Hallo Piloten

Am 10.1.00 18 Uhr ist bei Zürich eine Crossair Saab 340 abgestürzt. Es hatte damals wenig Wind, normale Flugbedingungen, aber bereits Nacht. Neuste Untersuchungen haben ergeben : keine technischen Mängel - also Pilotenfehler. Die damals für den Abflug vorgegebenen Daten lauteten : ZUE 5Y nach Jeppesen-Charts, also wie üblich klare Start-Verfahrensvorgaben.

Nun kommt ein für mich unverständlicher Vorgang. Der Tower soll nach bereits 2,3 NM die Anweisung erteilt haben : die Luft ist rein also - turn left direct to zurich east !!! . Die Piloten waren zu diesem Zeitpunkt aber noch voll mit dem Steigflug beschäftigt. Ihr alle kennt die Checklists und Anforderungen alleine schon an uns PC-Piloten. ( Fahrwerk einfahren, Flaps, Schubkraft, Höhe, Navigation u.s.w. )

Da soll also unverzüglich Kapazität frei gemacht werden, um den Anweisungen des Towers sofort folge zu leisten, die neue Routenänderung ( ZUE 7 Z ) durchzuführen??
Expertenberichte sagen, dass die Piloten gerade mal 6.3 Sekunden Zeit hatten, um auf die neuen Vorgaben zu reagieren, wohlverstanden, nicht während der Kaffeepause!

In einem Assessment ( Ueberprüfung der Charaktereigenschaften ) soll der Copilot teils unter Stressbedingungen ungenügende Ergebnisse geliefert haben, wurde aber trotzdem von der Fluggesellschaft angestellt.
Mag sein, dass nicht jeder jeden Tag gleich gut drauf ist, kommt bei Piloten genauso vor wie bei Aerzten oder Strassenwischern. Nur kennen die Bedingungen in der Luftfahrt eben keine Toleranzen.

Hier meine Frage : müssten nicht auch die Leute im Tower die schlussendliche Verantwortung für ihr Handeln übernehmen müssen ? Die hätten doch wissen müssen, dass es nicht ganz unproblematisch ist, in dieser Phase des Abfluges kurzfristige Aenderungen zu verlangen ? Hätte nicht hier die Sicherheit erste Priorität ?

Gruss aus der Schweiz
Heinz Richner

Sali Heinz

So ein gewaltiger Stressfaktor ist die bei ZUE -Departures ab DME 2.5 KLO jederzeit zu erwartende left-turn- Freigabe nach ZUE nun sicher nicht, dass deshalb schon ein Flugzeug abstürzen muss. Ich als Passagier erwarte vom Piloten, eine solche Situation meistern zu können, vor allem, weil ja zwei Personen da vorne arbeiten. Es gibt sicher kritischere Situationen im Luftverkehr. Aber da war gemäss Gerüchten noch etwas anderes im Spiel als nur eine Anweisung des Lotsen....Vielleicht weiss jemand mehr.
Peter


<<Die hätten doch wissen müssen, dass es nicht ganz unproblematisch ist, in dieser Phase des Abfluges kurzfristige Aenderungen zu verlangen ? Hätte nicht hier die Sicherheit erste Priorität ?<<<

Gruss aus der Schweiz
Heinz Richner[/b][/quote]



[Diese Nachricht wurde von Peter Gloor am 24-03-2000 editiert.]

Lieber Heinz,

zunächst muss gesagt werden, das alle Mutmaßungen und Theorien über die tatsächliche Absturzursache heiße Luft sind. Erst der Abschlussbericht einer Flugunfall-Untersuchungsstellen kann möglicher Weise näheren Aufschluss geben. Aber das dauert i.d.R. mindestens 18 Monate.
Natürlich sind allen Aussenstehenden Überlegungen dazu erlaubt, nur, ohne jegliche Hintergrundinfos bringt das nichts.

Trotzdem ist Deine Frage natürlich berechtigt. Der Flugkapitän (pilot in command-PIC)ist und bleibt für sämtliche Flugmanöver und die Flugsicherheit der Maschine grundsätzlich eigenverantwortlich.
Er hat auch eine laufende, wirksame Kontrolle über alle Handlings des First Officer aus zu üben und er kann (muss) jederzeit die Maschine übernehmen ("I have controlle"), wenn Zweifel über dessen fliegerische Fähigkeiten bestehen (z.B. Augenblickversagen)

Kann er -bzw die Crew- vorgegeben ATC Anweisungen aller Art nicht sofort erfüllen, so muß an den Flug-Lotsen sofort (!) eine dementsprechende Meldung abgesetzt werden.

Falls ATC eine von dir genannte Anweisung zur Flugrichtungsänderung vorgegeben hat, dann ist das für einen Piloten nicht anderes, als das einhalten einer SID Procedure, nämlich "Stangenware", einfachste Flugaufgabe. Da spielt auch das parallel laufende Handling beim Steigflug keine Rolle, so etwas muß ein Pilot nebenbei erledigen können, ohne mit den Rädern nach oben in der Wiese zu liegen...

Es muss m.E. eine wesentlich tiefgründigere Ursache für den Absturz gegeben haben, das Flugmanöver dürfte nicht die Ursache gewesen sein. So etwas macht man mit links.

Die Fluglotsen können bei jedem Flugunfall mit haftbar gemacht werden, aber nur dann, wenn der PIC eine fehlerhafte, unsinnige oder nicht durchführbare Flugvorgabe hätte erkennen können. Dazu wird auch das Equipment an Bord berücksichtigt.

Simples Beispiel: ATC meldet "clear area" und Freigabe zum Richtungs- oder Höhenwechsel. Gleichzeitig meldet das bordeigene TCAS Kollisionsgefahr. In dem Fall hat der Pilot sofort geeignete Maßnahmen zur Unfallverhütung durchzuführen und ATC über die Situation zu informieren.

Kommt es zum Flugunfall, so haftet hier primär der PIC -in Sippenhaft mit dem FO-, sofern er (Beweisumkehr!) nicht das Gegenteil nachweisen kann. Erst wenn dem PIC nicht klar ein Fehler zugewiesen werden kann, geht es den Fluglotsen u.U. auch an den Kragen.

