Hallo
Kann mir bitte jemand erklären wie man eine warteschleife fliegt
MfG Peter

Hallo Peter!

WO und in WELCHE Richtung eine Warteschleife (oder auch HOLDING genannt) zu fliegen ist, ist in den entsprechenden Charts eingetragen, so viel vorab!

Um entsprechend in eine Warteschleife einzufliegen, gibt es verschiedene Prozeduren ("Direct Entry" , "Parallel Entry" und "Teardrop Entry"), die aber alle zu erklären, erscheint mir zu aufwendig und ist auch besser nachzuvollziehen, wenn man diese Einflugverfahren mal als Skizze zu sehen bekommt. Vielleicht hat hier ja mal jemand die Möglichkeit, dir dazu etwas zu scannen und zu mailen!?

Quelle: z.B. PC Praxis Buch - Flight Simulator 98 - Seite 346

...oder vielleicht besorgst du dir das Buch selber???

Die Geraden nach den U-Turns werden je 1 Minute geflogen.

Geschwindigkeit - ich zitiere:

"Die richtige Geschwindigkeit in der Warteschleife ist ein nicht zu unterschätzender Faktor. Die in Flugkarten veröffentlichten Warteschleifen beruhen immer auf den für die jeweilige Flugzeugkategorie bezogenen Geschwindigkeiten; diese Geschwindigkeiten für Warteschleifen werden aus dem 1,3fachen der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration berechnet, darus ergibt sich folgende Tabelle:

Flugzeugkategorie "A" bis 90kts

Flugzeugkategorie "B" 91kts bis 120kts

Flugzeugkategorie "C" 121kts bis 140kts

Flugzeugkategorie "D" 141kts bis 165kts

Flugzeugkategorie "E" 166kts bis 210kts

Aus dieser Tabelle entnehme ich, dass ein Twinjet wie z.B. die B737 der Kategorie "E" angehört und demnach auch die Geschwindigkeit für das Holding zu wählen ist!

Na dann mal los!

Gruß, Achim

Hallo Achim!
Danke jetzt weiss ich wie's geht .
MfG Peter

Hi Leute!

Super ausgearbeitet Achim, nur leider nicht ganz korrekt. Ich bin mir sicher, dass hier was durcheinander gekommen ist.
Die von dir genannten geschwindigkeiten beziehen sich auf den final approach und nicht auf ein holding welches teil des Initial approach segments ist.
Unter CatE fallen dinger wie die SR71Blackbird oder die Concorde.
Normale kurz und mittelstreckenflugzeuge fallen unter catC. Weiß nicht wies bei der 757 ist. Sie macht ja in manchen sachen ausnahmen. Größere flieger wie 747A330/40 fallen unter CatD.
Zurück zu den Holding speeds.
Richtlinie ist das Pans Ops Document 8168.
WWeiter nicht wichtig, wollte aber nur meine "Quelle" nennnen:
Bis 14000ft unter normal conditions 230kts bzw 280kts bei turbulenz.14000-20000ft 240kts oder 280kts bzw M0.8 bei turbulenz.
20000-34000ft 265kts oder das vorhin genannte bei turbulenz und über 34000ft M0.83.
Dies sind die jeweiligen grundsätzlichen richtlinien. Es gibt noch ein paar unterpunkte welche weiter nicht von Interesse sind.

Grüße

PS Es gibt einen Ordner Interpretation von Anflugkarten, welcher von mir regelmäßig gecheckt wird um IFR Verfahren zu erklären und gegebenfalls auch per Email und Grafik zu beantworten.

...die Holdingspeed ist nicht mal eben zu beantworten. Grundsätzlich muß jedes Flugzeug als Mindes-IAS die 1,3 fache Stallspeed einhalten. Aber das ist nur die theoretische Basis, denn auch hier gibt es selbstverständlich umfangreiche ICAO Vorschriften (PANS OPS), die, vereinfacht, so aussehen:

above FL340 M 0,83
above FL200 to FL340 (incl.) 265kts
above FL140 to FL200 (incl.) 240kts
up to FL 14000" (incl.) CAT C : 230kts (Jet Engines)= MD83/737/A300..
CAT A/B: 170kts (Prop.Engines)

bis 14000" 1.00 Min outbound track, über FL140 1 ½ Minuten.

Hinweise:
für Turbulence Mode gibt es besondere (höhere) IAS in Abstimmung mit der ATC.
In den USA und Frankreich gibt es abweichende Luftraumregeln.

Bankangle alle Maschinen 25°, oder 3° pro Sekunde (aber nicht mehr als 25°)

Peter Guth

Peter Guth schrieb

....bis 14000" 1.00 Min outbound track, über FL140 1 ½ Minuten....

Bei vielen Charts (etwa Funchal) stehen ja DME-Werte an den Punkten zum Einkurven (wenn die Schleife an einem VOR/DME aufgehaengt ist). Ich bin da mit Kategorie B gekreist und hab versucht, die Geschwindigkeit so hinzukriegen, dass es eine Minute pro Leg wurde, traf aber immer daneben.
Ist die 1 (1 1/2) Min-Regel "Gesetz", oder nehm ich, wenn vorhanden, die Daten aus den Charts?

