Pitot-Heizung
 

Hallo,

Als ich im FS2004 mit der Chessna über das winterliche Brandenburg geflogen bin und mir die Schneeflocken entgegenpeitschten versagte nach wenigen Minuten plötzlich die Geschwindigkeitanzeige. Sie sprang auf Null. Zunächst wurde natürlich(!) die Ursache in einem Bug bei Microsoft gesucht und der Flug wiederholt. Wieder dasselbe. Aber dann, :idee: ich Blödmann. Na klar, die Pitot-Heizung war ja nicht an. Schnell wiederholt und siehe da, alles super. Bis auf eine Kleinigkeit. Manchmal springt dann aber doch mal die Geschwindigkeitsanzeige auf Null um nach ein bis drei Sekunden Verharrens auf Null wieder den Normalwert anzuzeigen.

Hat jemand ähnliche Beobachtungen machen können? Kann man das evtl. beheben?

Hi Duck,

nee das Problem kenne ich so nich beim Flusieren. Wenn mir der Speed indicator ausfällt wegen vergessener Pitotheizung dann geht es an sich auf Dauer nach dem einschalten wieder. Allerdings fliege ich noch mit dem FS2002. :) Allerdings kann man froh sein, dass einem so deutlich angezeigt wird dass der Fahrtmesser defekt ist. Im wahren leben wird das ding dann höhenabhängig.

Wenn dir zB dann im Steigflug das Pitotrohr vereist oder so, dann wird die Geschwindigkeits anzeige immer größer, solange du steigst.

Bei nicht-beachtung kann sowas schnell in einer Katastrophe enden => Siehe BIRGEN-AIR-Unfall

Also froh sein dass ein Defekt SO deutlich im Flusi gezeigt wird:)

Moin!

Wobei man dazu sagen sollte, dass bei Birgen-Air
1. nicht Vereisung der Grund war, sondern ein verstopftes Pitot-Rohr (hat aber letztlich die gleichen Auswirkungen), und
2. Airliner mehrere unabhängig arbeitende Staurohre haben (Was jedoch bei Birgen nichts gebracht hat, da der Captain sich leider für unfehlbar hielt).

Bis dann
Robin

Robin, ich wolte extra nich näher auf die Gründe der Birgen Air eingehen. Ist klar, die hatten 3 unabhängige systeme im flieger, wobei der Cpt den AP auf DAS system geschaltet hat, wo der fahrtmesser beim start nix ging. Im steigflug kam der fahrtmesser dann, kein wunder, er war ja auch im climb. Näheres zum Birgen-Air unfall kann man bestimmt irgendwo lesen, muss man ja hier nich erörtern ;)

Wodurch das Staurohr verstopft ist ja egal. :) Wollte ja nur ausdrücken dass der fahrtmesser dann nicht auf NULL fällt, wie es ja im flusi der fall is :D

Hallo,

danke für Eure Zuschriften. Werde dieses Phänomen weiter beobachten.

Also zu dem Thema hab ich auch ne schöner Übersicht, falls die interessiert, was passiert wenn welches Drucksystem nen Fehler hat. tabelle siehe Anhang

Also zu dem Thema hab ich auch ne schöne Übersicht, falls die interessiert, was passiert wenn welches Drucksystem nen Fehler hat. Tabelle siehe Anhang :hallo:

PS: Warum das jetzt doppelt ist weiß ich auch nich :verwirrt:

sorry, bin newbie.
aber was genau ist die pitot-heizung? habe den knopf auch schon einige male entdeckt. aber wann und wozu setze ich ihn ein? was gnau heizt der?
und wann muss ich diese enteisungsschalter aktivieren? und was genau enteisen die? wird da vor dem start enteist oder bleiben die während des flugs an?

Pitot-Rhor ist ne art Eigenname. Zu Deutsch STAUROHR genannt. Kannste am besten zB bei einer Cessna (zB 172) sehen. dort befindet sich das Staurohe unter der Linken Tragfäche, etwas über die Flächenspitze hinausragend. Hat den Sinn, dass sich die Spitze in "unbeeinflußter Luft" durch Fläche oder Flugzeugzelle befindet. Vorne drin befindet ein loch wo der "Fahrtwind" dann durch die Fluggeschwindigkeit reingedrückt wird (aufgestaut => Staurohr). Dieser druck bewirkt dann den Ausschlag am Fahrtmesser. VEREINFACHT AUSGEDRÜCKT! Paar kleine Details gibt da noch, aber da du newbie bist, denke ich, kann ich die vernachlässigen (die anderen mögen mir verzeihen).