Es hat elementares menschliches Fehlversagen beim ATC gegeben, mit dem Ergebnis, dass der Pilot "nur" eine Schuld von 75% bekam, der Fluglotse für die restlichen 25% (offensichtlich das zuweisbare Maximum) 18 Monate auf Bewährung.

Er hatte eine Startfreigabe erteilt, obwohl eine andere Maschine im Final war. Die Crew konnte nicht beweisen (wie auch), das sie die geforderter Luftraumbeobachtung vor dem Line Up durchgeführt hatte.

Ergebnis für die Crew: Haftstrafen (ohne Bewährung)infolge mehrerer Schwerstverletzer und zwei Flugzeugtotalschäden, selbstverständlich Lizenzentzug. Beide Jungs arbeiten heute in den USA als Taxiahrer.

Aber es kommt noch schlimmer. Auch die Piloten der landenden Maschine waren dran. Man warf ihnen nach monatelangen theoretischer Recherchen vor, der Unfall ware durch Abbruch des Landeverfahrens vermeidbar gewesen.

In einer sarkastischen Zeitungskolumne entschuldigten sich die jetzt arbeitslosen Piloten dafür, dass ATC eine völlig falsche
Freigabefolge für Landung bzw. Take Off gegeben hatte.

Fazit: die Piloten sind immer die Dummen. Sie müssen bei Problemen oder plötzlichen Situationsänderungen u.U. in sekundenschnelle elementare Entscheidungen treffen. War die Entscheidung richtig, so ist man ein Held, falls nicht,so ist man grundsätzlich den Job los. Und liegt in der Holzkiste....

Gruss Peter Guth

Hallo Peter, Peter + Hans

herzlichen Dank für Eure Antworten. Ich habe mir schon gedacht, dass die Sache in Wirklichkeit um einiges komplexer ist, als auf ein einfaches menschliches Fehlverhalten, von wem auch immer, zu degradieren. Ich staune, dass bei euch Flugprofis, eine solche Kursänderung 'Stangenware' ist. Natürlich gehe ich davon aus, dass die Pilotenausbildung nicht nur aus Kaffetrinken besteht, ist in meinem Beruf ja auch so. Für mich heisst dies nun noch mehr 'Hut ab' vor den Leistungen eines Piloten, der uns heil nach oben und wieder nach unten bringt.

Wenn ich nun die Verantwortung und die Strafbarkeit eines Piloten ins finanzielle Verhältnis (Crossair) zu einem Börsenguru setze, sind die Piloten teils offenbar wie Strassenarbeiter bezahlt. Es muss schon einiges an Enthusiasmus da sein, diesen Beruf mit all seinen Risiken und Gefahren zu wählen!

Da haben wir es am PC schon noch einiges besser.

Gruss aus der Schweiz
Heinz Richner

Hallo Leute,

wenn man diesen Beitrag vom Peter liest, dann findet man etliche vernünftige Gründe, um vom Berufsziel Flugkapitän die Finger zu lassen. Aber mit diesen Fragen beschäftigen sich die jungen, flugbegeisterten Jungs wohl kaum, und sie bemerken erst viel später, worauf sie sich eingelassen haben.

Ich war mal als Zeuge zu einer Gerichtsverhandlung geladen. Zwei Segelflugzeuge waren in Platznähe zusammen gestoßen, ein Doppelsitzer mit einem Fluglehrer und seinem Schüler, und ein Einsitzer. Der Pilot des Einsitzers hat den Unfall nicht überlebt, der Fluglehrer konnte den Doppelsitzer trotz der Schäden noch landen.

Der Pilot des Einsitzers hatte Wegerecht, also wurde der Fluglehrer wegen fahrlässiger Tötung verurteilt.

Nun muss man wissen, dass man vom hinteren Sitz eines Doppelsitzers nur sehr schlecht sehen kann. Die Plexiglashaube verzerrt und nach vorne versperrt der Schüler die Sicht. Der Schüler bemerkt auch nichts, denn er ist noch mit einer sorgfältigen Lauftraumbeobachtung überfordert und weiß manchmal auch gar nicht, wie man aus einem Segelflugzeug vorausschauend richtig rausguckt. Wenn noch dazu die Sonne auf die Haube scheint, ist der Fluglehrer fast blind. Also, als halbwegs erfahrener Segelflieger macht man um Doppelsitzer besser einen großen Bogen. Und überhaupt, kein vernünftiger Pilot pocht auf sein Wegerecht.

Bei dem Prozess war ich schon sehr beeindruckt, mit welcher Selbstsicherheit Juristen, die auch schon mal ein Flugzeug gesehen haben, über die Schuld des Fluglehrers befunden haben. Und wie schnell das ging: Innerhalb weniger Stunden wussten sie, was er besser hätte tun sollen.
Außerdem habe ich damals nicht erkannt, worin der Sachverstand des Sachverständigen bestand, aber das kann natürlich auch an meinem eigenen Sachverstand gelegen haben.
Eigentlich liegt der Fehler schon in der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Flugzeuge, aus denen der Fluglehrer nicht ordentlich sehen kann, dürften gar nicht für den Schulungsbetrieb zugelassen werden. Aber solche Fragen haben natürlich keine Rolle gespielt.

Mir sind jedenfalls erhebliche Zweifel geblieben, ob Gerichte überhaupt befähigt und auch willens sind, die Tätigkeit eines Piloten, der in einem komplexen Mensch-Maschine-Vorschriften -System eingebunden ist, wirklich ausgewogen und auch menschengerecht zu beurteilen. Dann müsste sich das Gericht nämlich stets fragen, ob der Pilot mit seinen menschlichen Fähigkeiten und seiner Ausbildung überhaupt in der Lage war, eine Situation noch zu bereinigen, die er oft selbst gar nicht verursacht hat.

Nach einem Unfall muss in unserem Gesellschaftssystem unbedingt jemand gefunden werden, dem man die Schuld zuweisen und bestrafen kann, um den Rechtsfrieden zu erhalten und auch aus versicherungstechnischen Gründen. Von allen mittelbar und unmittelbar Beteiligten ist der verantwortliche Flugzeugführer derjenige, der am schlechtesten Schuldzuweisungen abwehren kann. Das macht auch Sinn, denn so hat man wenigsten immer einen Schuldigen und man braucht am System nichts zu ändern.

