Hallo Kollegen,
mal wieder ´ne Frage zur Trimmung:
wenn ich mit den AP den ILS intercepte und dann auf APP-Modus umschalte, um die Maschine auszurichten, reduziere ich speed auf knapp 190 kts. Nun passiert es meistens, dass die automatische Trimmung arbeitet wie verrückt aber der Vogel hecklastig wird. Dadurch hängt sie mir zu stark durch und wenn ich den AP dann abschalte und von Hand weiterfliege, schaffe ich es nicht mehr, die Trimmung sauber zu korrigieren. Somit setze ich zu stark und mit zu hoher Sinkrate auf. Wie kann ich die autom. Trimmung abschalten ? Geht das überhaupt ? Oder was mache ich da falsch ? Im Pilotenhandbuch von Peter G. steht da nüscht drin (oder fehlt mir da der Beitrag dazu??)
Ich fahre das Fahrwerk so bei 12 NM vor dem TD aus, flaps gleichzeitig auf 15°, aber sie kippt trotzdem stark nach hinten ab. Speed knapp 160 - 170 kts, N1 55 - 60% .
Das passiert sowohl beim Airbus A319/320 als auch bei der B737 (nur nach aplhabetischer Reihenfolge geordnet, hat mit Zu/Abneigung nichts zu tun http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif - will nicht wieder ´ne Megadiskussion lostreten http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif bin nämlich ATR und Dash-Fan http://www.flightxpress.de/ubb/rolleyes.gif )
Ich versuche eben, eingermassen mein Typerating auf einem dieser Muster (mit eingestellter Option: statische Überlastung und vollen Optionen)
Watt mach icke nur falsch ??
Danke für Eurer Hilfen.
Gruss
Jürgen

P.S. wer würde mir ein AC umpainten ???

Hi!

Ich kenne (privat) einen Piloten, mit dem ich mit öfters unterhalte. Er fliegt MD-80 bei der Austrian Airlines und hat mir mal erzählt wie er das (im Normalfall macht):

.) Fahrwerk grundsätzlich bei der ersten Be-
wegung des Glideslope Indicators ausfahren
und die Klappen auf "Full" stellen.

Das hat mich auch ein wenig gewundert, ich hoffe ich habe da nix falsch verstanden. Er hat gsagt, dass ansonsten bei jedem Ausfahren der Klappen während des Sinkens am Glidepath das Flugzeug neu zu trimmen wäre um es "established" zu machen und das wäre nicht möglich.

Grüsse
Bernd

[Diese Nachricht wurde von Bernd Podhradsky am 30-05-2000 editiert.]

Hallo Jürgen!

Du sagst, du fliegst am liebsten mit ATR- bzw. Dash-Flugzeugen. Somit gehe ich mal davon aus, dass sich deine angegebenen Werte auch auf eines dieser Flugzeuge bezieht, oder!?

Nun habe ich nicht so diiiie Ahnung bzw. Erfahrung mit diesen Fliegern. Ein wenig habe ich allerdings aus dem LH9630-Adventure von ADT sammeln können, wo auch fliegerische Tips für das Fliegen mit der Dash8-300 angeführt wurden.

Wie es sich für mich darstellt, ist die Flightperformance für dein Flugzeug nicht in Ordnung! Die Rotationsgeschwindigkeit liegt bei dieser Dash8 bei 100-110kts bei 5° Flap Down. Mit 190kts (ist übrigens im Adventure die Reisegeschwindigkeit)fliegt die Dash8 mit 5° Pitch up und ohne gesetzten Klappen! einwandfrei. 160kts ist die maximale Geschwindigkeit zum Setzen der ersten Flapstufe (5°) und für das Gear Down. Mit 15° Flaps und einer Geschwindigkeit von "rundschlump" 110kts wird das Final geflogen! In allen beschriebenen Situationen verhält sich dieses Flugzeug einwandfrei!