Dieses Rohr wird bei Gefahr von Vereisung eingeschaltet, damit das Loch vorne in der spitze oder dieleitung in dem rohr nich zufriert. Es ist eine recht einfache elektrische Heizung und bewirkt unterm Strich dass dein Fahrtmesser nicht ausfällt.

Ich schau mal ob ich dazu noch nen Bild habe, wenn ja, kommt das noch

Hier is nen schematisches Bild von einem Staurohr im Schnitt, vonre rein kommt der Geasmtdruck (Druck der ruhenden Luft + "Fahrtwind" ) und dann kann man seitlich am Rohr auch den "statischen Druck" abnehmen (Druck der ruhenden Luft/Atmosphäre). Der statische Druck kann auch anderen Stellen am Flugzeug abgenommen werden.

http://hometown.aol.de/Kuschelkater0.../Staurohr1.jpg

Diese beiden Drücke gehen dann über ein Leitungssystem zum Fahrtmesser (und an andere Instrumente). Der gesamtdruck wird in die Membrandose geleitet, die sich ausdehnt wenn der Druck innen größer wird. Dises bewirkt den Ausschlag des Zeigers am Fahrtmesser.
Da im Gesamtdruck aber der statische druck auch noch drin ist, wir der aktuelle statische Druck in Gehäuse (um die Membrandose) herum geleitet. Dadurch hebt sich die Wirkung des stat Druckes im Gesamtdruck auf => es wird die korrekte Geschwindigkeit gegenüber der Luft angezeigt.

http://hometown.aol.de/Kuschelkater0.../Staurohr2.jpg

Und die Enteisung...
 

... dient dazu, um Eisansatz auf Tragflächen (schlecht für die Auftriebseigenschaften ;) ), Triebwerkseinläufen, Propellern, Windschutzscheiben usw a) vorzubeugen bzw b) loszuwerden.

a) nennt sich Anti-Ice und findet sich bei Jets, die Mengen warmer Zapfluft von den Triebwerken in Tragflächenvorderkanten usw leiten können.

b) nennt sich De-Ice und ist bei Props (z.B. ATR-42/72) anzutreffen: Die Tragflächenvorderkanten bestehen aus dicken Gummiwülsten ("Boots"), die man mit Druck aufbläht bzw vibrieren lässt, um bereits angesetztes Eis abzusprengen. Kolben- und Turboprops haben nicht soviel überflüssige Zapfluft.

De-Ice ist nur wirksam, wenn sich bereits zusammenhängendes Eis angesetzt hat, es darf nur dann aktiviert werden.

Anti-Ice (Vorbeugung) soll immer dann laufen, wenn die Differenz Taupunkt-Temperatur 10..5 Grad unterschreitet und die Temperatur zwischen +5 und -10 Grad liegt. Kann also lange laufen, kostet aber etwas Leistung.

Es gibt auch noch Fall c) Kleine GA-Maschinen... die haben nichts von alledem und lösen das Problem

a1) durch Aufsuchen passender Höhen, in denen die Differenz Temperatur-Taupunkt gross genug ist und/oder die Temperatur ausserhalb des kritischen Bereichs zwischen -10...+5 Grad Celsius beträgt,

b1) dadurch, dass sie bei solchen Bedingungen am Boden bleiben oder

c1) durch 'Runterfallen. ;)

Viele Grüsse
Peter

merci

Wo befindet sich eigentlich das Pitot-Rohr bei einem airliner?
Am Flügel hab ich sowas noch nicht gesehn.

Wird die Pitot-Heat eigentlich nur dann angemacht, wenn auch das Anti-Ice an ist? Oder wann stellt man die an?

Bie 747 zB vorne rechts unterm Cockpit

Die 2 "Rohre" die da nach vorne stehen (Unter der Vorfeld-Lampe). Dahinter müssten die Temperaturfühler" sein wenn ich mich nicht irre, zum abnehmen der TAT
http://hometown.aol.de/Kuschelkater0.../747_pitot.jpg

Hallo Jesko,
Pitotheat, TAT Probe Heat wird genau wie Windowheat beim set up am Gate eingeschaltet und nach der Landung am Gate wieder ausgeschaltet. Bleibt also den ganzen Flug über an. Am Boden mit 28 Volt in der Luft mit 115 Volt bei Airlinern.

Gruß Claus

Hallo Frank, ich denke, du meinst die beiden vorderen von den 4 schwarzen Punkten direkt unterhalb der Frontscheiben, richtig?