Konsequent weiter gedacht, wird der Flugkapitän nicht nur dafür bezahlt, dass er das Flugzeug sichern zum Ziel fliegt, sondern auch dafür, dass er ggf. die Sündenbockrolle übernimmt.

Und ein Hobby-Fluglehrer sollte schon darüber nachdenken, ob er es gegenüber sich und seiner Familie überhaupt verantworten kann, wegen einer schönen Freizeitbeschäftigung ein hohes strafrechtliches Risiko einzugehen, von den emotionalen Belastungen mal abgesehen.


Gruß

Hans

Hallo Flusis

Zum Crossair-Absturz hatte ich im "Cash" vom 24. März schreckliches gelesen:

Der Copilot der Unglücksmaschine hatte vor seiner Anstellung bei Crossair bei Psychotest versagt.

Die Firma Management linking von Martin Schwitter, welche diese Psycho Tests für Crossair durchführt, teilt mit: Beim Test, welcher der psychologischen Grundstruktur des Probanden auf die Spur kommen soll, hat der Unglückspilot Kolesar nach Ansicht der Psychologen in entscheidenden Bereichen völlig ungenügend abgeschnitten. Kolesar habe vor allem in Stress-Situationen die Tendenz gehabt, die Übersicht zu verlieren.
Dies erachten die Psychologen bei Piloten als einen zentralen Mangel, den die Gutachter in ihrem Bericht festhielten. Crossair hat diesen Piloten trotzdem eingestellt!

Im nächsten Beitrag gebe ich Ausschnitte eines Interwiev wieder, welche "Cash" mit einen Crossair Captain, sowie einem FO geführt hat, welche schon mit den Unglückspiloten geflogen waren.

Hugo

Hallo

Hier nun Ausschnitte aus dem Interview mit einem Crossair Captain, sowie einem FO, welche zusammeb mit den Unglückspiloten Grunzin und Kolesar geflogen waren.

Captain Frischknecht* (Name von Cash geändert) war mit dem abgestürzten Copiloten schon geflogen. Sein Befund: Ungenügende Englischkenntnisse, eher langsam, introvertiert. Dieser Befund deckt sich offensichtlich mit jenen der Psychologen, welche Kolesar im August 1999 begutachtet haben.

Der Crossair First Officer, welcher mit "Cash" gesprochen hat, kannte Kapitän Grunzin aus eigener Erfahrung. Der schweizer Kopilot hat den Flug mit Grunzin in ausgesprochen schlechter Erinnerung. Er sei introvertiert und gleichzeitig überheblich gewesen. Damals hätte er sich gesagt, dass er mit diesem Kapitän nie wieder fliegen würde.

Im nächsten Beitrag gebe ich die Schilderung von Captain Frischknecht* wieder, wie sich das Unglück abgespielt haben könnte.

Hugo

Noch mals Hallo

Hier die Schilderung von Crossair Captain Frischknecht* (Name von Cash geändert) wie sich dieser Unglücksflug abgespielt haben könnte:

Klar ist heute, dass die Triebwerke einwandfrei funktionierten. Überhaupt scheint kein technischer Mangel von Bedeutung für den Absturz verantwortlich zu sein. Als Ursache kommt folglich nur ein Pilotenfehler in Betracht.
Für Captain Frischknecht hat sich beim Absturz Folgendes zugetragen:

Nach dem Start auf Piste 28 funkt der Kontrollturm na 2,3 NM: Turn left, direct Zurich East. Damit erlaubt der Tower den Piloten, eine Abkürzung zu fliegen. Jetzt ist Action angesagt, denn der Copilot ist auch ohne diese Richtungsänderung schon genug damit beschäftigt, das Fahrwerk einzufahren, Flaps rein, Aircon abzustimmen u.s.w.

Die vom Tower offerierte Abkürzung erfordert vom Kopiloten , in dieser hektischen Phase, das FMS auf den neuen Kurs einzustellen, ein aufwändiger Vorgang. Häufig kommt es auch vor, dass in kurzen Abständen neue Programmierungen nötig sind, weil Beispielsweise Gegenverkehr aufkommt.
In dieser Situation ist es gut möglich, dass Kopilot Kolesar im Stress nicht rasch genug handelte, weil er eben die Übersicht verloren hatte. Dem als eigenwillig bekannten Kapitän Grunzin handelte Kolesar nicht schnell genug, sodass er selber eingriff. Das Reglement schreibt allerdings vor,dass der PF das FMS nur bei eingeschaltetem AP bedienen darf.
Frischknecht vermutet, dass Grunzin genau dies nicht getan hat. Das FMS ist in der Mittelkonsole angebracht und relativ ungünstig platziert. Links im Cockpit sitzend, muss sich der Kapitän 90° nach rechts abdrehen, damit er das Gerät überhaupt bedienen kann. Dabei wird er die linke Hand am Steuer belassen haben, um mit der Rechten die Knöpfe des FMS zu drücken.
Dabei verliert er den Künstlichen Horizont aus den Augen, gleichzeitig dreht er aber das Steuer, ohne es zu merken, nach rechts, weil er sich ja nach rechts gewandt hat. Stosst er nun das Steuerhorn noch nach vorne, setzt das Flugzeug rasch zu einer Rolle an, und fliegt fast auf dem Rücken.

Genau jetzt taucht das entscheidende Problem auf. Das GPWS meldet keine Bodennähe mehr, weil die Antenne am Boden des Flugzeugs angebracht ist. Diese zeigt nun himmelwärts, sodass der rasche Sinkflug keine Warnungen mehr auslöst. Experten haben ausgerechnet, dass die Piloten gerade mal 6,3 Sek. Zeit hatten, um zu reagieren. Sie bemerkten ihre fatale Lage eine Sekunde vor dem Aufprall.

Ausüge aus einem Artikel in der Wirtschaftszeitung CASH.

