Hi Leute !
Mal ne Frage: ab wann, bzw. welcher Höhe schalte ich auf mach um ?
Und warum eigentlich ? Wer kann mir das mal erklären ??

Danke !!

Gruss

Jürgen

Der "Crossover" findet so in FL270 statt.(Ungefähr)
Prinzipiell steigt´man Anfangs mit IAS.
Gleichzeitig nimmt aber durch Abnahme der Temperatur die TAS zu. Die TAS kann in Knoten aber auch in Mach angegeben werden.
Sprich unten fliegt du zB 280 IAS und eine TAS von 310 oder M0.65. Reines Beispiel...
Jetzt erhöht sich aber die TAS mit zunehmeder Höhe und irgendwann kommst du in die Situation wo du an der maximalen zB strukturellen, oder noch steigflugfähigen TAS bist. Um jetzt nicht zu schnell zu werden wechselst du auf TAS. Deine IAS wird deshalb immer geringer bei konstanter TAS.
Deshalb hast du dann in FL350 so um die 240 IAS bei einer TAS von 420knoten oder M0.76.
Sprich: Bei konstanter TAS wird man ab FL 270 immer langsamer. Dies bedingt dadurch dass die Schallgeschwindigkeit von der Temp abhängig ist. Umso kälter es wird, desto geringer ist sie. Und wenn du eine TAS fliegst, fliegst du ja in Relation zur Schallgeschwindigkeit.
Es klingt etwas kompliziert ist aber auch im FS mit einem guten EFIS Flugzeug zu verfolgen.

Grüße

Hi Leo,
danke für die prompte und erläuternde Antwort. Ja, hörte sich kompliziert an. Aber beim 2. Durchlesen hab ich´s kapiert. Stimmt, bei Navstar hatte ich dies schon festgestellt, dass mein TAS wesentlich höher war als die IAS anzeigt. Und zwar erheblich.
Wenn ich unter 10.000 ft bin, muss ich ja die 250 kts einhalten. Gut. Muss ich dann die IAS oder die TAS einstellen ?? Vielleicht doofe Frage, aber ich komm da immer wieder ins Stolpern. Danke nochmals.
Gruss
Jürgen

Hi Jürgen,

> Wenn ich unter 10.000 ft bin, muss ich ja die 250 kts einhalten. Gut. Muss ich dann die
> IAS oder die TAS einstellen ?? Vielleicht doofe Frage, aber ich komm da immer wieder
> ins Stolpern. Danke nochmals.

laß es mich so sagen: die TAS kannst du nicht mit Instrumenten ermitteln, die ausschließlich mit dem Staudruck der Luft arbeiten. Im wesentlichen gibt es zwei Möglichkeiten: man versucht, aus Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchte und natürlich dann IAS die TAS zu errechnen. Im Prinzip möglich, da ein physikalischer Zusammenhang besteht. Oder man hat ein Trägheitsnavigationssystem. Das ist in den meisten Verkehrsmaschinen auch tatsächlich die Quelle für die TAS.
Weiterhin kannst du versuchen, die TAS mit Hilfe von Navigationsanlagen zu ermitteln. Die meisten DMEs in Maschinen ohne Glascockpit können die DME ground speed errechnen. (Man muß allerdings beachten, das die Änderung der DME-Entfernung als Grundlage genommen wird. Auf einem DME-Arc ist die DME ground speed 0! Auch die Schrägentfernung sollte man nicht vergessen!) Auch Flächennavigationssysteme wie (VOR/DME-)RNAV, GPS, OMEGA oder LORAN können die Groundspeed errechnen.

Aber du merkst schon: das ist alles recht aufwendig. Insbesonders einfacher Flugzeuge haben diese ganzen Geräte nicht. Daher nimmt man einfach das, was in jedem Flugzeug vorhanden ist: ein Prandtlsches Staurohr und den daran angeschlossenen Fahrtmesser, der IAS anzeigt. Aerodynamisch ist das auch die sinnvollere Größe, denn die IAS bestimmt, ob ein Flugzeug schneller als die Abreißgeschwindigkeit fliegt. Insbesonders sind z.B. Stallspeed und Vne (Maximalgeschwindigkeit) in der Regel in Knots IAS angegeben. Wenn also der Controller eine Geschindigkeit verlangt, die niedriger ist als die Stallgeschwindigkeit, dann weiß der Pilot das sofort. Bei TAS ist das nicht so klar.