Wofür sind denn diese beiden komischen spitzen Teile, die da direkt an der Unterkante dieser Laterne im Vordergrung sind? Wenn du an dem rechten Kreisrand des Lufthansa-Kranichs gerade nach unten gehst, diese da. (Gibt es glaub ich auch auf der anderen Seite)

Die Dinger unter den Frontscheiben sind wohl der dafür das Regen-abweiser-mittel auf die scheiben zu spritzen würde ich sagen :D Wie beim Auto :confused:

Ich meinte ja beim foto UNTER der Laterne die beiden Spitzen sind die Pitot-Rohre und das schwarze etwas weiter hinten TAT Probes (heißen wohl immer anders, aber an sich das selbe, jeder weiß was gemeint is) :)

Achso!

Stimmt die sehn auch eher wie Staurohre aus. Wieso gibt es davon denn 4? Als Backup? Oder wird das irgendwie von allen vieren gemessen und von der ADIRU zusammengerechnet und auf den Airspeed Ind. übertragen oder was?:confused:

Die informationen lauefn alle in einen Air data computer. Also Staudruck, TAT und Statischer Druck. Der rechnet daraus die IAS, TAS, Machzahl, Altitude, Vertical Speed und die SAT.

Da von wohl imemr 2 . 3 in Flieger da sond brauchste auch mehr Druckanschlüsse... warum nu 4 weiß ich auch nich, aber ich weiß ja nich was die 747 noch in den Innereien verbirgt :D Vielleciht 4 rechner!? Keine ahnung. wird wohl auch überall anders sein,denke ich

Hi A380,
Die 747 hat genauso wie die meisten Flieger vorne am Rumpf, drei Pitotrohre. Eins links und zwei rechts wie auf dem Bild zu sehen. Das linke geht auf den Air Data Computer 1 (bei modernen Fliegern ADIRU). Die rechte obere auf den Air Data Computer 2 und die rechte untere ist die sogenannte aux Probe diese geht direkt auf die Standby Instrumente (Fahrt und Höhenmesser). Diese Anordnung ist meines Wissens bei allen Boeing Flugzeugen gleich. Air Data Computer 1 ist dem Capitän zugeordnet, also der linken Seite. Air Data Computer 2 der rechten Seite, also dem Co.
Das obere Teil hinter den Pitottubes ist der AOA Sensor für Stall Warning Computer 1. Das Teil etwas unterhalb und hinter den Pitotprobes ist die soganannte Rosemount Probe, zuständig für die Temperaturmesseung TAT. Geht auch auf die Air Data Computer.

mfG Claus

Danke Claus :) Dann haben wir das genau geklärt :)

Danke Claus!

Ok, 2 Computer, ich nehm mal an, dafür, dass wenn der eine einen Fehler hat, der andere noch funktioniert, ist ja bei vielen Sachen so.

Der Autopilot richtet sich ja auch nach der IAS. Von welchem Computer bzw. Fahrtmesser kriegt er die denn?

Die gesagt, der Air Data Computer berechnet alle Daten aus Staudruck, Statikdruck und TAT. Nur davon gibts ja dann 2 bzw teilweise 3 davon. Wenn man nur 2 hat darfste raten "welcher von beiden geht denn jetzt falsch?!" bei 3 kannst wenigstens davon ausgehen dass nur einer falsch geht. Dass 2 gleich falsch anzeigen wäreja schon doofer Zufall (Damit sind wir wieder bei Birgen-Air:D )
Aufgeschaltet wird soweit ich weiß immer auf den Computer der Captain-Seite (kann aber auch anders sein)

Hi A380,
Airdata Computer #1 ist dem A/P #1 zugeordnet und Air Data Computer #2 dem A/P 2. Wie schon von Frank erwähnt, führte die Unwissenheit des Capt. der Birgin Air über diese technischen Zusammenhänge letzt endlich zum Absturz.

mfG Claus

Aha! Stimmt ja, mehrere Autopiloten. Wie ist das denn bei der 767 (Bei den anderen Boeings natürlich auch), die hat ja 3 A/P. Gibt es da auch 3 ADIRUs?

Hallo A380,
muß mich erst selbst schlau machen, sollst aber deine Antwort bekommen. Man weiß halt nicht alles und bevor ich hier Vermutungen anstelle, dann Frage ich halt meine Kollegen von einer anderen Airline.

mfG Claus

Hi,

ich melde mich noch einmal. Bei Sportmaschinen wird die Pitot-Heizung nicht grundsätzlich eingeschaltet, da diese nicht wie die Airliner in großer Höhe (niedrige Temperaturen), sondern nur bei Bedarf. Das heißt nur wenn durch die Witterung Vereisungsgefahr besteht.