Viele Gruesse
Peterle

Hallo Profis und Simmer!

Vielen Dank für die Berichtigung bzw. Èrgänzungen!

CAT"C" muss es wohl wirklich richtigerweise heißen für Twinjets der B737-Klasse.

Warum muss die Geschwindigkeit in großen Höhen höher sein als in niedrigeren Flugflächen? Würde mich noch mal interessieren!

Gruß, Achim Of The North

Hallo, Männer,

mein lieber Schollie, ihr seid ja vielleicht hartnäckig. Wenn dass insgesamt so weiter geht, dann werden wir hier noch unsere uralte ATPL Ausbildung Wort für Wort noch einmal niederschreiben. Anfänglich hatte ich naiv gedacht, man gibt elementare Basis-Infos, das reicht den Jungs... Nix is..,dem ist nicht so... Aber ich finde es echt prima, das Ihr so detailliert nachfragt.

Leider entwickelt sich ein ungeheures Berichtswesen allein daraus, dass ihr alle sehr sehr interessiert nachfragt, obwohl manchmal das dazu eigentlich vorauszusetzende einfachste Basiswissen (nach dem kein Mensch mehr fragt) fehlt. Und das macht für uns die Sache soooo schwer..

Warteschleifen im Anflugbereich des Airports werden i.d.R. in Höhen unterhalb FL140 absolviert, weil sich dort evtl. Staffelungen besonders bemerkbar machen. Die oben genannten Airspeeds (IAS) dienen dazu, auch dem Controller einen gleichbleibenden Abstand der Aircrafts zu einander zu gewährleisten.

Die dabei anzusetzende Airspeed muß also mindestens das 1,3 fache der Überziehgeschwindigkeit betragen. Diese liegt bei der 737 in Landekonfiguration bei ca 122 kts, also muß das Flugzeug mindestens 159 kts AIS fliegen, um sicher unterwegs zu sein. Da aber beim Holding keine Landekonfiguration (gear down, flaps full) geflogen wird, liegt die Überziehgeschwindigkeit höher, so dass die Maschine der Categorie E zuzuordnen ist.

In größeren Flughöhen ist die Luft dünner, die Auftriebskraft somit herabgesetzt. D.h., ein Flugzeug fällt bei gleich niedriger IAS "eher vom Himmel", als in dichten unteren Luftschichten. Also muß das Flugzeug dort erheblich schneller fliegen, um gleichartige Sicherheitsreserven zu haben.

Und dann, bedenkt einmal die euch bekannte Airspeed-Restriction 250 kts unterhalb FL 100. Darüber darf man erheblich schneller unterwegs sein. Um nun die Kombination zu finden aus erhöhter Mindestsspeed in oberen Flughöhen und der Tatsache heraus, dass man für den Luftraum der Holdings nicht abgesprerrte Räume für Langsamflieger schaffen kann, gelten eben die physikalische bedingten IAS im genannten Bereich.

Und, ein Flugzeug, das mit erheblich höherer IAS fliegen muß, benötigt auch erheblich größere Radien für den Kurvenflug, dessen Bankangle ja auf max. 25° limitiert ist. Die Flugzeuge brauchen auch untereinander größere Sicherheitsabstände (Staffelungen), so dass man nun die Gründe für die damit verbundenen
größeren Warteschleifen besser versteht.

Die Holdings, dargestellt in den Anflugkarten, liegen also durchweg alle unterhalb von FL140, sodass dort die outbound track Flugzeit von 1 Minuten gilt.

Diese Luftraumvorgaben und Holdingsspeeds sind "Gesetz", sofern ATC nicht besondere, abweichende Vorgaben trifft. Noch Fragen?

Gruss Peter Guth



[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 06-04-2000 editiert.]

Hi Peter!

Nöö, nu´nicht mehr!

Besten Dank, Achim OF The North

Hallo Leute,

bis FL 200 240 Kts IAS und darüber 260 Kts IAS im Holding? Klingt komisch, da müssen überzeugende Argumente her!

Mit zunehmender Höhe muß die abnehmende Luftdichte kontinuierlich durch eine zunehmende TAS (!) ausgeglichen werden, um die Auftriebskraft an den Tragflächen konstant zu halten, sonst fällt der Vogel ja runter. Aber, man kann die TAS nicht beliebig erhöhen, weil dann Bereiche des Tragflügels in den Überschallbereich kommen. Deshalb wird ab einem bestimmten FL die Machzahl eine wichtige begrenzende Größe.