Merke: eine 747 kann in FL450 immer noch 300 TAS schnell und trotzdem wegen zu langsamer IAS einen Strömungsabriß haben.

Zusammenfassung: IAS ist einfacher zu messen und aerodynamisch die sinnvollere Größe. TAS ist im wesentlichen für die Navigation interessant.

Markus

Hallo Markus,
ah jetzt ja. Kapiert. Leuchtet ein. Gut, ich denke, dass dies soweit für den FSs reicht an Info, denn ausser Wind gibt es ja keine Einflüsse mehr auf die speed.Ja, doch, die Höhe. Ich denke, dass dies auch soweit korrekt wiedergegeben ist in bezug auf die speed. Wissensdurst gestillt.
Wobei mir sich schon wieder die nächste Frage aufdrängt: Wind, starke Turbulenzen. Das fehlt im FS98: eine genauere wettervorhersage, wo die Turbulenzen sind, sodass man diese umfliegen kann. Hatte letzt so starke Turbulenzen (teilweise über 50 kts), dass mir sogar NAVSTAR den AP abgeschaltet hatte. Egal in welche Richtung ich flog, waren die Turbulenzen dermassen stark; da fehlte mir eine Unterstützung der ATC. Habe versucht, auf QRG´s der umliegenden Airports zu schalten, aber oft ist es, dass man die ATIS erst unmittelbar vor dem Airport hört (vorallem kommt dann beim approach Freude auf; man plant die rwy 25L ein, ist dann kurz vor´m final fix und schwupps meldet sich die ATIS mit runway in use 07R http://www.flightxpress.de/ubb/mad.gif )
Aber so ist das eben.
Ja, danke allen für die Info´s und Erklärungen

Gruss
Jürgen

Zu 99% aller Fälle sind die Limitationen in IAS angegeben.
Eigentlich auch kein Problem, denn alle Flugzeuge in diesem Gebiet müssen sich daran halten und sind somit trotzdem mit gleicher Geschw. unterwegs obwohl die TAS und GS ganz anders sind.
Weiter oben wird öfter die Staffelung durch Mach geführt. Hier wird einfach darauf geachtet, dass die Flugzeuge mit gleicher oder je nach Verlangen unterschiedlicher Mach Speed im gleichen Level unterwegs sind.

Grüße

MarcusV, Du schriebst:
... Im wesentlichen gibt es zwei Möglichkeiten: man versucht, aus Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchte und natürlich dann IAS die TAS zu errechnen. Im Prinzip möglich, da ein physikalischer Zusammenhang besteht. Oder man hat ein Trägheitsnavigationssystem. Das ist in den meisten Verkehrsmaschinen auch tatsächlich die Quelle für die TAS.

... in den guten alten Zeiten der DC's und Constellations war ja nix mit Inertialsystem. Da war die Quelle fuer die TAS der gute alte Drehmeier, auf dem man mit vielen Fensterchen und Zeigern und Skalen die TAS aus IAS, korrigierter Temperatur, Druckhoehe usw ermitteln konnte.
Ich hab mir damals in den roaring Sixties so'n Teil gekauft (Aristo Aviat), liegt bei mir immer neben dem FS (auch um schnell feet in Meter und Imp.-Gallons in US-Gallons usw umzurechnen, ausserdem kann man mit dem Ding ganz gut die Kurskorrektur bei Seitenwind ermitteln und vieles mehr).

Moral und feine Nutzanwendung:
Es muss nicht immer Silizium sein, oft reicht eine einfache Plastikscheibe.

Gruss Peterle


[Diese Nachricht wurde von Peterle am 26-05-2000 editiert.]

Hallo Peterle,

ich hab' mal wieder einige Verständnisschwierigkeiten, weil die Dinge sich nicht so recht zusammenfügen wollen: Wieso kann das Trägheitsnavigationssystem die wahre Quelle für die TAS sein? Das will mir nicht einleuchten.

Das Trägheitsnavigationssystem ist dafür gebaut, die Ground-Speed und den wahren Kurs
über Grund zu ermitteln, sowie die gegenwärtige Position und im Prinzip auch die Höhe (nicht die barometrische). Aber um von diesen Werten auf die TAS zu schließen, brauche ich noch den Wind in meinem FL, und genau den habe ich erstmal nicht.

