Umkehrschub Triebwerksunabhänig bedienen ?
 

Im meinem Bekanntenkreis ist gerade eine heftige Diskussion darüber
entstanden ob der Umkehrschub auch Triebwerksunabhängig am Boden eingeschaltet werden kann.

Kann mir jemand einen Auschnitt aus dem Manual eines Fliegers posten
wo zu sehen ist, ob das möglich ist oder nicht ?

Ich bin mir relativ sicher, das es nicht geht, aber vielleicht ist es
Technikern bei div.Checks möglich.

Danke im voraus

Martin

Hi Martin

ich bin mir ziemlich sicher das es geht :)

Stell dir mal folgende Situation vor: Du fliegst mit einer 747/ einem A340 und plötzlich fällt das Triebwerk No. 3 aus.
Bei der anschließenden Landung soll es jetzt nicht mehr möglich sein, dass die noch völlig intakten 3 restlichen Triebwerke Umkehrschub produzieren obwohl dieser zum Bremsen gebraucht wird? Und das nur, weil ein Triebwerk kaputt ist?

Außerdem sind die Reverser Hebel für jedes Triebwerk einzelnd vorhanden(Boeing) bzw. jeder Schubhebel kann unanhängig bewegt werden(Airbus). Ein weiteres Indiz dafür das die Reverser unabhängig steuerbar sind.

Gruß
Bastian

PS ich schaue nacher mal in meine Manuals ob ich da was finde...
aber nur Logisch gedacht kann man schon schließen das es geht :)

Basti, ich glaub nich dass das geht. Wenn du nur auf einer seite den reverser fährst bzw auf einer 2 und auf der anderen einen, dann haste ein risiges Kräfte-UNgleichgewicht. ich würds nich probieren.

In der Performace-Berechnung wird der Reverve auch nicht mit eingerechnet, die Spoiler zB schon. Der Umkehrschub dient nur zu Entlastung der Bremsen, mehr nich. Wenn die Spoiler inoperative sind, muss das jedoch berücksichtigt werden,weil die in die Landestreckenberechnung mit eingerechnet werden.

Bastian,

wenn ein Triebwerk ausfällt, dann funkioniert es ja sowieso nicht
mehr. Und der Umkehrschub soll ja synchron stattfinden ( also allen
Triebwerken gleichmäßig ).

Hätte ja auch keinen Sinn. Auf Triebwerk Nr.1 gebe ich Umkehrschub
auf allen anderen nicht ? Dann wirds wohl den Flieger zerreissen.

Wäre um Aufklärung dankbar, denn unsere Debatte bei mir ist noch in vollem Gange.

Ciao
Martin

Hi ihr beiden,

also ihr habt sicherlich recht des es nicht gut wäre wenn man auf der einen Seite den reverser aktiviert und auf der anderen nicht :)

Aber das ist kein Beweis das es nicht möglich ist ;)

Und damit ihr mir das jetzt glaubt:
Auszug aus dem 777 AOM, Non-Normal-Procedures, One Engine Inoperative Landing


Im A320 FCOM, 737 AOM und 747 AOM hab ich im Reverser Kapitel keinerlei einschränkungen gefunden. Wenn ihr wollt kann ich so ein Scenario ja auch noch im PS1 nachfliegen dann haben wir entgültige Sicherheit.

Gruß
Bastian

Bastian hat schon recht ... auf jedem Triebwerk kann Umkehrschub individuell kontrolliert werden. Im einem Manual steht das so explizit nicht drin, da es offensichtlich ist. Jedes Triebwerk hat einen Hebel fuer den Reverser ... insofern kann jede Turbine getrennt angesteuert werden.

Brauchen kann man das auch ... man erinnere sich an die DC-10 mit 3 defekten Hydraulik-systemen. Nachdem sie nach der Landung von der Piste abkam (Bugrad nicht steuerbar) hat sie der Captain mit assymetrischem Reverse auf die Piste gesteuert ... und bei der 747-400 oder beim A340 kann ich selbst bei Engine Failure auch mit 2 Triebwerken von 4 immer noch sym. Reverse geben...