Wenn du an dieser Dash8 von Barry Blaisedell (Model) und dem dazugehörigen AIR.file von Jens Borgstroen interessiert bist, kannst du es auf folgender Site downloaden:
www.avsim.com/cgi-bin/library/search.cgi

In die oberste searchform gibst du lh963 ein. Dort erscheint neben dem Adventure auch das Zip.file für die LH-Dash8-300 bzw. einer Augsburg Airways Dash8, die später über ein Installationsprogramm komplett installiert werden können.

Gruß, Achim Of The North

[Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 30-05-2000 editiert.]

Hallo Jürgen,

1) die Trimmung kann man im FS98 nicht gesondert ausschalten, sie ist mit dem AP gekoppelt.
2) die Trimmung ohne eine digitale Trimmanzeige zu korrigieren, ist m.E. verdammt schwierig. Die control_surfaces gauge zeigt zu ungenau an. Falls du an einer digitalen Trimmanzeige Interesse hast, kann ich dir das gauge zumailen. (kann man in jedes Panel integrieren)
3) Die .air files mit denen ich die Flugzeuge ausgestattet habe (ich nehme an, das dies aber die Norm ist), reagieren auf das Gewicht des Flugzeugs, d.h. auf die Menge Sprit, die du mitführst. Je schwerer der Vogel ist, desto höher muss die landing speed sein, damit das Heck nicht durchhängt, soll heissen, damit du genügend Auftrieb hast. Den nötigen Auftrieb kannst du natürlich auch durch die Stellung der Flaps erreichen. Also schau erstmal nach, mit welcher Spritmenge du zur Landung ansetzt.
4) Am einfachsten ist es, den AP erst dann auszuschalten, wenn das Flugzeug auf dem ILS APgesteuert den richtigen pitch (-2/-3°)eingenommen hat. Diesen müsstest du (in deinem Fall) mit einer Erhöhung der landing speed bzw. mit erhöhter Flapsstellung eigentlich erreichen können. Im A320 kannst du bei 160 kt bereits die maximale Flapsstellung rasten!
Gruss
René

[Diese Nachricht wurde von Rene Weiler am 31-05-2000 editiert.]

Hallo, Jürgen,

der Sinn einer Trimmung im Flightsimulator ist es doch, unnötige Korrekturen durch Steuermanöver zu ersparen.

Das Flugverhalten ist selbstverständlich von Typ zu Typ unterschiedlich.

Realistisch wäre es, den AP auszuschalten, sobald das Flugzeug den Glidepfad "eingefangen" hat und ihm folgt. In dem Moment wäre zunächst nichts zu trimmen.

Werden jedoch dann die Flaps weiter gesetzt, so wie es zum Flugzeug-Typ gehört, dann verändert sich in dem Augenblick das Flugverhalten, sprich hier die Sinkrate reduziert sich, bei gleichzeitig beginnender Speedabnahme - ohne Schubveränderung. Also "wandert" das Flugzeug zunächst nach oben aus dem Solltrack heraus.

Man müßte nun, mit viel Gefühl, mittels Höhenruder korrigieren. ODER MAN TRIMMT DIE MASCHINE GERING NACH UNTEN. Beides bewirkt im FS den gleichen Effekt. Wobei das nachtrimmen komfortabler ist, weil man nicht immer mit dem Yoke herumhampeln muß.

Weiter reduziert sich die Airspeed von selbst durch den erhöhten Luftwiderstand, sodass nun die nächste Stufe gesetzt werden kann. Das bewirkt wiederum erhöhten Auftrieb, aber erneute langsame Verminderung der Airspeed. Also wird erneut korrigiert ODER NACHGETRIMMT.

Das korrekte Ausfahren der Flaps zum richtigen Zeitpunkt - also innerhalb der zulässigen Geschwindigkeiten - hat jeweils einen gewollten Tempoverlust zur Folge, ohne den Schub elementar verändern zu müssen.