Für mich ist folgendes zunächst logisch: Der Luftdatenrechner berechnet aus dem Staudruck, dem statischen Druck und der Temperatur den Betrag der TAS und zusammen mit dem Kurs, der meistens anders ist als der Kurs über Grund, hat man dann den TAS-Vektor. Die Differenz zum Ground-Speed-Vektor ist dann der Wind-Vektor im gegenwärtigen FL.

Hoffentlich ist das so. Ich glaub', jetzt müssen unsere Profis mal wieder ran, das wäre echt hilfreich.

Und da ist da noch was. Mit dem Begriff Ground-Speed habe ich auch Problem, denn ich habe keine Ahnung, für welche Höhe dieser, vom Trägheitsnavigationssystem errechnete Wert, eigentlich gilt. MSL? Aber woher weiß das Trägheitsnavigationssystem mitten übern Atlantik noch dazu bei Ebbe und Flut wo MSL ist? OK, man kann vor dem Abflug die Platzhöhe eingeben.
Für das Trägheitsnavigationssystem wäre es am einfachsten, es berechnet die Groundspeed stets für eine bestimmte Entfernung vom Erdmittelpunkt. Aber wie ist es nun?

Keine Ahnung und davon jede Menge. Besser ich hör' auf mit Denken.

Viele Grüße!

Hans

Hallo, Piloten,

ich verfolge nun jetzt seit einigen Tagen eure Diskussion und denke, man sollte für die vielen Leute, die nicht jedes Detail interpretieren können, einige Basis Infos geben, was nun was bedeutet:

IAS = indicated airspeed

Es handelt sich hier um die angezeigte Geschwindigkeit auf der Flugzeug-Speedanzeige. Also genau die Zeigerstellung, die Jedermann auf dem Instrument ablesen kann. Es handelt sich um das Tempo, welches momentan von den äußeren Meßgeräten der Maschine festgestellt wird.

TAS = true airspeed

Hiermit beginnt die Rechnerei. Die Basis für die Berechnung der TAS ist zunächst die zuvor genannte IAS. Aber: diese anzeigten Geschwindigkeiten sind natürlich nicht korrekt. Denn mit zunehmender Flughöhe wird die Luft dünner. Und weil über Staudruckmessgeräte die Menge der einströmenden Luft abgetastet wird, preßt sich am Erdboden mehr (dichte) Luft in das Meßgerät, als in großen Flughöhen mit dünner Luft. Also zeigt der Fahrtmesser in großen Höhen weniger Tempo an, obwohl z.B. dort die gleiche Geschwindigkeit geflogen wird, wie weiter unten.

Nun gibt es einen Zusammenhang zwischen der falschen Anzeige in dünner Luft und der damit verbundenen Flughöhe über dem Boden. Diese Differenzen sind in Tabellen und Formeln erfasst. Das heißt, ein Pilot kann, wenn er hoch fliegt, sehr wohl berechnen, wie schnell er in der umgebenden Luft tatsächlich unterwegs ist, obwohl ihm der Fahrtmesser ggf. zu wenig anzeigt.

Merke: in großen Flughöhen fliegt die Maschine erheblich schneller, als angezeigt wird. In Nähe des Bodens sind die Differenzen zwischen der IAS und der TAS sehr gering und können im FS System beim Landeanflug vernachlässigt werden.

GS = Ground Speed

Hierbei handelt es sich um die wirkliche Geschwindigkeit über Grund. Warum dieses? Ganz einfach: Ein Flugzeug fliegt z.B. in großen Flughöhen. Es herrscht starker Rückenwind. Als erstes wird dem Piloten grundsätzlich eine IAS (also zu geringe) Geschwindigkeit im Fahrtmesser angezeigt, siehe oben. Nämlich deshalb, weil er in dünner Luft hoch oben fliegt.

Also müßte er an Hand der Tabellen umrechnen, was die Fahrtmesser tatsächlich anzeigen müssen, nämlich die TAS.

Aber: das Flugzeug fliegt z.B. 200 kts IAS, dann sagen wir mal korrigierte TAS 290 kts.

Die Maschine ist also 290 kts schneller, als die umgebende Luft.

Jetzt herrscht aber angenommen ein Rückenwind mit strammen 60kts. Der kann aber weder bei der IAS noch bei der TAS Gerätetechnik festgestellt bzw. abgelesen werden.

Und weil der Rückenwind die Maschine insgesamt mit den 60 Kts "anschiebt, fliegt man über dem Boden gemessen nicht nur 290 kts TAS, sondern die wirklichen 350 kts Ground Speed.

Diese Groundspeed/GS kann man oft im HSI ablesen, wenn man auf ein VOR zufliegt, weil der Computer als kostenlosen Service nicht nur die Entfernung (DME) zur Station anzeigt, sondern als "Abfallprodukt" auch noch die dazu gehörende wirkliche, echte Geschwindigkeit über Grund anzeigt. Im GPS System ist das ebenfalls möglich.

Aber Achtung: befindet sich das Flugzeug relativ nah an der Bodenstation, dann werden diese Rechenwerte verfälscht. So kann es in unserem fiktiven Beispiel bedeuten, das man die GS mit 350 kts als Ziffer auf dem HSI angezeigt bekommt, und dann, in der Nähe des Sender: schwupps, auf einmal zeigt der Kasten nur noch 116 kts an. Was natürlich nicht stimmt, wie ihr jetzt wißt. Und deshalb läßt man sich dadurch nicht irritieren.

Alles klar?

Noch etwas zum Umschalten der Airspeed auf Mach Anzeige im Flugsimulator. Wenn ein Pilot im Steigflug den oberen Luftraum erreicht, so knips man den AP (Speed Hold) so zwischen FL 220 und FL240 auf Mach um. Und natürlich umgekehrt beim Sinkflug. Eine ganz einfache "Eselsbrücke".

Gruß Peter Guth

Hans, Du hast mich erwischt!

Natuerlich bestimmt ein INS (eins mit 6 Freiheitgraden) Beschleunigung, Geschwindigkeit und Ort in X,Y und H sowie die Lage um die drei Raumwinkel immer bezueglich eines waehlbaren Bezugssystems. Soviel ich weiss, werden die Basiskoordinaten am Boden eingegeben (vermutlich auch MSL) und dann muss die Speed auch die Ground Speed sein, logo. Daraus koennte man, WENN man den Wind kennt, die True Airspeed und dann (mit dem Kompi oder dem Drehmeier rueckwaerts ??) mit Temperatur usw die IAS ermittelen - aber ich red' ja Stuss, dafuer gibts ja das Pitot-Rohr... Ich schau mal in der Gebrauchsanweisung fuer den Drehmeier nach... Barometrische Navigation... seitliche Windversetzung... hmmm ... Fahrtmesseranzeige, berichtigte Aussentemperatur (C.O.A.T.) in Celsius, Druckhoehe, Wahre Eigengeschwindigkeit... ich gebs auf.... zu dusslig, einen Drehmeier zu bedienen, na ja.

Da schliess ich mich Dir an - ich schalt's Knobelkaestle ab und hoffe, dass uns die Profis heimleuchten.

Uebrigens, in der Raumfahrt (beim Apollo) wurden die INS-Daten auf verschiedene Bezugssysteme (reference-frames) umgeschaltet: Erdmittelpunkt, Erdoberflaeche und Sterne (stellar inertial mode)... naja, bis zum Mond wollen wir ja nicht sofort...

Viele Gruesse Peterle

Der Peter Guth war (wie immer) schneller und aufklaererischer - wir haben wohl zur gleichen Zeit getippt...

Danke, Peter

Also,....

Um die Sache nicht unbedingt kompliziert zu machen:

Ein IRS= Inertial reference System ist ein ganz ein tolles Ding welches viele Sachen machen kann. Dazu gehört:

GS,TAS,WindVector+speed, Speed Trend, Attitude und Heading(sprich auch der kuenstliche Horizont wird durch IRS dargestellt).

Muss aber sagen, dass das Funktionsprinzip eines IRS nicht wirklich in ein Flugsimulationsforum hinein passt.
Es ist kompliziert aufgebaut, sauteuer und hat mit dem FS nichts zu tun.

Eigentlich auch nichts mit IAS oder MAch und somit hat sich eigentlich das ganze hier verlaufen, zugegebenermassen, oder?

Wenn man das Prinzip eines IRS genauer studieren will braucht man unabdingbar mehr Wissen im Bereich der Optischen Physik ode Strahlenlehre.
(ist nicht unbedingt mein Genre, ehrlich gesagt)

Wir hatten eine ähnliche Diskussion, und sind zu dem Schluss gekommen, dass es nicht wirklich Sinn macht mehr darueber zu verlieren.

Es gibt ein ganz tolles Buch erschienen im motorbuch Verlag: Die technik moderner verkehrsflugzeuge wo anhand des A320 vieles erklärt wird.
Eine Pflichtlektuere fuer fanatiker.

PS: Wer Leo2 ist???
Ich bins, Leo. Nur hab ich meinen Benutzernamen ändern muessen, damit ich auch wenn ich unterwegs bin, von einem anderen Rechner, meinen senf dazugeben kann.

Gruesse

Leo

...PS: Wer Leo2 ist???
Ich bins, Leo. Nur hab ich meinen Benutzernamen ändern muessen, damit ich auch wenn ich unterwegs bin, von einem anderen Rechner, meinen senf dazugeben kann.

Hi Leo!

Wieso mußt du, wenn du von einem anderen Rechner aus schreibst, dich neu registrieren?

Ich schreib´ entweder von daheim oder vom Büro aus (zwei ganz unterschiedliche Provider etc.), verwende aber immer den selben Benutzernamen und das selbe Passwort (funktioniert von egal welchem Rechner aus).

Zu den Trägheitsnavigationssystemen: In irgendeiner "Aero Intl." Ausgabe sind die unterschiedlichen Systemvarianten (Kreisel, Faserkreisel, Laserkreisel; das Prinzip ist ja immer recht ähnlich- der technische Aufbau nicht (detto die Genauigkeit)) recht anschaulich erläutert, muß mal nachkramen in welcher das war.
Grüße,
Stefan Rausch http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

OK Leo,

ich meine, man sollte die Dinge schon auseinanderhalten.

Das IRS ist das Gesamtsystem.

Ein "nacktes" Trägheitsnavigationsgerät kann zusammen mit seinem Rechner aufgrund seiner Physik nur die Position, die Groundspeed (Richtung und Betrag) sowie die Höhe abliefern und das auch nur, wenn man ihm eingibt, wo es anfangen soll.

Die Trägheitsnavigationsgeräte brauchen eine supergenau ausgerichtete Plattform, auf der die Beschleunigungssensoren sitzen. Deshalb kann man aus der Lage der Plattform als Nebenprodukt die Anzeige für den künstlichen Horizont und auch den genauen Kurs (nicht den magnetischen) gewinnen. Das hat man schon so gemacht, als die Dinger vor ca. 50 Jahren aufkamen.

Wenn man z. B. beim FS98 mit Shift+Z die laufenden Koordinaten einblendet, schadet es nicht zu wissen, daß in der Realität diese Information vom Trägheitsnavigationsgerät kommt, neuerdings auch vom GPS, und nicht einfach irgendwie da ist. So gesehen sollte man schon mal gelegentlich über den FS-Tellerand hinausschauen und auch besonders dann, wenn es hinsichtlich des naturwissenschaftlich-fliegerischen Grundwissens Sinn macht.


Viele Grüße!

Hans



[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 27-05-2000 editiert.]

Nun gut.

Wozu es die Höhe anzeigen soll, weiss ich nicht. Man hat ja Höhenmesser oder?
Die Groundspeed kann, muss aber nicht wichtig sein. Für den Anflug zB ist sie eigentlich uninteressant, da hier die Indicated Speed auschlaggebend ist.

Die Groundspeed zeigt ein IRS auch nur an, da es Beschleunigungen misst, und aus der Dauer und Richtung bzw. Art der Beschleunigung ein Wert errechnet wird.
Somit ist es kein problem, einen Speed Trend anzugeben, sprich die Geschw. welche ich zB in 10sek haben werde, wenn ich mit der gleichen Beschleunigung fortfahre.
interessant ist auch die Tatsache, das die Vertical Speed per IRS angezeigt werden kann.

Weiters ist der True Track oder True Heading sprich ohne magn. Variation für die Navigation im Flug nicht wirklich relevant, da alle vorhanden Daten, bis auf die Höhenwinde, mit der magn. variation also missweisend angegeben sind und ich auch missweisend navigieren muss.

Stefan_R: Klar gibt es vielerlei Systeme, welche in den letzten Jahrzehnten Einzug in die Luftfahrt hatten, nur ein auch von dir genannter Lasergyro hat so gut wie garnichts mehr mit einen kardanisch aufgehängten Kreisel zu tun.
Bei einem Lasergyro dreht sich auch nichts mehr. Da wird "lediglich" ein Laser herumgeschickt und "abgefangen" und dann wird die Phasenverschiebeung gemessen und somit die Beschleunigung um die jeweilige Achse berechnet.

Und nochwas, den neuen Benutzername musste ich deshalb wählen, weil ich mein Passwort nicht mit mir herumtrage sondern zuhaus auf meinem Rechner ist und ich dieses vergaß.
Jetzt aber hab ich das Problem gelöst: Ich habs mir aufgeschrieben und nehme es mit, damit ich auf einem fremden Rechner auch mitwirken kann.

Liebe Grüße

Danke Leo,

die Sache mit der vertikalen Speed per IRS war mir neu, nur - wozu braucht der Pilot diesen Wert? ist das normale Variometer nicht genau genug?
Eigentlich kenne ich keinen Grund, weshalb eine vom Trägheitsnavigationssystem ermittelte Höhe angezeigt werden sollte und was man mit diesem Wert praktisch anfangen könnte, aber ich glaube, dass der Computer diesen Wert dringend braucht.

Aus den Beschleunigungswerten kann der Computer ohne weiteres eine Wegstrecke berechnen, genau genommen ist das ja bei konstanter Flughöhe ein kleiner Teil eines Kreisbogens. Um jetzt dieses Bogensegment für die Koordinaten in Winkel umzurechnen, braucht der Computer unbedingt die Entfernung zum Erdmittelpunkt, also Erdradius + Höhe. Man könnte auch so sagen: Je nach Flughöhe müssen die Beschleunigungswerte anders gewichtet werden.

So, jetzt reicht es wirklich. Ich bin am Ende. Jetzt müßte ein echter Spezialist für dieses System ran. Aber interessant ist es schon, was man alles braucht um zu den ganzen schicken Anzeigen zu kommen.

Ich nerv Dich auch nicht weiter.

Viele Grüße!

Hans

[quote]Original erstellt von Leo:
[b]Nun gut.

Die Groundspeed kann, muss aber nicht wichtig sein. Für den Anflug zB ist sie eigentlich uninteressant, da hier die Indicated Speed auschlaggebend ist.

Leo

Die Groundspeed hat doch ihre Bedeutung, wenn es um die maximale Geschwindigkeit für das Fahrwerk geht. Wenn du also mit, sagen wir, max. 10 knoten Rückewind landen darfst nach Buch, heisst das doch, dass das Fahrwerk nicht mehr vertragen kannst.
Oder???
Peter

Hi Leo!

Man kann das Passwort verändern. Ich hab´ das anfangs auch nicht bemerkt, aber man muß dann nicht mehr das zugeschickte Passwort verwenden. Das geht im "profil verändern" Folder. Man kann dann ein einfacheres Wort nehmen, daß man nicht vergißt (die "wyQ4rfirgendwas" Passwörter vergess´ ich IMMER).
Schöne Grüße,
Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

PS.: Das ein Gyroskop. System nicht das selbe ist wie ein Laserkreiselsystem von Sextant Avioniques ist mir schon klar, ich meinte ja bloß die grundsätzliche Idee die dahinter steht. (Ich geb´ zu ich hab´ mir das genaue Prinzip der Laserkreisel einmal von meinem Bruder erklären lassen müssen, der ist nämlich ein Physik-Freak)

Hallo Peter Gloor,

die Grenzen für das Fahrwerk ist m.E. schon ein Argument. Aber 10 Kts? Stell Dir mal vor, die Besatzung kann aus irgend einem Grunde die Klappen nicht oder nicht voll ausfahren. Wie landet man denn dann? Vielleicht sucht sich der Captain dann die längste Bahn weit und breit und landet mit geringstmöglicher Masse und sicher nicht bei Rückenwind.
Das Problem bei Rückenwindlandungen ist nach meiner Meinung nicht so sehr die Grenze des Fahrwerks, sondern die Frage, ob man das Flugzeug in der vorgeschriebenen Distanz abbremsen kann.
Aber ich glaube, dazu kriegen wir von Leo sicher eine genaue Auskunft.

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 27-05-2000 editiert.]

Also das Fahrwerk hat damit kein Problem.

Es ist wie bereits erwähnt worden, einerseits der Rückenwind, der die GS dermassen erhöht, dass die Landedistanz grösser wird, anderseits hat ´der Wind auch einen grossen Einfluss auf die Performance.

Er kann das Flugzeug drücken, so dass die Attitude beim Landen nicht sehr sauber ist.
Es kann passieren, dass der Flieger schnell runterkommt. Es fliegt sich einfach nicht so gut.

Es ist Prinzip keine Landung mit mehr als 10kts Rückenwind zu machen. So stehts auch in den meisten Betriebshandbüchjern in den Limitations des flugzeuges drinnen und somit verbindlich.
Abweichungen sind nur in Ausnahmefällen oder Notsituationen angebracht.
Ansonsten wird eine andere piste gewählt oder ein Circling Approach geflogen.

Grüße

Na, weit haben wir's jetzt gebracht, wenn man von der originalen Frage Knots/Mach ausgeht. Toll, welche Fachkenntnisse da nicht nur bei den Profis vorhanden sind.

Hans, meine Meinung zur Inertialnavigation ist: Man kann damit natuerlich ALLE Lage- und Bewegungszustaende bezueglich eines beliebigen Koordinaten-Referenzsystems ermitteln und kann dann mit etwas Rechenaufwand und Zusatzdaten die den Luftfahrer interessierenden Werte GS, TAS, IAS, Rate of climb/descent usw usw ableiten.

Ich hatte eigentlich noch was zur korrigierten Aussentemperatur (COAT): Die Temperaturanzeige hat einen kleinen Fehler durch die Kompressionserwaermung der vom Fluchzeuch durchquerten Luft (mit Tabellen ermittelbar) und durch die Reibungserwaermung des Temperatursensors, das ist dann abhaengig vom Einbauort und sollte vom Hersteller angegeben werden.

Und noch was zu Mach: Die Schallgeschwindigkeit ist ja auch stark abhaengig von der Temperatur und abhaengig von der Luftdichte.

Den Unterschied TAS-IAS sieht man (sogar im FS) auch indirekt am Barber-Pole, diesem gestreiften Zeiger im Fahrtmesser, der sich mit steigender Flughoehe immer mehr abwaerts bewegt - die maximal erlaubte IAS ist fuer den Vogel in grosser Hoehe ja viel kleiner als unten, bei der TAS ists dieselbe.

Viele Gruesse Peterle

Hallo,
irgendjemand hier im Forum hat es ja schon gesagt: Jetzt sind wir wirklich weit gekommen! Und es ist auch tatsächlich eine Menge Fachwissen von allen zusammengetragen worden. Habe mir deswegen erspart in meinen alten Lehrgangsunterlagen zu stöbern; insbesondere Leo und Hans Tobolla haben die IRS Sachverhalte ja schon ausführlich beschrieben. Hier möchte ich nur noch ganz kurz anfügen daß ein IRS durch seine (hier vertikalen) Beschleunigungsmessungen zwar auch in der Lage ist die momentane Höhe über MSL zu errechnen, diese aber nicht zur Anzeige kommt, sondern nur der Verbesserung der Positionsgenauigkeit dient. Die Entfernung zwischen zwei Punkten auf der Erdoberfläche ist schließlich kleiner als in 10km Höhe senkrecht über diesen Punkten. Auf der vertikalen Beschleunigungsmessung beruht aber auch die vertikale Geschwindigkeit (Steigen oder Sinken). Und die ist wegen der hohen Rechengeschwindigkeit sozusagen sofort anzeigbar. Die herkömmlichen Variometer weisen alle eine mehr oder weniger große Anzeigeverzögerung auf da sie nur auf Höhen- (Luftdruck-)änderungen reagieren können wenn diese schon in einem bestimmten Mindestumfang stattgefunden haben. Hat man ein solches IRS-Variometer zur Verfügung, kann man damit z.B. sehr stabile Sinkflüge durchführen. Dazu braucht man nur zu wissen daß das Fünffache der Groundspeed in Knoten die Sinkgeschwindigkeit in Fuß/Minute ergibt mit der man "automatisch" auf einem 3grd-Gleitpfad eines ILS bleibt. (z.B.: GS=100Knoten ergibt eine Sinkgeschwindigkeit von 500ft/min auf dem Gleitpfad) Hiermit sind wir dann doch nochmal bei der Wichtigkeit der Groundspeed angekommen. Sie kann außerdem wichtig werden wenn man ein Flugzeug ohne Landeklappen landen muß. Ein entsprechend schnelles Flugzeug könnte dann schon die max. Reifengeschwindigkeit beim Landen überschreiten (z.B. B-757/767: 195/204 kt). Aber das allerwichtigste: aus der Groundspeed ergibt sich die Reichweite bzw. die Antwort auf die Frage ob der Sprit reicht.
Happy landings
HP