Markus

Hallo Martin,
also es ist möglich bei der B737 aller Baureihen den Reverser zu fahren, ohne das ein Triebwerk läuft. Die Ansteuerung erfolgt über die Hydrauliksysteme! Sollte ein Reverser defekt sein wird dieser daktiviert, dies geschiet bei der 737 mit einsetzen von Pins in die translating Cowl. Diese Procedure ist in der MEL genau beschrieben und jetzt muß ich erst mal passen, da ich nachschauen muß ob auch der zweite Reverser daktiviert wird. Will also nichts falsches schreiben in Bezug auf die B737. Habe Heute noch Dienst, werde mir also mal die MEL vornehmen und kopieren. Werde morgen berichten wie es bei diesem Flugzeug ist.
Beim A310 und A300 ist es ebenfalls möglich den Reverser bei stehenden Triebwerken zu öffnen. Dies geschiet mit Zapfluft von der APU, die über das Cross Bleed Valve zu dem jeweiligen Triebwerk geleitet wird. Hier ist es so, sollte ein Reverser defekt sein wird der andere mit deaktiviert. Auch hier werden Lock Plättchen eingesetzt zusätzlich die Stecker vom Pilot Valve entfernt und im Cockpit die CBs gezogen. Diese Deaktivierung wird dem OPS gemeldet, da der Flieger dann nicht mehr auf allen Plätzen landen darf. Z.B. FNC. Die Crew muß dieses also bei ihrer Planung mit einrechnen.
Beweis für meine Aussage folgt, brauch aber etwas Zeit.

mfG Claus

Hallo Martin,
hier die Systemübersicht Reverser 737NG in diesem Fall 1 Engine "A" hyd. System. Man sieht hier die Bedingungen, wann der Reverser zu fahren geht. Kurz "A" System an, Throttle in Idle, auch wenn die Triebwerke nicht laufen und schon kann man den Reverser auffahren. Gefährliche Sache bei der Wartung, darum werden Locks in die Control Valves eingesetzt.
Wenn der Flieger air borne ist läst sich der Reverser selbstverständlich nicht öffnen. Es müssen mehrere Bedingungen erfüllt sein wie z.B. Bodenzustand usw. Aber das ist ein anderes Capitel. Also wer gesagt hat der Reverser läst sich ohne, daß die Triebwerke laufen am Boden betätigen hat gewonnen. Ich hoffe Du bist das.

Hallo Claus

naja es ging ja darum ob die Reverser unabhängig voneinander gefahrern werden können ;)

Aber als Zusammanfassung: die Reverser können 1. unabhängig voneinander gefahrern werden und 2. auch mit stehenden Triebwerken unabhängig voneinander gefahrern werden.

Das sollte für die ursprüngliche Frage reichen...

Gruß
Bastian

Richtig Bastian,
habe direkt bei Boeing online mir die MMEL (Master MEL) für die 737NG betreffs Reverer Deaktivierung herunter gezogen. (Kleiner Vorteil den wir Techniker haben haha).
Habe den betreffenden Ausschnitt als Anhang. Dort schreiben sie nur ein Reverser darf inop sein, der andere muß gehen. Orginalsatz für jeden nachlesbar im Anhang " one reverser may be inoperativ provided the inoperative reverser is secured in the forward thrust position".
Ich schaue nachmal nach ob das in unserer MEL auch so steht. Aber normalerweise ist das so. Würde heißen nach der Landung würde man einen Reverser benutzen, sonst müßte man wie beim A310 beide deaktivieren.
Also damit man nicht wider anzweifelt, als Anhang der Ausschnitt aus der MMEL frisch von Boeing.

Mit freundlichen Grüßen Claus

du willst uns diese Adresse nicht zufällig sagen, oder?? ;) :p

Gruß
Bastian

Das könnte

https://www.myboeingfleet.com/

sein ...

Danke an alle,

es ging eigentlich darum ob es bei der Landung möglich ist, wenn
BEIDE Triebwerke intakt sind ( auch wenn es natürlich Selbstmord ist,
das zu tun ). Es müsste doch hier eine Sicherung geben,damit nicht
durch ein Versehen irrtümlich nur einer betätigt wird.

Wenn ein Triebwerk defekt ist schaltet man es in der Regel ja ab, daß dann nur bei einem der Reverser funktioniert ist klar.

Tja, gewonnen hat eigentlich bis dato niemand. Wir haben die Diskussion mit ein paar Bierchen beendet:D

Danke auf jeden Fall für Eure Mühe

Ciao
Martin

@Markus und Claus
und die User ID und das Passwort bitte :p :D

Gruß
Bastian

Hi Martin,

> Es müsste doch hier eine Sicherung
> geben,damit nicht durch ein Versehen
> irrtümlich nur einer betätigt wird.

sorry, aber die Sicherung gibt es wirklich *nicht*. Es gibt ja auch keine Sicherung, die verhindert, daß ich beim Start auf einem Triebwerk weniger Schub gebe. Die einzigen Sicherungen sind die, die prinzipiell verhindern, daß ein Reverser in der Luft aufgehen kann.

Nochmal ... um den Reverser zu öffnen, muß ich den "Schubhebel für Reverse" (sozusagen) für jedes Triebwerk einzeln hochziehen. Die sind allerdings genau wie die Schubhebel so gebaut, daß ich sie mit einer Hand alle gleichzeitig bedienen kann (da direkt vor den Schubhebeln angeordnet). Damit ist praktisch auch immer sichergestellt, daß der Umkehrschub symmetrisch ist.

Ich vermute, du würdest recht schnell merken, wenn der Schub asymmetrisch wird... :) ... und entsprechend handeln.

Markus

Hallo Martin,

Bastian hat doch weiter oben schon geschrieben bzw. ein Airbus Handbuch zitiert, dass man ganz normale Reverser Prozeduren verwenden soll, auch bei nur einem laufenden Triebwerk.
Es ist also überhaupt kein Selbstmord, wenn man, z.B. weil ein Triebwerk steht, bei der Landung den Reverser des laufenden Triebwerks benutzt.
Die ganze Sache wird erst kritisch bei rutschiger Bahn, sehr starkem Seitenwind und evt. weiterer technischer Fehler.
Die Wirkung der Reverser sollte sowieso nicht überschätzt werden. In den meisten Flugzeugen kann erstens bei geöffneten Reversern gar kein Vollgas gegeben werden und zweitens läßt die Bremswirkung bei sich verringernder Geschwindigkeit sowieso stark nach.

Happy landings!

HP

@HP: Eben. Ausserdem fliegt man ja nach V1 mit ausgefallenem Triebwerk weiter, ohne, dass es einen "zerreisst". Und dabei läuft das eine wohl noch auf volle Leistung, was bei Reverser ja nicht der Fall ist...Probierts doch mal im Sim aus. Klappt mit einer Portion Seitenruder/NoseSteering...

Gruß, Tristan!

Hallo Tristan!

Sehe ich auch so,

Bei einem Refrescher im FFSim (B734) wurde mal dem 1stO als PF unmittelbar nach dem Takeoff eine Reverser ausgefahren.

Also ich als "Beobachter" dahinter hätte auf einen Triebwerksausfall getippt. Nach "Problemlösung" habe ich den Instruktor gefragt: ".....nein ich hab einen Reverser ausgefahren...."