Verändert sich hier individuell die Sinkrate so, dass die Gleitpfadanzeige nicht mittig bleibt, SO MUSS MAN NACHTRIMMEN oder mit dem Steuerorgan herumhampeln.

Wenn man richtiges Pitch and Power beachtet und einhält, dann "hängt die Maschine nicht wie ein nasser Sack in der Luft". Zum exakten Pitch gehört auch das korrekte, zeitgerechte Setzen der Flaps in einzelnen Stufen, nicht das durchschalten mehrerer Stellungen. Danach - wenn man immer noch im AP Modus fliegt - muß man der Automatik auch Zeit geben, die neue Situation zu verarbeiten und darauf reagieren zu können.

Die beschriebenen Probleme deuten auf eine nicht richtige Kombination aus Airspeed, Schub und Flaps Stellung hin.

Gruss Peter Guth

Oh Mist!

Da hab ich wieder nicht aufgepasst (oder Peter's Flugschule nicht aufmerksam genug gelesen?) - sagtest Du: Pitch MINUS 2 bis 3 Grad?

Ich hab ihn immer auf +/- Null oder sogar ganz wenig positiv getrimmt, um bloss nicht mit dem Bugrad zuerst aufzusetzen, wenn ich das Abfangen nicht hinbekommen habe. Da hab ich naemlich mal einen fulminanten Bruch im Sim gemacht, den ich mir erst garnicht erklaeren konnte, bis ich in der Wiederholung meinen allerdings SEHR negatven Pitch gesehen habe (war vor meiner Forumszeit http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif ).

Gruss Peterle

Hallo Peterle,

bei mir hängt die A310 bei einem Pitch 0° bereits leicht durch. Der ideale Wert liegt wahrscheinlich zwischen zwischen -1° und -2° (in einem meiner Simualtions-Manuals wird ein Wert beim approach von -1° angegeben). Beim Flaren wird dann der pitch um 2° erhöht.
Natürlich verhinderst du mit einem durchhängenden Flugzeug einen touchdown mit dem Bugrad. Aber ich denke, dass dies nicht die "feine Art" ist zu landen. Nach eigenen Beobachtungen am Flughafen kommen die Flugzeuge entweder waagerecht oder sogar mit einer leichten Neigung nach vorne angeflogen.

Das Flaren will natürlich wie viele andere Flugtechniken geübt sein - ich weiß nicht, wieviele Landungen ich machen musste, bis das Abfangen sicher geklappt hat!!
Also viel Spaß beim Üben wünscht dir
René

Hallo Peter, hallo Kollegen,
bin wieder da, hatte Probs mit meinem Server .
Jau, danke für die Tipps, werde ich nachher gleich nachvollziehen. Jau, da muss ich doch noch einiges lernen http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif Aber so macht es ja auch Spass ! Achim, werde ich mir gleich nachher mal dort umschauen, und mir das air-file holen. Achim, woher hast Du das ADV ?? Das kenn ich gar nicht. Wäre sicherlichwas für mich. Kannst Du mir die URL mal geben ??
Danke nochmals für Euere Hilfe.
Gruss aus dem Schwabenland

Jürgen

Die Airbusse, die ich sehe, kommen alle mit einem markanten Nose-up Attitude eingeschwebt. Desgleichen die MD-11. Besonders stark die Tri Star. Hingegen die Nase nach unten richten tun besonders (abgesehen von den Turboprops) die Canadair Jets. Etwa horizontal liegen die MD-80 und die Avroliner.
Peter


Nach eigenen Beobachtungen am Flughafen kommen die Flugzeuge entweder waagerecht oder sogar mit einer leichten Neigung nach vorne angeflogen.

Hallo Jürgen!

Genau unter der von mir angegebenen Adresse OBEN findest du neben dem Flugzeug und des Panels auch gleich darunter die 6 zip.files für das Adventure "LH9630 - von Paderborn nach München"! Gefällt mir persönlich bislang am besten. Du wirst mit einer Copilotin Vorlieb nehmen müssen! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Viel Spaß, Achim O.T.N.

