, wie das geht, dass der bus unter FL100 schneller sinkt und somit dieser "LIM punkt" etwas später ist.

Das Tempothema...
 

...ist hier http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=122174 schon mal durchgehechelt worden. Vielleicht hilft es ja, dem Link zu folgen.

Re: Das Tempothema...
 

In dem Forum wo es dahin geht wird irgendwo geschrieben

Das ist vielelciht bei Vatsim so, in real life aber FALSCH. Das Speed limit gilt (wie in dem Forum auch gesagt worden ist) grndsätzlich ohne Ausnahme. Einzige Ausnahme: Der Controller erlaubt es. Wurde da auch so gesagt. Sonst immer 250IAS below FL100/10000ft

Wo hast du es her? Würde mich nur interessieren.
Mich wundert es nur das auf den LOWW STAR Charts steht 250kts < FL100 if not otherwise advised by ATC bzw. der Teil den ich schon zitiert habe.
Wenn es so generell gilt wundert es mich halt das es extra noch auf den LOWW Charts steht und sonst auf keinen Charts.

hi,
das mit den 250kts unter FL100 ist klar :)
deswegen "stört" mich das auch ein bisschen, dass der bordcomputer ausrechnet, dass man schon so früh unter FL100 ist, dementsprechend 250kts. kann man das vielleicht irgendwo einstellen, dass der bus unter 10 000ft schneller sinkt und somit diese FL100 später passiert werden ? oder hat vielleicht jemand einen vorschlag, wie man das sonst machen kann ?
wenn ich schon ein FMGS habe, möchte ich es auch ausnutzen. :)

Gib einfach wie schon gesagt bei einem Wegpunkt wo du höher sein willst +100 oder +101 oder so ein.

das habe ich schon versucht, aber bei dem punkt "DECEL" (wenn er der erste punkt ist unter FL100) lässt sich das nicht einstellen (NOT ALLOWED)

Versuch es bei einem anderen Punkt nach dem Decel Punkt, dann sollte er es eigentlich neu berechnen, zummindest wenn er wie der echte Airbus funktioniert.

Hallo,



Hi Fabian,

Prinzipell steht noch bei dieser note "Speed restriction", dass diese innerhalb der DME40 von Fischamend VOR besteht - da aber allerdings auch nur wenn es "active" ist.

Fangen wir mal so an:

Die einzigen Lufträume, wo man keine Speedrestriction als IFR hat sind:

CLASS A
CLASS B
CLASS C

Bei den anderen (jetzt auf Österreich bezogen) Airspace Classes hat man sehr wohl ein Speedlimit von 250kts below 10.000ft.

CLASS D
CLASS E
CLASS F
CLASS G

Grund hierzu ist, das von Class A (wo kein VFRler was verloren hat) ausgenommen, in Class B und Class C , VFR von IFR Traffic seperiert wird.

In Class D wird dieser nur segregiert, dh getrennt bzw. der IFRler bekommt nur traffic information.

In Class E / F / G gibt es keine Seperation, sondern nur Traffic information bezüglich VFR´s, wenn diese dem Controller bekannt sind.
Ein VFRler kann sich in E/F/G "frei "bewegen, sprich er benötigt keine Clearance, sowie er muss auch nicht im Funkkontakt mit der ATC sein.

Daher kommt auch das Speedlimit, wo man als IFR in den Klassen E F G, unter 10.000ft auf max 250kts. beschränkt ist, da hier mit VFR Traffic
ohne, dass dies der Controller weis, zu rechnen ist.

Class D ist deshalb mit einem Speed limit belegt, da dieser, soviel ich weis, meist als Controlzone um die Airports dient, sowie, wie bereits oben angeführt, nur segregiert wird.

Wenn du jetzt die verschiedenen Klassen um Wien herum betrachtest (habe nur den Stand von vor der Umstrukturierung 25.12.03 - wird sich aber jetzt auch nicht "viel" geändert haben), dann hast du bei den ganzen SRA´s einen Class C welche, je nach ihrer Lage, in 7000ftMSl/4500ftMSL ihre untere Grenze haben.
Wenn jetzt mehrere Flüge (jet) im descend mit 280kts runternageln (wollen ja auch pünktlich sein, oder was weiss ich) und nebenbei bzw. dazwischen drin einige TurboProb a la Dash 8-300 oder ATR mit 240kts rumkurven, dann wird der Controller eine schöne Seperation bzw. Pattern zusammenbasteln.
Im Gegensatz wenn man dann, wie jetzt in Wien, zu allen inbounds sagt, ihr dürft nur max. 250 Knöpfe ab dem und dem Punkt fliegen, dann läuft das gesamte Spiel viel koordinierter ab.

Hoffe, das Ganze ist nicht ganz so konfius geschrieben.



Aja bevor ich es noch vergesse, bei der DF734, kann man im FMC für einen WPT den Eintrag 250/FL100A oder FL100B (Fl100 Above bzw. Below)eingeben. - Ich weis allerdings nicht, ob dies bei PSS funktioniert.


Grüsse

Armin

Stimmt natürlich das habe ich nicht bedacht, habe gerade auf meine Jeppesen VFR Chart LOVV geschaut, bei den Luftraumklassen, da hätte ich auch draufkommen können *schäm* :rolleyes:
Dort steht allerdings auch beim C Luftraum ein Speedlimit von <FL100 <250kts nur beim B steht not applicable.
Aber B gibts ja in LOVV soweit ich weiß keinen (Chart ist nicht am allerneusten Stand)

Diddlidu,


Als VFR haben wir ein Speed Limit von 250kts below 100 in Class C,
wenn wir als IFR unterwegs sind, dann haben wir keine Speed Limitation.

Grüße

Armin

hi,
der nächste wegpunkt ist dann (wenn man z.b. EDDF 25R anfliegt) CF25R, bei dem kann man auch nichts einstellen. dann komm EDDF25R und da lässt sich auch nichts einstellen :heul: