Hallo Zusammen

Frage an die Profis:
Wie fliegt man einen DME Arc VOR Kurs korrekt ab? Ich hab das bis jetzt immer "von Hand" geflogen, den AP nur auf Altitude hold. Geht das auch automatisch mit einem FMS (Navstar)?

Gruss: Hugo

Hallo Profi Piloten

Hat niemand eine Antwort auf diese Frage? Beim Anflug auf RWY 16 in LFSB ist so'n Verfahren vorgeschrieben. Es interessiert mich brennend, wie man das korrekt abfliegt.

Gruss: Hugo

Wenn ich mir überlegt habe wie man dieses Verfahren ihne die Wörter QDM und QDR erklären kann lasse ich es dich wissen.
Zum anderen ist es schwer das ohne grafische Illustration darzustellen, denn hier geht es hauptsächlich um die Interpretation des RMI.

Grüße

Hoi Hugo,

Bin zwar (noch) nicht so ein "Profi", doch ich schildere mal, wie ich es mache.
Wenn du den Approach auf Rwy16 von ALTIK aus meinst, bitte schön:
VOR2 auf BLM 117.45 einstellen, damit die Nadel auf dem RMI "aktiv" wird.
Bei 13.3DME BLM nach links bis die entfernung noch 12NM beträgt (D12 Arc).
Dann sofort links drehen bis die VOR2 nadel im 90° winkel zu deinem Heading steht. bsp.
HDG11° Nadel rechts auf dem RMI auf 101°...
Kurs halten. Die nadel "rutscht" nach unten, Kurs wieder korrigieren bis die Nadel wieder
senkrecht zum HDG steht, usw...
Ist wie wenn man mit dem Zirkel (=Flgzg) einen Kreis um den Mittelpunkt (=VOR BLM)
zeichnet

Beste Grüsse aus Uznach, SG.
Jeff

P.S. Du erwähntest einmal eine Philippinen scenery. Ich als Filipino möchte gerne wissen welche http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

danke

Hallo Hugo,

ich mache es so ähnlich wie der Jeffrey. Diesen Winkel zwischen der Flugzeuglängsachse und der VOR-RMI-Anzeige nennt man "relativ Bearing". Steht die VOR-Nadel in 9 Uhr-Position, hat dieser Winkel den Wert - 90°, bei der 3 Uhr-Position sind das dann + 90°. Mag. Steuerkurs + rel. Bearing(mit Vorzeichen) = Mag. Kurs zur Station (QDM).

Gehen wir mal davon aus, dass das rel. Bearing gerade + 90° beträgt bei genau 12 NM DME. Jetzt halte ich Kurs, bis zum rel. Bearing von 95°. DME zeigt dann etwas mehr als 12 NM. Dann kurve ich mit einem ganz geringen Bank-Angle (5°) nach rechts bis zum rel. Bearing von + 85°. Diesen Kurs halte ich dann, bis das rel. Bearing wieder + 95° ist, usw. Mit diesem Verfahren lege ich lauter kurze Tangenten an den Kreis. Den kleinen Fehler in der Entfernung nehme ich hin, der wäre in der Praxis auch zu verantworten.

So mache ich es, aber wahrscheinlich machen es unsere Profis noch genauer und eleganter!

Man kann natürlich auch mit einem ständigen Bank-Angle von ca. 1-2 Grad den ARC "hinpfriemeln", wie der Peter das so bezeichnet. Das mache ich nicht so, weil ich dabei zu sehr aufpassen muß.

Viele Grüße!

Hans

Na toll!

Eure Erklärungen sind sicher besser als meine.
Ich hätte es nicht besser machen können.
Lieber Hans, du musst nicht denken dass "profis" immer alles 100% exakt machen.
Wenn du meinst du drehst 5° vor und wartest auf 5° nach, dann ist das exakter als das was die Verkehrsluftfahrtschule der Swissair lehrt. Im Prinzip muss ein DME Arc auch nicht so exakt geflogen werden. Wenn du bei allen 10° neu turnst, hast du bald keine Kapazitäten für den Rest mehr.
Soweit ich mich erinnern kann dreht man anfangs genau abeam sprich 90°: Dann dreht man auf ein HDG welches die Nadel in die "10 vor" Position bringt. Die wandert dann weiter an der Abeam position vorbei. Wenn sie dann an der 20° passsed position ist wird wieder gedreht bis sie 10° anzeigt, und so weiter. Wenn sie mal 20° innerhalbs deines End Bearings oder auch QDM genannt, ist, drehst du auf ein 45° intercept heading und interceptierst den Radial.
Klingt kompliziert aber kann durch Übung watscheneinfach werden.

Grüße

Hallo Leo,

ich hab's gleich mal probiert mit Deiner 10 vor, 20 nach Methode. Das gibt ein schönes Polygon um die VOR-Station, wirklich akzeptabel und mit dem FS auch einfacher zu fliegen als mein Verfahren, bei dem man so genau ablesen muß und auch kaum Zeit für zusätzliche Tätigkeiten hat, weil die geraden Teilstrecken so kurz sind.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Jeffrey, Leo und Hans

Danke für die ausführlichen Erklärungen. Ich werde diesen Basel-Anflug jetzt über's Wochenende intensiv üben.

Betreffend der Philippinen Szenerie für Jeffrey: Die habe ich auf Flightsim.com gefunden. Es sind 5 Zip-Files:

1. philippv1.zip
2. phupd2.zip Szenerien Flächendeckend
3. naia.zip Airport Nino Aquino MNL
4. phstat.zip Dynamische Szenerie
5. bgpr.zip Baguio und Puerta Princesa

Es sind sehr schöne Szenerien, von einem Philippino entworfen.

Happy landings: Hugo

Hallo René

Besten Dank für den Fax mit den Approach Unterlagen. Werde das gleich studieren und dann gibt's zu Üben.

Vielen Dank: Hugo

also zunächst sollte man den vielen PC Piloten, die noch nicht zum Kreis der Fortgeschrittenen gehören, fairerweise kurz und verständlich erklären, was ein DME ARC überhaupt ist.

Ganz einfach: man fliegt, weil es die Kartenvorgaben und Proceduren in bestimmten Fällen verlangen, einen großen Bogen um eine Funkstation (VOR), und zwar nicht nach Gutdünken, sondern mit einem genau vorgegeben Radius. Daher die kombinierte Abkürzung für DME, also Entfernung (zum VOR) und ARC für den Bogenflug.

Wie man hier richtig liest, gibt es dazu viele Methoden. Alle in sich korrekt beschrieben, aber alle m.E. nach zu kompliziert.

Solch ein Bogenflug beginnt nämlich nicht irgendwo im Luftraum, sondern an genau bekannten Stellen (Intersections), die man zuvor über bekannte Navigationsmethoden erreicht, z.B. auf dem Weg einer Luftstrasse..

Dieses Intersection markiert also i.d.R. den Bogenanfang und somit gleich auch den Radius, den es anschließend zu halten gilt. Sehr komfortabel.

Wenn man um ein VOR einen DME ARC fliegen muß, dann gibt es diesen nur als eine Linkskurve oder eine Rechtskurve. Um nun möglichst gleichmäßig zu kurven und dabei obendrein noch den Soll Radius einzuhalten, macht man als Anfänger folgendes:

Man stellt die Frequenz des VOR´s (also hier des Keismittelpuinktes) auf NAV2 ein. Somit wird die Nadel des RMI immer zu der Station zeigen und gleichzeitig die Entfernung zwischen dem Flugzeug und der Station dorthin melden

Die RMI Anzeige stelle man sich nun wie eine Uhr vor, wir vergessen nun bewusst einmal dessen Gradeinteilung. Am Bogenanfang zeigt die Nadel dann bei einer nachfolgenden Rechtskurve in der Position 15 Uhr, bei einer beginnenden Linkskurve in Position 9 Uhr.

Und nun geben wir mit dem Steuerhorn etwas (!) Schräglage und beobachten dabei stets die RMI Anzeige. Egal was passiert, wir kurven nun gleichmäßig immer soweit, dass die RMI Nadel stets (!) in der 9 Uhr (oder 15 Uhr) Position bleibt. Haltet ihr die erforderliche Schräglage dabei nicht ein, so verändert sich nicht nur der Radius, sondern gleichzeitig steht die RMI Nadel NICHT mehr genau in der 9 oder 15 Uhr Position.

In dem Fall korrigiert man seine Schräglage ein wenig (!), bis der angezeigte Radius wieder stimmt und somt automatisch (!) die Anzeigenadel auch wieder in der richtigen Zeigerposition verharrt.

Da braucht man nichts hinpfriemeln, wie mir unterstellt wird, keinen eckigen Flug über Kreisbogensehnen zu machen oder unnötiger Weise mühsam irgendwelche Winkel berechnen...

Und eine zweite Extrahilfe gibt es auch. Denn so, wie der Bogenanfang i.d.R. genau definiert ist, so wird auch das erforderliche Ende des Kurvenfluges vorgegeben. Nämlich entweder erreicht man ein anderes Intersection (dessen Navigationslage man über das HSI und der NAV1 Anzeige bestimmt) oder man schneidet beim Landeanflug durch den DMEARC sogleich das ILS an.

Anfänger sollten einige Minuten Zeit opfern, um einmal solch ein, eigentlich simples Kurvenflugmanöver zu üben. Ich habe jetzt im Moment keine exakten Werte für die Schräglage im Kopf, aber so nach dem Gefühl sage ich frechweg als Beispiel zur Darlegung der Größenordnungen: Radius z.B. 9 DME, Airspeed 180 kts, nach müßte man mit ca 5° Bankangle schon prima klar kommen.

Übrigens sind bei solchen Flugmanövern die Jungs mit einem Flight Sim Yoke ganz vorne. Denn diese Dinger haben (wie eine reale Steuerung der Boeings), keinen Nullpunkt mit Rückholfeder. D.h., wenn man die Maschine auf nur 5° Schräglage eingelenkt hat, dann bleiben diese Steuerhörner ganz träge in der Position stehen und muß nicht unnötig das Ding festhalten. Andererseits geht vom Festhalten auch nicht die Welt unter. Denn fast immer sind sind solche DMEARC Bögen (tolles Wort?) nicht größer als ein Drittel Kreisbogen. Und den fliegt man innerhalb weniger Minuten.

Gruss Peter Guth



[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 13-05-2000 editiert.]

...Und nun geben wir mit dem Steuerhorn etwas (!) Schräglage und beobachten dabei stets die RMI Anzeige. Egal was passiert, wir kurven nun gleichmäßig immer soweit, dass die RMI Nadel stets (!) in der 9 Uhr (oder 15 Uhr) Position......

Genau so mach´ ich´s immer. (z.B. bei den Male Arrivals "L2B" oder "D2B"; oder beim RWy16 Anflug nach Basel)

Ich dachte schon das wäre nicht "korrekt", aber wenn´s der Peter Guth auch so vorschlägt, wird´s passen. http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Ich dreh´ einfach bei dem angegebenen Punkt auf der Karte ein wenig ein (4-8° Bank) und korrigiere ein wenig nach wenn ich den "richtigen" Bogen nicht genau einhalte. Bei der entsprechenden intersection (welche ich durch Nav1-HSI erkenne) dreh´ ich wieder raus aus dem DME Arc, und fang das entsprechende Radial ein.

Danke für die vielen Infos an Hans T., Leo und Peter Guth!
Schöne Grüße,
Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Lieber Peter und andere DME Arc Flieger!

Um meine Angaben etwas zu korrgieren, muss ich zugeben, dass mir ein klitzekleiner Fehler unterlaufen ist, der eigentlich garkeiner ist.

Prinzipiell ist die Methode mi t 10° vor und 10°(nicht 20°!) nach sehr gut geeignet. Also grundsätzlich 10° nicht 20° nachdrehen!

Die von Peter beschriebene Methode ist sehr elegant und sorgt, wenn man sich das Verfahren dann auf einem Plotter anschaut sicher für das beste Bild.
Unter Windeinfluss aus versch. Richtungen kann ich diese Methode nur bedingt gut heissen. Hier tritt irgendwann ein problem auf, welches man Homing nennt. Man fliegt zwar ständig mit dem gleichen relativ Bearing auf dem RMI den ARC wird aber irgendwann in einer Spiralförmigen Art und Weise auf diese zugeigeln. Ohne irgendwann "schmutzig" geflogen zu sein.
Man spricht hier von einem sogennanten "HOMING"
Sprich diese 10° methode dient auch dazu vorhaltewinkel zu verwenden, und rechnen braucht man da überhaupt nichts, denn ich muß nur die Nadeln auf der Uhr richtig positionieren.
Würde mich interessierne wie du das siehst peter.

Grüße

Ohje, da hab' ich doch in meinem Beitag vom 11.05. das Verfahren, mit einer konstanten Kurve den Kreis zu fliegen, als "hinpfriemeln" bezeichnet, nichtahnend, dass das genau die Methode ist, die der Peter hier bevorzugt.

Lieber Peter, wenn ich das gewußt hätte, dann hätte ich natürlich eine weniger mißverständliche Wortwahl getroffen.

Obwohl - Pfriemeln ist für mich eine etwas diffiziele Tätigkeit, bei der man sich anhaltend konzentrieren muß.

"Hinpfriemeln" ist zumindest in diesem Fall nicht das Gleiche wir "hinpfuschen" oder "murksen", denn immerhin ergibt es ja den schönsten Kreis, wenn man es perfekt macht.

Kannst Du mir noch mal verzeihen, Peter, zumal ich ja bisher wenig auf meinem Sündenkonto habe?

Viele Grüße!

Hans

Hallo alle Zusammen

Besten Dank für Eure interessanten und ausführlichen Erklärungen zu meiner Frage.

Happy landings: Hugo

Hallo Leute,

falls man den Kreis mit einem gleichbleibenden Bank-Angle fliegen will ist es bestimmt hilfreich, wenn anfangs mit einem gut passenden Wert beginnt. Ich habe deshalb nach einer Möglichkeit gesucht, diesen Winkel schnell im Kopf zu berechnen:

160 kts IAS 21/R
180 kts IAS 27/R
200 kts IAS 33/R
220 kts IAS 40/R

Wenn ich z.B. mit 220 kts anfliege und einem DME 10 ARC fliegen will, dann rechne ich 40/10 und bekomme 4° Bank-Angle.

Diese Berechnung ist nur gut für Höhen nahe MSL, für Geschwindigkeiten <= 220 kts und für Radien >= 8NM, sonst werden die Fehler zu hoch (in der genauen Formel steht eine Arctan-Funktion, die ich durch das erste Glied ihrer Potenzreihenentwicklung ersetzt habe).

Viele Grüße!

Hans

Danke für die Faustformeln.
Das ist einen tolle Idee, hab´ mir diese gleich abgeschrieben.
Ich find´ der Hans Tobolla schreibt oft wirklich wertvolle Sachen ins Forum, das wollte ich einmal erwähnen.
Schöne Grüße,
Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Mensch, lieber Hans,

wir wissen doch beide, wie humorvoll die Sache gemeint ist. Übrigens ist Deine Berechnungsmethode selbstverständlich korrekt, nur ich dachte, die Sache noch mehr vereinfacht rüber zu bringen.

Übrigens Leo, die Sache mit der Hundekurve ist m.E. nach unter Windeinfluß beim DME ARC eigentlich nicht so aktuell. Wenn der Wind auch bläst, egal woher, ich halte stur die RMI Anzeignadel auf 9 Uhr oder 15 Uhr Position und schaue dabei auf den von mir geflogenen Radius. Und dann wird eben ein wenig gegen den Wind gehalten, also die Schräglage "mit Gefühl" ein wenig (!) angepasst.

Aber, wie Du weiter oben richtig berichtest, sind wir ja alle keine Uhrmacher und der seitliche "Freiraum", -falls der Pilot eben nicht exakt diese Kurve mit Sollradius einhält- ist bereits im STAR Verfahren berücksichtigt. Da steht man uns seitens des ATC schon reichlich Toleranz zu, bevor die Meckerei anfängt.

Es ist und bleibt eben eine Übungssache, real und auch im FS System. Obwohl, mich packt dabei schon der Ehrgeiz, so eine Kurve präzise hinzupfriemeln. Ähh, da haben wir wieder das Unwort des Jahres...

herzlichst
Peter Guth

Hallo,

da liest man DME ARC und meint, man kennt es, aber erst der Beitrag von Peter ließ mich erkennen, das ich doch nicht viel damit anfangen konnte und es jetzt endlich auch mal ausprobieren kann. Danke!
Und macht weiter so http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Gruss
Herbert

Lieber Peter,
ich beneide Dich! Du kannst einen DME ARC mit der RMI-Anzeigenadel in 9 Uhr oder 15 Uhr Position fliegen, egal woher der Wind bläst.

Ich kann das nicht.

Also, wenn ich z. B. mit 180 kts einen Kreis fliege, und der Wind kommt mit 30 kts gerade radial vom Kreismittelpunkt, dann muss ich ein relatives Bearing von 80° halten (10° vor), beim Wind von vorne oder von hinten muss ich natürlich wieder die RMI-Nadel in der 9- oder 15 Uhr-Position halten Beim Wind radial von außerhalb des Kreise muss ich dann ein relatives Bearing von 100° (10° nach) halten. Auf den Kreissegmenten dazwischen muss ich interpolieren.

Egal, mit welcher Methode ich den ARC fliege, ich muss immer den für den momentanen Kurs richtigen WCA einnehmen, wenn ich auf meinem Track bleiben will.

Irgendwo steckt mein Denkfehler, bloß wo?
Viele Grüße!

Hans


[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 14-05-2000 editiert.]

Hallo, Hans,

also ich denke, so ganz spontan, Du machst Dir zu viel Gedanken um die angezeigten Bearings. Alles richtig von dir berechnet, aber: ich rede bei meiner Methode immer von dem Vergleich eines großen Uhrzifferblattes, hier vom RMI , NICHT von den darauf "herumwandernden Winkelstrichen". Ich denke ganz einfach symbolisch an eine Uhr.

Und bei einer Linkskurve zeigt die RMI Nadel idealerweise dorthin, wo eigentlich die 9Uhr Pisition wäre. Nämlich zum links von mir liegenden Kreismittelpunkt, dem Sendder. Wende ich jetzt rasch die Flugzeugnase nach rechts oder links, nämlich weil ich die Maschine gegen den Wind halten muß, dann steht die RMI Nadel, bei korrekter Flugposition immer noch in Richtung 9 Uhr.

Und selbst dann, wenn der Wind mit 180 kts blasen würde, egal woher, und ich meine Maschine so dagegen halte, das die Flugzeugachse sogar gigantisch vom zu fliegende Radius wegzeigt: die RMI Nadel steht stur in Richtung der 9 Uhr Position.

Ich denke, Du läßt einfach in deinen Gedanken diesen Vergleich nicht zu, du bis es gewohnt, auch die angezeigten Kompass Gradzahlen nicht zu vergessen. Vergiss sie in diesem Beispiel.

Glaub mir, das funktioniert wirklich, ganz einfach: Nadel bei Linkskurve in Richtung der nicht dargestellten Ziffer 9 Uhr halten, bei Rechtskurven in Richtung 15 Uhr (3 Uhr).

Gruss Peter Guth

Hallo Zusammen

Konnte heute Nachmittag diese Basel-Anflüge mit der Saab-2000 üben. Peter's Methode erscheint mir am komfortabelsten. Allerdings hab ich's bis jetzt ohne Wind probiert.

An Jeffrey: Vielen Dank und Kompliment für diese tolle Manila Szenerie! Ist sehr zu empfehlen für alle Asien-Flieger! Philippines live! Ich freue mich schon auf die nächsten Ferien.

Gruss: Hugo

[Diese Nachricht wurde von Hugo Frey am 14-05-2000 editiert.]

Hallo Hugo,

dann hast Du ja schon echt Übung im ARC Fliegen, jetzt ist es Zeit mal etwas zu würzen mit 30 kts Wind genau von der Seite, wenn Du so ungefähr in der Mitte des Kreissegments bist.

Viel Spaß bein Pfriemeln!

Hans

Hallo Leute,

der Peter hat vor ein paar Tagen mal von einer "Hundekurve" geschrieben. Es könnte ja sein, daß nicht jeder ganz genau weiß, was das eigentlich für eine wunderschöne Kurve ist.
Mit dem FS2000 kann man's prima zeigen: Man fliegt in Richtung Norden genau auf ein NDB zu. Der Wind kommt von Osten, ordentlich, 50kts mindestens! Wichtig ist, daß man die NDB-Nadel genau unter der oberen Ablesemarke hält. Zuerst kurvt man nur ganz leicht nach rechts, aber dann wird die Kurve immer steiler. Wenn man es gut gemacht hat, dann fliegt man in Richtung Osten entgegen dem Wind vom NDB weg, nachdem sich die Nadel gedreht hat.
Jetzt lohnt es sich, mal den Plot anzuschauen.
OK, so laufen Hunde, wenn der Hase einen Haken geschlagen hat, sagt man.

Viel Spaß!

Hans

Hallo Hans

Ja, das ist dann die nächste Stufe, aber die virtuellen Passagiere bleiben dann besser auf dem Boden und schauen meinen Hundekurven zu http://www.flightxpress.de/ubb/eek.gif http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif
Gruss: Hugo

[Diese Nachricht wurde von Hugo Frey am 14-05-2000 editiert.]

Hallo Hundekurvenfans,
ich kann einen DME-Arc zwar nur mit einem FMS fliegen und möchte deswegen nicht in die Diskussion der Fachleute einsteigen. Aber: ein Hund, der eine Witterung aufgenommen hat läuft dem vom Wind weggetragenen Geruch hinterher. Die sog. Hundekurve ist also gekrümmt, weil in großem Abstand von der Duftquelle die Duftspur entsprechend weit weggetragen wurde, bei Annäherung an diese entsprechend weniger. Der Hund benutzt natürlich kein DME, aber wenn wir einen z.B. 10NM-Arc fliegen korrigieren wir doch immer so, daß die DME-Anzeige auf 10 stehenbleibt (im Idealfall). Gibt es eine Abweichung, ist es unerheblich, ob es Windeinfluß war oder PPP (piss poor piloting), wir korrigieren in jedem Fall. So kann m.E. keine Hundekurve entstehen.
Happy landings
HP

Da sieht man mal, der hpfranzen fliegt einen ARC mit dem FMS und ich armes Schwein muss sowas von Hand fliegen, weil ich kein FMS habe und auch nicht bedienen könnte. Aber, lieber hp, jetzt kannst Du bestimmt auch einen ARC von Hand fliegen, denn sicher hast Du die tollen Beitrage dazu gelesen. Jedenfalls traue ich es Dir zu, ehrlich!

Dass bei bei einem DME10-ARC die DME-ANzeige stets 10 NM zeigen sollte, war mir eigentlich auch schon immer klar. Nur, ich hab's noch nie geschafft, und bei kräftigem Wind schon gar nicht.

Ich wäre auch schon mit Entfernungen zwischen 9,9 NM und 10,1 NM sehr zufrieden.

Ich will eben weg vom PPP (= piss poor piloting) und hin zum PPP (= prepared perfect piloting).

So ganz ohne FMS ist das nicht so einfach, für mich, und für andere vielleicht auch.

Ja, und eine Hundekurve führt stets übers Funkfeuer, das wäre nun wirklich PPP (jetzt wieder piss poor piloting) wenn man einen ARC fliegen will.


Viele Grüße!

Hans

Hallo HP

Wie programmiert man einen DME-ARC ins FMS ein? Ich habe das Programm Navstar II und es näme mich Wunder, ob das damit möglich ist.

Viele Grüsse: Hugo

also, Männer, der liebe HP ist ein Schelm. Selbstverständlich kann er (gelle, lieber HP) so einen Kreisbogen mit genauer Radiusvorgabe um eine Station fliegen.

Nur, ich denke, seine versteckte Botschaft ist eine andere, die auch der liebe Leo schon andeutete: viele PC Piloten denken, es würde bei uns real alles mit Uhrmacherpäzision ablaufen.

Natürlich funktioniert das nicht so, wie manche von Euch denken oder errechnen. Bei mir hing das oft von der "Tagesform" ab, woraus ich ja die zuvor dargelegte "Hilfstechnik" benutzte. Nämlich deshalb, weil ich schon immer diese Mühen mit den Peilungswinkeln hatte, oder ganz früher, mit Latein auf der Penne.

Man kann nun hier, ohne die interessante Diskussion beeinflussen zu wollen, noch seitenlang über die Feinheiten der DME ARC (das zweite Unwort des Jahres, nach "hinpfriemeln") Flugtechnik schwadronieren. Nur, ehrlich, es bringt nix.

Die FMC Systeme im Simulator erlauben m.W. nicht die reale flugtechnische Programmierung und manche hofften vermutlich, das hier jetzt die Airlinepiloten das non plus ultra, das Superei preisgeben, dem es PC Piloten ermöglichen, ohne jede Übung oder Verständnis für die Abläufe "mal eben solch einen Bogen hinzaubern". Nein, es gibt keine Wunder, man muß sich solche Flugmanöver "erüben". Wobei, ich bleibe dabei, die von mir aufgezeigte "Pfriemeltechnik" mit dem symboloischen Uhrzifferblatt das einzig wirksame Hilfsmittel ist.

Und wenn man solch ein Manöver bei dem, von Euch zu Recht angefragten Extremseitenwinden knüppelt, dann muß der Pilot eben ständig seinen Bankangle anpassen und kann nicht gemütlich mit steht konstanter Querlage rumkurven.

Gruss Peter Guth

Lieber Peter,

endlich habe ich kapiert, weshalb Dir so viel an dem symbolischen Ziffernblatt liegt.

Natürlich glaube ich auch nicht, daß es für die Praxis so wichtig ist, einen supergenauen Kreisbogen bei starkem Wind zu fliegen zu können, denn das kommt nur in Ausnahmefällen öfter mal vor, vermute ich.

Und deshalb bringt es nichts - oder doch?

Der Wert von solchen Übungen liegt m.E. auch ganz woanders. Man trainiert sehr konzentriert Techniken, die allgemein sehr wertvoll sind. Allein schon das Austüfteln eines Verfahrens, wie man es ohne allzusehr zu pfriemeln machen könnte, bringt schon was. Es ist so eine Art Gehirn-Jogging, von der manuellen Fertigkeit das auch mit dem FS zu fliegen,jetzt mal abgesehen.

Wenn man es dann kann, ist es langweilig. Aber an unbewältigten Aufgaben mangelt es hier ja nicht.

Viele Grüße!

Hans

Vielen Dunk für die Lorbeeren, Hans T. und Peter G.! Aber stellt mich besser nicht auf die Probe ;-)

Für Hugo, und natürlich alle anderen Interessenten: Ich kenne das Navstar II leider nicht und kann so nur den Tip (wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten)geben, mit dem ich dem Honeywell FMS einen DME-Arc abtrickse. Hier sind nämlich nur für die Airports, für die ein Arc-Approach veröffentlicht ist, solche vorgefertigt in der Database vorhanden. Will ich mir selbst einen konstruieren, so definiere ich Waypoints, die aus "Place - Bearing - Distance" ( Fix - Richtung - Entfernung) bestehen. Ich nehme also das infrage kommende Fix (VOR, NDB oder was weiß ich), ein Radial oder Bearing from (von der Station wegzeigend) und die gewünschte Distanz. Z.B.: DUS180/10. Das Format ist je nach FMS-Hersteller sicher unterschiedlich aber das Prinzip ist hoffentlich zu erkennen. Je nach gewünschter Genauigkeit füge ich solche Waypoints aneinander, mit mehr oder weniger großen Radial/Bearing-Schritten. Im Übrigen haben die meisten Arcs einen Radius von ca. 13 NM, etwa 10 Grad vor dem Endanflugkurs kurvt man dann enger ein so daß man den Endanflug in 10 NM Entfernung vom Fix beginnen kann.
Happy arcing
HP

PS: Diese Arcs sind konstruiert für Geschwindigkeiten von ca. 180 kt IAS. Mit deutlich mehr als 200 Sachen tut man sich dann entsprechend schwer.

Hallo HP

Danke für den Tip mit dem Programmieren der Fixes. Das ist mit dem Navstar auch zu bewerkstelligen. Ich werde das nächstens ausprobieren.

Viele Grüsse: Hugo

Hallo HP,

ist es nicht einfacher, auf das Programmieren eines ARCs zu verzichten, und die paar Minuten auf dem Kreisbogen mal schnell von Hand zu fliegen?
Ich vermuten auch, dass Du während dieser Flugphase sehr genau überwachst, was das FMS macht, und deshalb die Entlastung durch das FMS gar nicht so bedeutend ist.
Ich könnte mir auch vorstellen, daß man sowieso Radarvektoren bekommt, dann war die ganze Tipperei umsonst.

Viele Grüße!

Hans

Hi Hans T.,
jetzt geht´s ins philosophische:
Einen Airliner von Hand zu fliegen ist fast schon verpönt. Nicht weil fliegen nicht auch Spaß machen darf, sondern weil man sich beim manuellen Fliegen zu sehr auf diese eine Tätigkeit konzentrieren muß. Dadurch hat man weniger Kapazität frei für u. U. wichtigere Dinge, die meistens unvorhersehbar sind. Z.B. Systemausfälle, ATC Wünsche, ein anderes Crewmitglied will noch etwas loswerden usw. Vom Wettergeschehen und anderem Verkehr im gleichen Luftraum mal ganz abgesehen. Man ist wirklich gut beraten, und Zeit genug ist im Cruise ja auch, möglichst schon lange vor Beginn des Sinkfluges alles im FMS fertig programmiert zu haben, so wie man es später abfliegen will. Die Airlines zahlen nicht die ganze Kohle fürs FMS um den Piloten einen Gefallen zu tun, sondern damit die Piloten damit sicherer fliegen. Und einfacher ist meistens auch sicherer! (Deswegen liebe ich unsere Boeings - so genial einfach konzipiert. Was nicht vorhanden ist, kann auch nicht ausfallen. Aber das ist ja ein anderes Thema in diesem Forum ;-). )
Die Überwachung des FMS´ ist allemal leichter als das selbst zu tun was das FMS tun soll(te).
Und wenn es dann doch Radarvectors gibt, kann ich diese ja immer noch abfliegen. Der Arc auf dem Navigationsdisplay ist dann immer noch eine gute optische Hilfe um mir meine momentanene Position zu verdeutlichen. Oft stehen ja noch Berge in der Nähe, die (heute noch) nicht dargestellt werden, und ich weiß, daß ich safe bin solange ich mich nicht allzuweit vom veröffentlichten Anflug entferne! Und last not least: einen Arc aus dem FMS zu löschen ist schneller getan als ihn wieder hineinzubasteln, oder?
Happy landings
HP

Danke HP,

so eine Bewertung und Beurteilung kann natürlich nur jemand vornehmen, der die Praxis kennt.
Bei Anflügen unter Sichtflugbedingungen macht es bestimmt Sinn, wenn möglichst viel Kapazität für die Luftraumbeobachtung frei ist, besonders wenn man die Sonne von vorne hat und diese auch noch tief steht. Es könnte ja mal ein VFR-Flieger oder sonstwas in die Quere kommen.
Aber andererseits sollten die Piloten bei der ganzen Computer-Fliegerei auch die Fähigkeit nicht verlieren, von Hand mit der Basis-Instrumentierung zu fliegen.