Bei Fragen einfach noch mal melden!

[Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 03-06-2000 editiert.]

Gell, Achim, hast die Peggy inzwischen auch gaaaanz lieb gewonnen! Ja, ja, sie kriegen uns doch alle!

Hallo Peter,
die eigenen Beobachtungen am Flughafen haben meist ein großes Manko: man ist selber meistens ja nicht auf der Sichtebene der Flugzeuge, somit ergeben sich logischerweise optische Täuschungen, denen vielleicht auch ich erlegen bin. Meine Eindrücke beziehen sich übrigens nur auf die allerletzte Flugphase vor dem Touchdown! Etwas macht mich aber doch stutzig: sollte es wirklich so sein, dass, wie du schreibst, mehrere Flugzeugtypen mit markanter nose-up attidude einschweben, bräuchten die Piloten diese Flugzeuge gar nicht mehr abzufangen! Aber sie flaren alle, mehr oder weniger stark!
Gruß
René

Hallo zusammen,
schaut Euch mal die Beiträge im Forum "Fly! und andere Simulatoren" an. Dort habe ich ein paar Fragen zur Trimmung und zum Fliegen mit Pitch beantwortet.
Happy Landings!
HP

Hallo, zusammen,

die Flugzeuglängsneigungen (Pitch) sind von Hersteller und Modell individuell unterschiedlich. Exakte Daten müßte man dem jeweiligen Flugzeughandbuch (AOM) entnehmen, was aber den Rahmen der PC Fliegerei sprengt.

So unterscheiden sich selbst die Flaps Stellungen beim Approach zwischen der 737, 757 und 767, in Abhängigkeit vom Landegewicht und anderer Faktoren.

Trotzdem zieht sich wie ein "roter Faden" eine grundlegende Gesetzmäßigkeit durch das Flugverhalten aller hier im FS System eingesetzen Jets, welche einzuhalten sind:

15° - 20° Pitch direkt nach dem Rotieren bis ca 1500" AGL

10° Pitch beim Steigflug (climb)

3° - 5° beim Reiseflug (cruise)

2,5° beim Landeanflug (approach)

Beim Runterutschen auf dem ILS muß jeweils die Flapsstellung korrespondieren mit der Airspeed. Wer dabei die 2,5° (na ja, im FS so ungefähr) nicht einhalten kann, - der ist i.d.R. viel zu schnell oder der hat die erforderliche Klappenstellung nicht gesetzt.

In meinem Pilotentraining benannte ich stellvertetend diese Flapsspeed für die B 737, nämlich das dafür jeweils zulässige "Fenster" der Geschwindigkeiten. Wer nun z.B. mit einer B757 knüppelt, der müßte etwas andere Werte einhalten (30° Flaps ca. 130 kts), wenn, ja wenn der Simulator realistisch auf das jeweilige Flugzeuggewicht reagieren würde. Insofern ist zwar die Diskussion um die exakten Werte interessant und wichtig, aber im FS nicht direkt nachvollziehbar.

Ich muß deshalb wieder einmal den berühmten Lernsatz wiederholen: pitch and power. Und "meine" Basiswerte im Pilotentraining passen zu fast allen Twinjets im Flightsimulator.

Ein "zu Boden stürzen" realer Flugzeuge, also das hier beschriebene negative Pitch aus der Zuschauersicht am Boden gibt es nicht. Auch nicht beim "straight in". Es mögen visuell unterschiedliche Eindrücke entstehen, die aber primär auch mit der Rumpfform des Flugzeuges optisch zusammen hängen. Eine "pummelige" A321 sieht dann anders aus als eine MD90 mit dem langen, aber wesentlich kleinen Rumpfquerschnitt.

Sie "segeln" real ALLE so um die 2,5° Pitch zu "Boden". Was meistens so um die 700 - 900 ft/min Sinkrate bedeutet, bis zum Flair. Dort reduziert man bei ca 30ft/AGL etwa auf die Hälfte, was real auch wieder flugzeugabhängig ist. Also eine 737 auf 300ft/min, die 757/767 auch auf 200 bzw 100ft/min, um butterweich aufzusetzen. Was real wiederum nur bedeutete, das ich die Steuersäule so um die 5cm zum Körper zog...

Übrigens, wer mit negativem Pitch hereinkommt und für den Flair die Nase "hochreißt", der erreicht blitzschnell 10° Pitch und mehr.
Und real würde dann die Maschine mit dem "Arsch" auf die Piste donnern. Je länger der Rumpf ist, um so eher! Eine 737 hätte bei etwa 13° hinteren Rumpfkontakt, eine 757 bei etwa 10°, eine MD90 bei etwa 9°.

Deshalb: haltet Euch an die genannten Geschwindigkeiten, und zwar exakt, denn diese Speedbereiche (in Verbindung mit den Flapsstellungen) lassen zur sehr sehr geringe Tolenzen zu. Insbesondere, je stärker die Flaps gesetzt sind. Weicht man von der zutreffenden Speed zu stark ab, (zu stark bedeuten bereits 10 kts), dann entstehen im FS System abenteuerliche Pitchwerte, welche die Piloten verwirren. Obwohl der Vogel dadurch nicht gleich vom Himmel fällt.

Gruß Peter Guth

Hallo Peter, Peter, Peterle u.a.,
hab ich mir's doch gedacht, dass da 'ne optische Verzerrung mitspielt! Aber was soll man denn als "Bodenpilot" anderes machen, als die Fluchzeuche von unten anzusehen! Und danach versucht man halt erstmal, das (Falsch)-Beobachtete in die Simulation zu übernehmen und erhält dadurch einen pitch von ca. -1°. Werde aber ab sofort mit den ungefähren +2° pitch einschweben!
Gruß an euch
René

Nun ist die Welt fuer mich wieder in Ordnung. Ich hab's mit dem negativen Pitch probiert, aber habe dann dermassen frueh full flaps setzen und Schub regeln muessen, um bei passender Geschwindigkeit die Nase runter zu bekommen, dass mir das doch irgendwie komisch vorkam.

Bei PLUS 2.5 Grad geht der ganze Weg auf dem Gleitpfad ganz problemlos, ohne hektisches Herumschieben an der Leistung, nur mit stufenweisem Klappen setzten und etwas Trimmen. Ich fange ausgetrimmt bei 200 kts und 5 Grad Klappen an, dann Fahrwerk (glideslope erfasst), dann zuzelsweise mehr Klappen, am Schub aendere ich bis zum TD (140-145kts) praktisch garnix. Ganz stressfrei. Bevor ich das in Peter Guth's Schule gelesen hatte, war eigentlich jede Landung mit einem Jet im FS ein Abenteuer.

Gruss Peterle

René

Ich wohne nun schon seit 32 Jahren beim Flughafen.
Ich kann, wenn ich will, auch höher stehen als die Flieger, die ich sehe, und sie recken immer noch die Nase in die Luft. Wie gesagt, besonders die L-1011, die MD-11, DC-10 und alle Airbusse. Extrem sogar die Concorde. Etwa null Grad haben meistens die MD-80, 737, Avroliner. Auffallend Nase nach unten die CanadairJet, Fokker 28, Fokker 27, ATR42. Dies hat mit der individuellen Konstruktion zu tun. Flaren tun diejenigen am meisten, die es am meisten nötig haben, und die andere halt weniger.
Peter