Gruss: Hugo

Hallo Simmer und Airline-Profis

Was haltet Ihr von der ganzen Sache:

1. War dieser Absturz die Folge eines unglücklichen Zusammentreffens zweier charakterlich ungenügender Piloten.

2. Erinnert dieser Absturz, sollte er sich so zugetragen haben, nicht beunruhigend an die Birgen-Air?

3. Dürfen wir PAXE von der Crew nicht erwarten, dass sie ein FMS bedienen können?

4. Nochmals ein kurzer Auszug aus CASH: Die beiden von Philippe Bruggisser angeordneten internen Audits über die Abläufe (Flugbetrieb, Wartung usw.) und über das Management-Informationssystem sind zwar noch nicht abgeschlossen, doch bereits sickern erste Ergebnisse durch. Es gab und gibt Mängel in der Wartung. Die Mängellisten werden immer länger, und die Crossair hat Mühe, genügend Mechaniker zu finden. Das Management hat das Wachstum der Airline nicht verkraftet und musste Klimmzüge anwenden, um den Betrieb überhaupt noch sicherstellen zu können.

Gruss: Hugo

Hallo Hugo, hallo zusammen,

> Was haltet Ihr von der ganzen Sache:

Eigentlich nur eines: es ist in diesem Forum *völlig* irrelevant, über die Absturzursache zu spekulieren. Ich darf nur noch mal an die Worte von Peter Guth weiter oben im Beitrag erinnern, in denen er deutlich darauf hinweist, daß nur der Abschlußbericht der Unfalluntersuchung aussagekräftig ist.

Im Allgemeinen sind Berichte in den Medien mit höchster Vorsicht zu geniessen. Zitat: "aus einem Artikel in der Wirtschaftszeitung CASH" das klingt nicht nach einer vertrauenwürdigen Quelle. Selbst in der jüngeren Zeit lassen sich dafür genügend Beispiele dafür finden. Stichwort Birgenair-Unfall: es kursierten wochenlang Berichte über schlecht gewartete Flugzeuge einer Billigfluglinie. Und wie war das mit Egyptair 900 vor ein paar Monaten? Wie gierig haben sich die Journalisten auf die Selbstmordthese gestürzt? Bei der TWA 800 gibt es immer noch Berichte von einem vertuschten Raketenabschuß.
Sehr, sehr oft ist ein Flugzeugabsturz nur das Ergebnis einer langen Kette von Ursachen. Diese Verkettung zu klären ist Aufgabe der Experten. Ein Flugzeug stürzt nicht ab, weil ATC eine Anweisung gibt. Und auch nicht, wenn der Captain einen Fehler macht.

Ach ja, hier noch ein paar Zitate aus dem Artikel: "Frischknecht VERMUTET"...doch bereits SICKERN erste Ergebnisse"..." Als Ursache kommt folglich nur ein Pilotenfehler in Betracht" (dieser Schluß ist SEHR voreilig und in keinster Weise wissenschaftliche Methode!!)
Drei Zitate und drei deutliche Hinweise, den Artikel mit Vorsicht zu geniesen. OK, ich habe auch schon aus anderen Quellen Gerüchte zu diesem Unfall gehört, aber an solchen Spekulationen möchte ich mich nicht beteiligen. Ich denke, sie tragen nichts zur Aufklärung bei, verwirren Menschen, die mit den Gegebenheit nicht vertraut sind und enthalten somit keine Aussage.

Markus

Hallo Piloten (Hugo)

Endliiich!!!!! Ich kann wieder meine Mayonnaise dazugeben:-)

Also: Beim Absturz der Crossair S340 wird ein Systemfehler im FMS als Teilursache in betracht gezogen. Das Flugzeug sollte nach dem Start auf der RW28 die übliche Linkkurve nach ZUE fliegen. Das FMS sucht aber die kürzeste verbindung zwischen zwei Punkte. In diesem Fall wäre es eine Rechtskurve gewesen, die das Flugzeug dann auch flog!

Es kommt immer wieder zu Fehlern mit dem FMS. So wäre einmal eine B747 der British Airways beim Anflug auf LHR wegen eines Fehlers im FMS satt auf der RW fast im Terminal gelandet!
Nein, es ist kein Witz!

MfG

Michel Verde

Hallo MarkusV

Es sind immerhin zwei Crossair Piloten, die in diesem Artikel diese Behauptungen aufstellen. Und der nicht erfüllte Psychotest des FO ist Tatsache. Das beunruhigt mich schon!

Gruss: Hugo

>Es kommt immer wieder zu Fehlern mit dem >FMS. So wäre einmal eine B747 der British >Airways beim Anflug auf LHR wegen eines >Fehlers im FMS satt auf der RW fast im >Terminal gelandet!
>Nein, es ist kein Witz!

Ich hab´im AERO von diesem Vorfall gelesen, die Piloten haben den Fehler erst gemerkt als beim Überfliegen des vermeintlichen LOM die ADF Nadel sich nicht drehte. Der Vorfall wurde durch einen "Mapshift" Fehler kombiniert mit einem "Nebenkeulen" Effekt des ILS ausgelöst oder?

Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Lieber Hugo,

> Es sind immerhin zwei Crossair Piloten, die in diesem Artikel diese Behauptungen aufstellen.
> Und der nicht erfüllte Psychotest des FO ist Tatsache. Das beunruhigt mich schon!

Mein Punkt ist im wesentlichen, daß eine Unfalluntersuchung notwendigerweise mit *wissenschaftlichen* Methoden geführt werden muß. Das heist einerseits, daß eine Behauptung (wie sie eben von den beiden Crossair-Piloten kommt), mit aussagekräftigen Beweisen untermauert werden muß. Beweise in diesem Sinne sind z.B. Aufzeichnungen des Datenschreibers oder des Voice Recorders, Radar-Aufzeichnung, technische Analysen von Instrumenten oder Bauteilen etc.
Des weiteren müssen die Ermittler ihre eigenen Thesen hinterfragen und auch andere mögliche Ursachen untersuchen. Der erste Schluß muß nicht der richtige sein. Zudem kommt es darauf an, die richtigen Fragen zu stellen und, noch viel wichtiger, aus dem Unfall zu lernen.

Die Behauptungen in dem zitierten Artikel lassen viele Fragen offen. Warum kann ein charakterlich ungeeigneter Pilot überhaupt eingestellt werden? Wo bleibt eigentlich das Crew Resource Management (soll heissen, warum übernimmt der PF Aufgaben des PNF, nur "weil es ihm zu langsam geht"?) Wieso verliert ein Captain mit womöglich zig tausend Stunden IFR-Erfahrung einfach mal so "den künstlichen Horizont aus den Augen"?

Ein vernünftiger Unfallbericht und ein glaubwürdig recherchierter Artikel sollte auch Fragen beantworten, die sich zwangsläufig daraus ergeben. Ich könnte auch sagen, erst wenn verstanden ist, warum sich eine Crew falsch verhalten hat, läßt sich ein ähnlicher Unfall vermeiden. Mit der Behauptung, *daß* sich die Crew falsch verhalten hat, ist keinem gedient.
(P.S. Es gab - Details könnte ich recherchieren - mal eine chinesische Untersuchung, die sich sinngemäß las wie: "Die Bremsen haben versagt. Daher ist das Flugzeug über die Landebahn hinausgeschossen." Tja...ich würde sagen, in dem Report stand nichts, was zukünftige Unfälle vermieden hätte.")

MfG

Markus

Hallo Zusammen

Man muss auch noch bedenken, dass LSZH, zusammen mit LFSB, die Heimatbasis der Crossair ist und die Piloten schon hundertmal von der RW 28 gestartet sein müssen. Eine ZUE Departure muss zum Standardprogramm eines jeden SR oder LX Piloten gehören und sämtliche, damit zusammenhängenden Procedures solten aus dem FF beherrscht werden.

Deshalb, noch mehr Zweifel meinerseits.
Gruss: Hugo

Hallo Piloten

morgen soll ein Zwischenbericht der Untersuchungsbehörden veröffentlicht werden. Dann wissen wir vielleicht etwas mehr.

Gruss
Heinz Richner

Genauso sehe ich dies auch. Ich weiss ja als hundsgewöhnlicher FS-Spieler diese Departure, die als die Haupt-Route von zürich weg angesehen werden kann, auswendig. Was ich nicht begreife ist die Verwendung eines FMS, das bei der SF340 erst kürzlich eingebaut worden ist. Ohne FMS wäre vermutlich im Cockpit weniger Hektik beim Climbout als mit. Ich erinnere mich an meinen S-2000-Flug auf dem Jumpseat: Zwei Dinge beeindruckten mich am meisten: 1. Das ununterbrochene Funkgeschnatter und 2. Das häufige Umprogrammieren des FMS durch die Copilotin, das auf einem Flug, der teilweise mit ATC-Vectors geflogen wurde, fast hinderlich schien.
Was soll man übrigens vom neuesten Crossair-Zwischenfall halten: Mit offener Hold-Türe von Kairo nach Heraklion geflogen....
Peter

Hallo MarkusV

Wir müssen schon ein Bisschen unterscheiden zwischen Sensationspresse, welche ja am liebsten jeden Tag eine Katastrophe hätte, um die Auflage zu steigern.... und einem sauber recherchierten Artikel in der Fachpresse. Meistens tut es ganz gut, wenn der Journalismus ein Bisschen Druck aufsetzt.
Wie gerne werden doch unangenehme Dinge unter den Tisch gewischt und der Vergessenheit zugeführt. Und das beiweitem nicht nur von den Airlines.

Selbstverständlich hoffe ich für Crossair, dass diese Vorwürfe, beim morgigen Zwischenbericht des Büros für Flugunfalluntersuchung, entkräftet werden können.

Vielleicht müssen wir aus diesem Fall aber auch lernen, dass es falsch ist^, bei den Pilotenlöhnen zu sparen!

Mfg: Hugo

Hi Leute!

Bitte,bitte und nochmals bitte!
Wartet die Untersuchungsergebnisse ab.
Es ist schon schlimm genug, dass das Gerede nach einem Unfall so manche Grenzen sprengt und den eigentlichen Grund vielleicht erst garnicht zum Vorschein kommen lässt.
Bitte! Glaubt nicht, dass man jetzt Angst haben muss mit der Crossair zu fliegen.
Unfälle sind schlimm, aber passieren. Wichtig ist daraus zu lernen und gegebenfalls Sachen zu ändern. Klar, man spekuliert schon, was da eigentlich los war. Mich eingeschlossen. Aber vergesst nicht, daß man hier über Menschen urteilt, von denen man nichts weiß. Ausser dem was nadere Leute über sie gesagt haben. Leute, welche auch nicht 100%ig im Recht sein müssen.
Selbst dann, wenn das endültige Ergebnis da ist, muß dieses nicht stimmen. Es gibt nie einen bombenfesten Beweis, wenn mal alle Beweise so gut wie zerstört sind.
So manche geglaubte und veröffentlichte Theorien, werden dann widerlegt. Falsche Meinungen und Presseausführungen sind durchaus in der Lage, eine Airline von einen Tag in den anderen, in den Ruin zu treiben. Es gehört viel Arbeit dazu, nach solch einer Katastrophe trotzdem die Fassung zu wahren, und konstruktiv zu bleiben. Was haben die Leute nicht alles vermutet als die 67 vom Lauda in den Dschungel raste und über 200 Menschen dabei ihr Leben ließen. Ich will mich garnicht daran erinnern.

In diesem Sinne...

Lieber Hugo,

langsam fürchte ich schon, richtig penetrant zu klingen. ;-) Aber ich versuch, mich vorsichtig aus dem Thema zurückzuziehen. Aber ich fürchte, hier bin ich wirklich penetrant, den schon wieder störe ich mich an einer Formulierung...

> Meistens tut es ganz gut, wenn der Journalismus ein Bisschen Druck aufsetzt.
> Wie gerne werden doch unangenehme Dinge unter den Tisch gewischt und der
> Vergessenheit zugeführt. Und das beiweitem nicht nur von den Airlines.

...denn eigentlich war ich der Meinung, daß zumindest in den westlichen Industrieländern die Unfalluntersuchungsstellen *unabhängig* sind. Und wer unabhängig ist, hat nun wirklich nichts befürchten und braucht auch nichts vertuschen. Siehe z.B. USA - dort sind Regulierungsbehörde (FAA) und Unfalluntersuchungsamt (NTSB) zwei verschiedene Behörden. Unter diesen Vorraussetzung sollte 'journalistischer Druck' nicht nötig sein. Im Gegenteil, in der heutigen Zeit produzieren selbst seriöse Meldungen über Unfälle. Wenn die Experten dann dementieren, werden sie als Vertuscher hingestellt. Die Untersuchung von Egyptair 990 und TWA 800 sind wundervolle Beispiele dafür.
Ein Untersuchung läßt sich nun mal nicht (mediengerecht) innerhalb von Tagen oder Wochen durchführen.
Ach ja, abgesehen davon würde ich CASH nicht also Fachblatt bezeichnen. Ich jedenfalls habe z.B. in Aero oder in der Flugrevue noch keine Artikel gelesen, in denen über Unfälle spekuliert und vermutet wurde.


Abgesehen davon kann ich nur noch mal die Worte von Leo bekräftigen:
Wartet die Untersuchungsergebnisse ab!!

Viele Grüße,
Markus

Hallo Hugo,

Ich kann hier nur den Piloten beipflichten, die darauf beharren, keine Spekulationen über Unfallursachen vor dem eigentlichen Abschlussbericht zu forcieren. Dies führt oftmals zu einer Vorverurteilung von Menschen, die sich in diesem Fall nicht einmal mehr wehren können. Und eine Rehabilitation ist dann oft nicht mehr möglich oder sehr schwierig, weil die Leute nichts mehr glauben und sich in ihrer Meinung schon festgelegt haben.

Was aber meiner Meinung nach noch erwähnenswert ist, ist folgendes:

Du fragst nach den Ursachen, "Crew schlecht zusammengestellt??, Copilot nicht geeignet??"

In 90% aller Flugunfälle gibt es nicht eine oder zwei Ursachen, sondern fast immer führt eine Verkettung vieler unglücklicher Umstände zu einem Unfall. Ich glaube dass das auch in diesem Fall zutrifft. Ein Pilot kann immer eine bestimmte Anzahl unvorhergesehener Ereignisse "handeln" (vielleicht 6 oder 7). Wird die Anzahl größer, häuft sich die Fehlequote und wenn der Schwellwert überschritten wird, dann wird der Regelkreis Mensch-Technik unterbrochen, was unweigerlich zu größeren Problemen bis hin zum Flugunfall führt.

So jetzt hab ich meinen Senf auch noch dazugegeben. Dies ist nur meine persönliche Meinung zu dem Thema.

Allways happy Landings

Gruß, Erni

Hallo ihr alle da draußen!

Ich persönlich ziehe es vor, nur das zu glauben, was ich sehe bzw. was mir persönlich widerfährt! Alles andere - und wirklich alles - ist reine Spekulation und ist mit allergrößter Vorsicht zu genießen, wie ich meine. Warum soll ich der einen Informationsquelle mehr glauben als der anderen? Glauben heißt nicht WISSEN! Es gibt nur EINE Wahrheit - fragt die Toten!

Und solange es im Endeffekt um Geld geht, wird man aus Fehlern nie lernen - und schon gar nicht, wenn die Fehler bereits bekannt waren.

Achim Of The North

Dein Wort in Gottes Ohr...

Grüße

Hallo Zusammen

Ich hätte nie gedacht, dass mein Beitrag so eine Diskussion im Forum auslöst. Falls ich die Gefühle unserer Piloten im Forum verletzt habe, tut es mir leid!

Um Sachlichkeit in die Diskussion zu bringen:
Heute hat das schweizerische Büro für Flugunfalluntersuchungen einen interessanten Zwischenbericht veröffentlicht. Ich hätte ihn gerne abgetippt und hier veröffentlicht. Aber er wäre zu lang.

Deshalb gebe ich für interessierte hier gerne den Link an, es lohnt sich, das mal zu lesen:
http://www.uvek.admin.ch/doku/presse...d/00032801.htm

Gruss an Alle ... (und das nächste Mal nur wieder zum Thema Flugsimulator)

Hugo

Hallo Achim,
wie gehts im Norden?
Auch wenn's nicht ganz so rüber kam, so ungefähr hatte ich es gemeint. Ziehe mich jetzt wieder für eine Woche aus dem Forum zurück, mal sehen was es dann so Neues gibt. Das letzte Mal erschienen patches, die so schnell wieder eingezogen wurden, dass ich gar nicht weiss, ob oder was mir da entgangen ist.

so long,
Gruß, Erni

Hallo, Männer,

nachdem nun jetzt viele Mutmassungen und Theorien ausgetauscht wurden, hier noch etwas grundsätzliches:

Jeder Pilot muß bei der Airline diverse Testverfahren durchlaufen. So auch als "basic" vor der Einstellung. Der genannte Pilot hätte sicherlich keinen Vertrag erhalten, wenn er bereits damals schwerwiegende Auffälligkeiten gezeigt hätte. Im Rahmen der ständig wiederkehrenden Prüfungen zur Linzenzverlängerung kann es sehr wohl passieren, dass man einen Test und/oder einen Simulatortrainingsflug "verhaut". Mir ist das selbstverständlich auch schon passiert. (Leo, wie ist das bei Dir???..)

Dadurch ist man aber seine Lizenz nicht los. Es wird jedoch anschließend pinibel und tiefgründig analysiert, welche Probleme der Pilot hat und hatte. Es findet danach ein spezifisches Training statt, bevor der Test wiederholt wird. Und selbst bei einen erneuten Versagen bietet die Airline erweiterte Hilfe an. Ich erinnerne mich an einen Flighttest, bei dem meinem damaligen FO (er war PF) der Flightdirector "weggeschaltet" wurde. Und der junge Mann geriet immer mehr in Panik, weil er sich mit der Ursachenfindung aufhielt. Es wäre zum Absturz gekommen...

Aber gerade hier greift ja das MCC (Multi Crew Concept) ein. Was nichts anderes heißt, dass man als Kollege daneben sitzt, die temporären Probleme beobachtet, erkennt und handelt, also kurzer Meinungsaustausch und dann mein Kommondo: "I take controlle"...

Der Kollege hat bei einem erneuten Flighttraining wieder versagt, sodass man ihnm ein intensives Nachschulungsprogramm auferlegte, was letztendlich zum Erfolg führte.

Hier soll es also heißen: nicht der Pilot versagt, sondern die Flightcrew gemeinsam. Und in den menschlichen Strukturschwächen (PIC spielt den Chef, den lieben Gott...) liegt die Ursache dafür, dass etwa 88% aller Flugunfälle auf schlechtes Airmenship zurück zu führen ist, was nichts anderes heißt als Pilotenfehler.

Wenn ein FMC verrückt spielt oder irgendwelche merkwürdigen Flugmanöver von "backgroundsystems" durchgeführt werden, so hat die Crew grundsätzlich einzugreifen "keep the aircraft flying". Und das erkennen dieser Probleme, darauf liegt ja gerade das nicht endende Traininbgsvolumen der Testverfahren.

Deshalb nochmals meine Empfehlung: lasst uns diese Diskussionm hier solange aussetzen, bis irgend jemand die tatsächlichen Ursachen des Flugunfalls herausgefunden hat. Und dieser Jemand wird sicherlich nicht die Presse oder ggf ein Airlinekollege sein, der mit einem der betroffenen Piloten irgendwann einmal Stress hatte. Ich weiß genau, was da oft läuft, dieses begnadete Mobbing, wenn einer beim Stoppover dem anderen ein Mädel abends an der Hotelbar wegschnappt und die Jungs sich dann über Lichtjahre hinweg spinnefeind sind...

Gruß Peter Guth

Hallo Peter Guth

Besten Dank für Deinen Beitrag in dem Du Einblick hinter die Kulissen zu diesem Thema gibst. Ich bin, aus geschäftlichen Gründen, gelegentlich ein Crossair-Pax und muss zugeben, dass mich dieser Unfall, zusammen mit den Spekulationen dazu, schon etwas beunruhigt hatte.

Gruss: Hugo

Hi!

Habe meinen letzten Prof. Check schon hinter mir gelassen. War kein Problem aber jeder kann mal nen schlechten Tag haben.
So auch Piloten. Die Ursache ist in vielen Fällen das gesamte Umfeld. Familie, Geld Freunde oder der Beruf. Zum Glück vergesse ich all diese Sachen wenn ich mal oben bin und kann relaxt meiner Arbeit nachgehen.
Wenn jedoch simultan Belastungen auftreten die jetzt nicht nur vom Flugbetrieb kommen sondern auch aus dem Privatleben, dann ist man hier und da schon etwas gestresst.
Wenn ich wie im Training beim T/O run bei V1 einen Reverser Deploy habe, und in diesem Moment an meine Finanzen denken würde, hätte ich sicher eine Krise.
Am liebsten wäre mir dann ein Kollege der aussagt, dass ich schon immer ein schlechter Pilot war und es so hat kommen müssen. Dies aber nur aus rein persönlichen Gründen sagt.
Naja, ich will mich hier peter anschliessen und bin ebenfalls der Meinung dass eine renomierte Fluglinie nicht jemanden einstellt, der nicht geeignet ist. Aus welchen Gründen sollte man dies tun? Sooo groß ist der Pilotenmangel sicher nicht und ausserdem haben wenige Leute einen Beruf bei dem sie jedes halbe Jahr beweisen müssen, dass sie körperlich und dann auch fliegerisch topfit sind, um alle auftretenden Notsituationen zu beherrschen.

Grüße

Hugo

Dass bis jetzt kein Problem mit der Saab 340B als Absturzursache genannt worden ist, beruhigt mich, da dies mein Lieblingsflugzeug ist (abgesehen von Oldtimern). Ich kann also vermutlich weiterhin darauf vertrauen.
Peter

Hallo Peter Gloor

Ich mag die Saab-Turboprops auch sehr, speziell die Saab 2000. Ich freue mich jedesmal, wenn ich eines dieser Flugzeuge auf einem Crossairflug erwische.
Im FS fliege ich diese Typen auch gerne. Schade, dass sich mit den FS98 Panels das Handling von Turboprops nicht vollständig simulieren lässt.

Mfg: Hugo

Hallo Piloten,

eins vorab: Ich möchte hier nicht spekulieren! Ich stimme dem zu, was Peter Guth und MarkusV schon weiter oben gesagt haben. Menschliches Versagen wird immer gerne als Grund für einen Fehlerfall angenommen, vor allem, wenn die Angeklagten sich nicht mehr verteidigen können. Die Medien sind weniger an der Information interessiert als an der Sensation, die die Auflage steigert. Und wenn dann noch Ausländer aus dem Osten dabei sind ...
Noch eine Anmerkung: Ich hatte bisher nur einmal das Vergnügen mit Crossair, ohne Probleme. Von Kollegen, die öfters eine bestimmte Strecke fliegen, habe ich gehört, dass es häufiger Verspätungen und Ausfälle wegen technischer Probleme gab. -Ohne Wertung-
Was sagt denn der Flugschreiber dazu? Hat den noch niemand befragt? Dann würde wenigstens die Spekulation aufhören "hat sich um 90° gedreht ... das Ruder nach rechts ... Steuerhorn nach vorn ..." Schon möglich, aber die Flugdaten müßten das doch belegen oder widerlegen können.
Im übrigen tut es gut, wenn ein paar Profis das Thema versachlichen, denn der Presse kann man nicht alles glauben (siehe oben).

Guten Flug

Cliff

Hallo Cliff

In einem Beitrag weiter oben habe ich die Internetadresse angegeben, auf welcher Du den ausführlichen AMTLICHEN Zwischenbericht lesen kannst. Flugschreiber-Auswertungen sind sehr ausführlich beschrieben... und kein technischer Defekt feststellbar.

Gruss: Hugo

Hallo!

Der erste Zwischenbericht ist ja unter einer schon genannten Adresse verfügbar. Der enthält sowieso bereits die Auswertung des Schreibers. Das Problem liegt auch darin, dass der Flugschreiber nicht immer 100%igen Aufschluß geben kann. Deshalb kann man auch nicht mehr sagen, das wäre auch wieder Spekulation.
Es wäre auch falsch zu denken dass die Verspätungen aufgrund von Wartungsarbeiten irgendwas mit dem techn, Zustand des Flugzeuges zu tun haben. Irgendwann muß die Technik halt ran. Das kann auch zB deshalb sein weil ein Hatrack nicht ordentlich zu geht oder die elektropumpe der Klospülung nicht funktioniert. Solche Probleme können auftreten und müssen so schnell wie möglich gerichtet werden. Auch wenn sie nicht direkt mit der Sicherheit des Flugbetriebes zu tun haben.
Also schauen wies weitergeht und hoffen, dass sowas nicht so schnell wieder passiert.