Viele Grüße!

Hans

Hi Leute


Hey, endlich ein gleichgesinnter, was BOEING angeht, HP.

Peter, nur, dass ich dich richtig verstehe:
Optimalerweise steht die Nase der Maschine bei 12 Uhr, die Nadel bei 9 Uhr. Bei zu fliegendem Vorhaltewinkel kann die Nase aber auch bei 11 Uhr stehen, die Nadel bleibt dann bei 9 Uhr.
Richtig so???


MfG
KOSBO

Hallo KOSBO,

ich greif' dem Peter mal frech vor.
Wo die Nase des Flugzeugs hinzeigt, ist immer 12 Uhr, egal, welchen Kurs man fliegt.

Wenn der FO z.B. sagt:"Heißluftballon bei 14 Uhr", dann weiß der Capt. sofort, wo er genau hinschauen muß. Das ist viel besser als:"Da vorne halbrechts ist ein Heißluftballon." In der Praxis ist es für die Augen oft nicht einfach, auf kleine, weitentfernte Gegenstände zu fokussieren. Das geht einfacher, wenn man schon genau in die richtige Richtung schaut.

Gruß!

Hans

Hallo Hans
Das ist mir schon klar. (12 Uhr geradeaus, 3Uhr 90* rechts, usw.)
Nur dachte ich, dass Peter sozusagen eine Uhr mit zwei Zeigern meinte (1 die Nadel des RMI die zweite die Nase des Flugzeugs) wobei man ikmer versucht den 1. Zeiger bei neun zu halten.

MfG
KOSBO

Hallo KOSBO,

es handelt sich hier symbolisch um eine Uhr mit einer (Stundenzeiger-)Anzeigenadel, die 12 Uhr-Position ist bei der oberen Ablesemarke (Index). Diese eine Nadel steht beim Kreisbogenfliegen stets auf oder in der Nähe der 9 Uhr bzw. 15 Uhr Position.

Gruß!

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 18-05-2000 editiert.]

KOSBO hat schon recht.

Ich gehe mal davon aus, dass er folgendes meint.
Es besteht die Möglichkeit, "abeam" einer Station zu sein, ohne dass die Nadel genau 90° weg steht.
Auf gut Deutsch kann das bildlich betrachtet so aussehen.

Heading 350°
Drift 10° rechts = Kurs über Grund 360°
Bearing zur Staion 90°

Im RMI wird also der Winkel zwischen dem Heading und der Nadel grösser als 90° sein.
Mal kleiner mal grösser, abhängig von der Windspeed und einfallswinkel.
Sicher kann man schätzomativ dieses Problem bereinigen, nur sollte auf jeden Fall agiert werden und nicht den Wind einfach ignorieren.
Bei vielen Anflügen wird ein Kurs über Grund verlangt und nicht ein simples Heading.
Holdings sollten auch windkorrigiert geflogen werden. Die Schutzräume sind zwar gross aber ich muss ja nicht immer ans Limit des Erlaubten gehen oder?

Leo

Hallo Leo,

da bin ich mir aber nicht so sicher, ob der KOSBO das so gemeint hat, aber dein Beispiel ist prima.

Also:
Der mißweisende Steuerkurs beträgt 350°(nicht zu verwechseln mit dem Kompasskurs), bei einer Abtrift von +10° ist der mißweisende Kurs dann 360°. Bei einem Windeinfallwinkel von 80°, aber einem Windwinkel von 90° und einer True Airspeed(das deutsche Wort dazu weiß ich nicht mehr, vielleicht wahre Eigengeschwindigkeit?) von 180 kts ist die Windgeschwindigkeit ungefähr 30 kts. Moment - geht noch weiter, ich muss mir erst mal noch ein Gläschen CHIANTI CLASSICO genehmigen...

Die mißweisende Peilung beträgt 90°, bei einer Seitenpeilung von 100°, aha, dann steht die RMI-Nadel auf kurz nach 15 Uhr, naja, auf 15.20 Uhr.

Ohje, hoffentlich stimmt das alles, diese ekelhaften Grundlagen! Aber - kein Problem!
Im Airliner ist immer jemand dabei, der das alles kann - der Computer!

Darauf noch ein Gläschen CHIANTI CLASSICO!

Möge es helfen, Leo!

Hans