<<Hallo Peter,
die eigenen Beobachtungen am Flughafen haben meist ein großes Manko: man ist selber meistens ja nicht auf der Sichtebene der Flugzeuge, somit ergeben sich logischerweise optische Täuschungen, denen vielleicht auch ich erlegen bin. Meine Eindrücke beziehen sich übrigens nur auf die allerletzte Flugphase vor dem Touchdown! Etwas macht mich aber doch stutzig: sollte es wirklich so sein, dass, wie du schreibst, mehrere Flugzeugtypen mit markanter nose-up attidude einschweben, bräuchten die Piloten diese Flugzeuge gar nicht mehr abzufangen! Aber sie flaren alle, mehr oder weniger stark!
Gruß
René[/b][/quote]<<

Hallo Peter (Gloor),

ich wollte weder deine langjährige Beobachtungszeit noch deine Beobachtungsfähigkeit in Zweifel ziehen. Was mir auffiel (und immer noch auffällt), ist einfach die Tatsache, dass die Darstellung des Anflugs im FS98 (mit der Sofortwiederholung) nicht mit meinen Beobachtungen am Flugfeld übereinstimmt. In Berlin-Tegel verläuft ein Spazierweg in ca 200 m Abstand parallel zur runway. Man kann also den Flugverlauf von der treshold bis zum zum touchdown quasi verzerrungsfrei beobachten. Und mein Eindruck ist einfach, dass die Flugzeuge, wenn sie die Schwelle überfliegen nie eine solch starke Längsachsenneigung haben, wie sie im FS (mit 2,5° pitch) dargestellt wird: ich bleibe (noch) dabei: es ist nach meiner Empfindung eine plus/minus waagerechte Fluglage (und nicht wie im FS dargestellt eine markante nose-up Fluglage - aber was heißt schon markant...). Um diese am Flugfeld beoabachtete attitude im FS einnehmen zu können, lande ich eben mit einer pitch von 0 bzw. plus 1°, da sieht die Sache m.E. einfach realistischer aus. Das mag nun an der ungenauen Darstellung der Sofortwiederholung des FS, an meinem A310 Modell oder an meinem (Schiratti) PFD liegen, ich weiss es nicht. Ich habe mich einfach entschieden, dass ich mich eher an der realen attitude orientiere und nicht am realen pitch-Wert von 2,5°.
Aber ich werde aufgrund dieser Diskussion beim nächsten Spaziergang noch einmal verschärft meine hier beschriebenen Eindrücke kritisch überprüfen! Mal sehen.... vielleicht werde ich mich korrigieren müssen!
Viele Grüße in die Schweiz (Kloten?)
René

Hi Leute !
Also ich mach´ das immer so:
Bei 180 kt Flaps auf 5°, Speed über Anstellwinkel und Fahrwerk, begleitet mit einem Ausfahren der Flaps auf volle Stellung auf 140-145kt reduzieren. Jetzt den Flieger austrimmen und die Sinkrate bei ca. 800 fpm halten. So könnt Ihr den GS ohne weitere grössere Korrekturen fliegen. Der Schub bleint bei etwa 70%. In 30 ft Sinkrate verringern, in 20 ft Idle Power und dann einen schönen Flare. Bis dahin habe ich immer so 2° Pitch up. So schafft Ihr immer 10-40 fpm beim Aufsetzen. Ach ja alle Angaben sind für die B737-300 der LH-Collection.

Nochwas: Rene, Du hast da ein PFD von Schiratti erwähnt...ist das realistisch, ich meine hat das Ding auch einen Speed Trend Vector, ich such´ sowas nämlich bisher vergeblich, und irgendwie ist bei mir der Verdacht entstanden, dass ein PFD, das einen Speed Trend Vector hat, auch sonst realistisch sein muss, weil ich nämlich noch nie eines im FS gesehen habe...