Hallo,
bin wieder da, hatte einen kleinen AOG Einsatz im Ausland. Also die Internet Seite stimmt, das Passwort darf ich nicht verraten! Dieser Zugang wird nur für Airlines frei geschaltet und man muß dafür bezahlen. In meinem Fall meine Company. Vorteil man bekommt dort fast alles über die frei geschalteten Flieger.
Nochmal zum Reverser, wenn ihr meine Seite der MMEL gelesen habt könnt ihr sehen das der nicht aktive Reverser gesichert wird und das mehrfach.
Unter Punkt 1 wird der CB gezogen und gesichert.
Unter Punkt 3 werden Pins in den Reverser Sleeve eingebaut
Unter Punkt 5 wird mit Sicherungsdraht im Cockpit der Revers Thrust lever festgebunden.
Es stimmt das bei Revers nicht die max Leistung benutzt werden kann. Bei der 737 etwa 63% N1 max revers Thrust.
Hallo Siegfried,
Ich verstehe zwar, das man das mit dem Reverser öffnen nach dem Start treniert (bei uns nicht). Aber technisch ist es nicht möglich bei der B737 nach airborne den Reverser aufzufaheren. Schau dir mal im MM die Bedingungen dafür an. Bei anderen Flieger wurde nachgebessert, nach dem Lauda Unfall in Tailand.

Wenn ich es richtig verstehe, könnte man teoretisch mit den Triebwerken auf der Stelle drehen? :confused:

Also Engine 1 Reversers und Engine 2 etwa 10% Leistung.

Nein wenn nur ein Schubhebel in fwd thrust ist, wird der zweite blockiert.
mfG Claus

> Aber technisch ist es nicht möglich bei
> der B737 nach airborne den Reverser
> aufzufaheren. Schau dir mal im MM die
> Bedingungen dafür an.

... habe ich gerade mal gemacht. ;)

"The thrust reverser can be deployed when either radio altimeter senses less than
10 feet altitude, or when the air / ground safety sensor is in the ground mode.
Movement of the reverse thrust levers is mechanically restricted until the
forward thrust levers are in the IDLE position."

... insofern lassen sich auf der 737 die Thrust Reversers durchaus in der Luft öffenen, sofern die Radio Altitude < 10 Fuß ist und die der (oder die - also beide ???) Thrust Lever auf IDLE steht.

Markus

Markus Du hast Recht,
aber ich ging von der Situation aus die Siegfried geschildert hat, nach dem Take off und dort sind die Schubhebel vorne und durch den mech. interlock geblockt. Ich sehe schon muß genauer werden, bloß dann werden es zu lange Beiträge.

Viele Grüße Claus

Hallo Claus,

"Nein wenn nur ein Schubhebel in fwd thrust ist, wird der zweite blockiert."

Wo steht das? Gibts eine Begründung dafür?

Happy landings!

HP

Hallo Claus,
....genau das habe ich den Instructor auch gefragt :)

Die Anwort war in etwa: Es braucht ja nur mal ein Microswitch oder so kaputt sein und es passiert.
Damals wuste ich aber auch nicht, dass ein Reverser in geringeren Flughöhen keine so fatalen Auswirkungen hat.

...außerdem wollte der Instructor sicher auch immer wieder die Piloten so fordern, dass ihnen "....nicht mehr so fad wird".

...vielleicht wollte er auch wissen, was der SIM macht, wenn.....

Kann mich nämlich noch lebhaft erinnern, wie mich Alle miteinander im Steilflug (>25 Grad) den Arlberg rauffliegen liesen (trotz meiner Proteste, dass ich so steil nicht mehr darf) und meinten: "...schau an, das Ding fliegt ja immer noch und lässt sich manövrieren...." Das hat mich auch verwundert, aber irgendwann wars dann natürlich aus und der Sim stoppte. Nach Restart fing ich dann irgendwie die Maschine ab.... und lies mir Vectors geben, weil ich nicht mehr wußte wo ich war.

Aber wie heisst es so schön: "Try this only at Home/Sim" ;)

Hi HP,
ja wo steht das? Ich kann es Dir im Moment auch nicht sagen. Wir haben es aber mal ausprobiert und wir vermuten, das Signal kommt aus der EAU und locked den Interlock Latch im Schubhebel.
Warum macht man das? Ersten würde es kein Sinn machen, auf dem einen fwd. Thrust und auf dem anderen revers. Zweitens würde es dem Flieger bestimmt nicht gut bekommen. Drittens vermute ich, das nicht doch einer auf die Idee kommt, aber das ist nur eine Vermutung. Man müste mal den Konstrukteur fragen, welche Hintergedanken er bei bestimmten Sachen hatte. Ich vermute die Auskunft ist etwas unbefridigend, aber ich habe leider keine andere.

mfG Claus

Hi Hans Peter und alle anderen :)

ich hab mal nachgeguckt und es ist ein wenig mißverständlich formuliert denke ich:

737 AOM, Engine and APU, Thrust Reverser
Mmmh, die Mehrzahl verwirrt mich ein bißchen.

Im A320 kann man die Reverser Hebel allerdings unabhängig von der Position des anderen bedienen und ich denke das dies auch bei den Boeing so ist...
Es kommt immer nur drauf an, wie der entsprechende Schubhebel gestellt ist, muss also in Idle sein.

Das ist aber nur eine Vermutung

Gruß
Bastian

Tja Bastian,
wie es beim 320 ist kann ich Dir, zur Zeit leider nicht sagen, werde mich aber mal schlau machen, bei Kollegen. B737 ist so, haben es vorhin in der Halle ausprobiert. Muß leider sagen, manchmal sind die Unterlagen, gerade was Boeing betrifft etwas dürftig. Auch haben wir schon des öffteren erlebt, das ein System nicht so funktionierte wie Boeing es beschrieben hat. Für solche Fälle haben wir einen Boeing Rep. im Hause, der diese Infos an den Hersteller weiter gibt. Frage mal Siegfried wie oft es eine Revision der MMs gibt, weil man Fehler entdeckt hat.

mfG Claus

@Claus
hab deinen Post erst jetzt gelesen.
Also geht es nicht...

Naja, wieder was dazu gelernt :)

@Claus No. 2
hab den neuen thread jetzt auch erst gelesen.
Das mit den Handbüchern hab ich schon mal gehört allerdings dachte ich das betrifft eher Airbus.

Gruß
Bastian

...zum Glück oft, sonst hätte ich nur sehr alte, kaum vollständige Manuals.
Neulich habe ich meine "aktualisiert" - Ein großer Plastiksack voll - es hat zwei Abende gedauert.

Papier ist zwar angenehmer zu lesen - aber wenn es um Revisions geht, sind mir PDF Files lieber ;).

Ich kann mir einfach nur nicht vorstellen, dass Boeing der 737 eine Vorrichtung mitgegeben hat, die verhindert, den Schub- bzw. Reverserhebel des einen Triebwerkes nur in bestimmter Abhängigkeit von dem des anderen Triebwerks betätigen zu können. Träte in dieser Vorrichtung ein Fehler auf, so könnte er auf beide Triebwerke gleichzeitig Einfluss haben. Das widerspräche sämtlichen Konstruktionsprinzipien. BTW, bei der Lockheed Tristar, der B-757/767 und den Bussen 320/330 gabs/gibts soetwas jedenfalls nicht, glücklicherweise. Aber ich kenne die 737 nicht, bin gespannt, ob Claus aus den Handbüchern noch etwas zu Tage fördert.

Happy landings!

HP

Sorry HP und alle anderen,
habe es an einem Flieger ausprobiert, der im großen Check stand und dort war durch einen Kollegen der CB gezogen. Also alles zurück, es läst sich wirklich ein Schubhebel in take off schieben wärend man den andren in Rev. ziehen kann. Habe es aber nur "trocken" ausprobiert, will ja schließlich keine Expirimente machen. Irren ist menschlich. Tschuldigung!!!!:heul:

mfG Claus