Grüße

danke für den Hinweis, hatte ich glatt übersehen! Also, schaun mer mal ...

Cliff

Hallo Leo und Cliff

Ich glaube, das mit den ewigen Verspätungen mit den schweizer Fluggesellschaften hat weniger mit technischen Problemen zu tun, als mit der ewigen Überlastung des schweizer Luftraumes, zu engen Korridoren usw. Aber soviel ich gelesen hatte, solls, Dank Neuorganisation des Luftraumes, auf diesen Sommer besser werden.

Gruss: Hugo

Hallo Piloten

Nach der Darstellung von Matthias Schmid, dem für Flugsicherheit zuständige Crossair-Mann, spielten sich die Ereignisse auf dem Nachtflug von Kairo nach Basel wie folgt ab: Der Pilot der mit 156 Insassen besetzten MD83 stellte vor dem Start in Kairo mitten in der Nacht zum Sonntag fest, dass eine Frachtrüre nicht richtig verschlossen war. Zweimal liess er das ägyptische Ladepersonal nachsehen, ab die Tür verschlossen iss. Da dieses jeweils versicherte, das die Türverschlossen war, startete er in der Annahme, es handle sich um eine Fehlanzeige. Das Reglement lässt laut Schmid dieses Vorgehen zu. Nach dem Start stellte der Pilot fest, dass er den Druck in der Kabine nicht aufbauen konnte. Eine Rückkehr nach Kairo kam wegen des zu hohen Gewichts nicht in Frage. Deshalb setzte der Pilot seinen Flug in niedriger Höhe von 10'000 Fuss fort und entschloss sich zu eine Landung in Heraklion, Kreta. Nach der Landung konnte man nach mehrmaligem zählen feststellen, dass alle Gepäckstücke noch vorhanden waren. Aus der offenen Tür hing dafür ein Frachtnetz heraus, das ein Loch in die Aussnhaut des Flugzeugs schlug.

Wie kann man bloss starten, wenn eine Warnlampe meldet, dass eine Tür nicht richtig verriegelt ist?!? Es hätte viel schlimmer kommen können!! Merkwürdiger Stand der Technik... Züe können auch nicht einfach abfahren, bevor die rote Meldelampe für die Türschliessung erlischt. Die Zürcher S-Bahn-Züge können sich gar nicht in Bewegung setzten, wenn eine der vielen Türen nicht völlig verschlossen ist - eine Fahrsperre verhindert dass. Sogar Stadtbusse haben solche Fahrsperren!

MfG

Michel Verde

Siehste, da isses wieder, dass der PIC für alles verantwortlich ist. Nämlich nicht nur für die Flugsicherheit, sondern auch für den weiteren Umlauf der Maschine. Fällt sie aus, gibt es Stress. "Muss das denn sein, das Sie wegen solch einer Lappalie den Flug nicht antreten". So oder ähnlich klingen die Fragen der jungen, dynamischen Kaufleute und Manager der Airline, alle im karierten BOSS Designeranzug und alle wissend: das einzige, was hier im Laden stört, ist der Flugbetrieb, die Passagiere und letztendlich die Piloten...

So, und dann erliegt der PIC diesem dumpfen Druck im Unterbewußtsein, es wird schon gehen, es muß gehen, man pfriemelt sich nach Hause...

Und was passiert real und auch im Simulator: es geht eben nicht, wenn man Proceduren und Standards nicht einhält.

Hier beginnt, zumindest nach meiner "brutalen" Arbeitsauffassung (hat mich schon Abmahnungen gekostet) das Durchsetzungsvermögen des PIC und der Flightcrew: Der Vogel bleibt stehen. Schluß, aus, keine Kompromisse. Und wenn eine Frachtraum-Doorwarninglamp aufleuchtet, obwohl der Lümmel vom Ground flapsig sagt, da ist nichts: der Vogel bleibt stehen. Schluss Aus.

Und dann besorgen mir die jungen dynamischen Manager erst zwei (in Worten Zwei) kompentente Flugzweugtechniker, die einen detaillierten Check dieser u.U. lebensgefährlichen Störmeldung durchführen und mir schriftlich bestätigen, dass es danach geht. Solange bleibe ich am Boden. Und wenn die Paxe dadurch pro Kopf für 500DM Kaviar auf Kosten der Airline futtern oder im Hilton nächtigen.

Aber ich entscheide als PIC auch, das man den Flug bei einem defektem Klo fortsetzt bzw. durchführt, solange dadurch AUCH FÜR MICH keine Gefahr besteht.

Und meine Audwahlkriterien werden immer anspruchsvoller und die meiner FO auch. Kein Blatt vor den Mund, fair aber sicherheitsbewußt sein. Und genau hier setzt oftmals der Faktor Angst ein. Angst vor den dynamischen jungen Herren im Designeranzug, Angst vor dem weiteren Verlauf der Karriere.
Und dann pfriemelt man los, oft klappt es, man wiegt sich zunehmend in Sicherheit und einmal liegt man dann mit den Rädern nach oben in der Wiese (in der Holzkiste). Siehe Fallbeispiel...

Gruss Peter Guth

Peter

<<<. Und wenn eine Frachtraum-Doorwarninglamp aufleuchtet, obwohl der Lümmel vom Ground flapsig sagt, da ist nichts: der Vogel bleibt stehen. Schluss Aus.<<<

ich verstehe einfach nicht, warum nicht einer der zwei Piloten aussteigt und selbst nachsieht. Ob ein Abtrenn-Netz heraushängt, würder er dann SEHR rasch sehen.....
Peter

Frachtraumtür
Siehe nach bei Stanley Stewarts Buch.
Seite 119, DC 10 über Paris.
Verlag : Bernd und Graefe