mfg Philipp

Hallo Philipp,
das PFD von Schiratti ist eigentlich nur ein Teil von seinem Glasscockpit. Dieses Glasscockpit ist im Baukastensystem aufgebaut, man muss also nicht alle Instrumente kaufen. Ich kenne kein PFD, welches so realistisch ist, wie dieses. Natürlich hat hat das Ding auch einen Speed Trend Vector. Eigentlich hat es alles, was das Fliegerherz begehrt, vor allem für 737 und 747 freaks. Das PFD kann man sich als Demoversion bei http://www.schiratti.com/pfd.html herunterladen. Leider funktioniert es immer nur wenige Minuten, danach muss man es wieder "nachladen". Trotzdem kriegt man einen guten Eindruck von seinen Qualitäten. Der künstliche Horizont, die Bank- und Pitchanzeige sind wirklich fantastisch. Auch der FD ist ganz prima. Kleinste Pitchänderungen kriegt man sofort mit und deshalb kann damit auch viel genauer/feinfühliger fliegen. Zusätzlich "erfühlt" man verstärkt die Trägheit eines Jets (optimale Empfindlichkeitseinstellung im FS und optimaler .air file vorausgesetzt). Vielleicht ist es ja nur Einbildung, aber letzlich lebt ja unser Hobby von der Einbildung!!. Der einzige Wermutstropfen ist der Preis für die Vollversion. Mit 160 DM ist das Teil wirklich sauteuer! Andererseits ist das PFD doch das Herzstück der Fliegerei und somit auch ständig im Einsatz (im Gegensatz zu so vielen anderen Add-ons!) Enricos PFD ist halt sowas wie der Rolls-Royce unter den Navigationsinstrumenten - und die Rolls haben ihren Preis! Nach monatelangem Gebrauch kann ich nur sagen: es hat sich gelohnt, ich möchte es nicht mehr missen.
Falls du die Demoversion runterlädst - viel Spaß dabei! Vorsicht: das Ding macht süchtig!
Gruß
René
PS Die Graphikkarte muss open glide unterstützen und im FS Verzeichnis MODULES muss die Datei FS6IPC.dll vorhanden sein - sonst klappt es auch mit der Demoversion nicht!

René

Das mit dem FS98 stimmt nach meinen Beobachtungen vor allem bei der Aussenansicht. Was im Panel (künstl. Horizont dargestellt wird, stimmt bei mir allerdings ziemlich gut, aber ich habe nur wenige, ausgewählte Flugmodelle.
Was die richtigen Flieger angeht, ist es oft schwierig, die durchschnittliche Neigung visuell zu erfassen, weil oft korrigiert wird, vor allem bei böigem Wetter. Ich glaube, dass die älteren Props in etwa die Nase 2-3 Grad senken, da ja auch der Gleitpfad 3 Grad ist. Ich habe auch DC-8 und Caravelles gesehen, die die Nase minim senkten. Hingegen Kampfjets, z.B. mit Deltaflügeln, kommen mit extremem Nose-up herein. Gestern beobachtete ich einen CRJ, und der war wieder ziemlich bei null Grad....
Peter
Peter

[quote]Original erstellt von Rene Weiler:
[

Danke für den Tip Rene !!

Hi Leute!

Ein CRJ ist auch so ziemlich das einzige moderne Verkehrsflugzeug, welches Nose down Pitch im Approach hat.

Um noch kurz anzufügen, hängt der pitch auch vom gewählten Flapsetting bzw auch vom Gewicht ab. Aus der ferne abzuschätzen ist sehr sehr schwer. Aus meiner Erfahrung heraus, muss ich sagen, dass ich eigentlich ständig trimme, bis ich die Final Approach speed und das zugehörige Flypsetting erreicht hab. Ob man richtig getrimmt hat merkt man dann, indem man am ILS established mal kurz das yoke loslässt ( zumindest am Sim) und schau ob das ding trotzdem stable am ils weiterfährt. In der realität spürt man ob die Trimmung passt indem man merkt ob ein gegendruck erforderlich ist oder nicht.

Prinzipiell will ich noch abschliessend sagen das die Trimmung der Pitch und das Flapsetting stark von Type zu Type verschieden sein kann. Es sollte halt ein jeder für seinen "liebling" das optimale herausgefunden und und erflogen haben.

Grüße