Und wenn man noch höher hinaus will, wo die Luft noch dünner ist und man an Geschwindigkeit nicht mehr zulegen kann? Dann bleibt nur eines: Den Anstellwinkel erhöhen um eine ausreichende Auftriebskraft zu bekommen. So, und nun ist eine Kurve zu fliegen mit 25° Bank. Dazu muß die Auftriebskraft um ca. 10% erhöht werden. Bei einem Flugzeug mit 50 000 kg Masse wäre das so als ob im Geradeausflug plötzlich 67 Personen a' 75 kg zusätzlich mit drin säßen! Aber wo soll der Auftrieb für diese zusätzliche Last herkommen? Schneller fliegen geht nicht und mit dem Anstellwinkel ist man auch schon an der Grenze.

Ab einer gewissen Höhe geht es überhaupt nicht mehr mit einem 25°-Bank-Holding und darunter holt man sich besser ordentlich Fahrt, damit man die Maschine nicht überzieht.
Also, beim Holding in großer Höhe sind die engen Kurven das Problem.

Das wars mit meinen Argumenten. Stimmt nicht? Ich kann's mir leisten, bin Laie und kein Profi!

In diesem Sinne!

Hans

Hallo Hans!

Hast dir ja richtig gedanken gemacht, nur will ich Dich dazu nun etwas fragen:

Die im Holding gewählte Geschwindigkeit ist ja meist jene mit der das Flugzeug die größte Endurance bzw Reichweite hat. Und somit den fast geringsten Treibstoffverbrauch
pro Zeiteinheit. Diese Geschwindigkeit liegt aber nie an der kritischen Machspeed oder?

Bei dieser niedrigen Geschwindigkeit, die bei vielen Flugzeugen als Green Dot Speed im EFIS gezeigt wird muß ein etwas höher angesetzter Anstellwinkel geflogen werden. 6° ist ein guter Wert. Wo liegt denn der kritische Anstellwinkel, bei dem die Strömung abreisst? Etwa bei 12° oder irre ich mich da? Dies gilt für fast alle Flugzeuge.
Die Aussage, dass die Auftriebskraft um 10% erhöht werden muß, kann ich auch nicht so stehen lassen, denn egal bei welchem Bankangle muß die verlorene Auftriebskraft kompensiert werden.
Die genannten Geschwindigkeiten im Holding
sind maximale Geschwindigkeiten. Keiner sagt dass ich diese fliegen muß! Ausserdem ist ja das genannte limit von 0.83 auch genannt worden. Dies verhindert, dass die Auflagen der ICAO das machbare eines Flugzeuges sprengen.
Wenn du meinst, schneller fliegen geht nicht, und der Anstellwinkel ist auch an der Grenze, dann bist du in dem Bereich angelangt wo ein Flkugzeug mit diesen Eigenschaften sowieso nicht hin darf. Es wäre unmöglich für so ein Flugzeug die Höhe zu halten und somit liegt die Dienstgipfelhöhe auch sicher weiter unten.

Weiters ist die Schutzraumkonstruktion von Holdings der Höhe und auch gegebenfalls dem Terrain angepasst.

Hast du nicht mal erwähnt, dass du den Starfighter kenst? Nun hier bei einem Supersonischen Flugzeug schaut alles ganz anders aus. Mit hohem Anstellwinkel ist hier auch nichts. Bei solch einem Wahnsinns Jet wird vieles einfach durch Schub kompensiert.
Das superkritische Profil würde nichts anderes zulassen.

Grüße

Herzlichen Dank - hier kann man wirklich was lernen!

Im FS2k kann man der oeden Warteschleifen-Fliegerei einen kleinen Kick geben: Penibel nach den Instrumenten ein paar Runden fliegen und dann im FS2k-"GPS" nachsehen, wie sich die Runden decken - kann erhellend auf die Einschaetzung der eigenen Faehigkeiten zum Instrumentenflug wirken ;-)

Viele Gruesse
Peterle

Hallo Leo,

Du nimmst mich ja ganz schön argumentativ in die Zange. Das gefällt mir, aber ich muss jetzt sehr aufpassen, dass ich keinen Blödsinn schreibe.

Ich wollte mit meinem Beitrag eigentlich nur darlegen, dass bei sehr hohen FL die Bedingungen für die Flügel immer schwieriger werden und die Manövrierbarkeit des Flugzeugs eingeschränkt ist, und nicht, dass man dort fliegen sollte, denn man hätte ja kaum noch Reserven, bei Turbulenzen usw.

Mit einem Airbus waren wir mal auf FL 430 und ich glaube nicht, dass der Pilot bei dem
FL die Geschwindigkeit wesentlich reduzieren kann, um Sprit zu sparen. Aber vielleicht schreibt ja mal ein Airbus-FO, wie weit er da an der Grenze ist. In der Höhe fliegt man wohl auch keine Holdings.

Ich habe mal in meinen alten Aufzeichnungen geblättert. Pfeilflügel mit einer Streckung von 2 haben einen kritischen Anstellwinkel von 26°. Man geht aber nicht über 15° hinaus.

Ich habe noch mal gerechnet: Bei einem stationären Kurvenflug mit 20° Bank muss der Auftrieb um 6,4% höher sein als die Gewichtskraft, bei 25° sind es 10,4% und bei 30° schon 15,4%.
Um den erhöhten Auftrieb von 10,4% bei 25° Bank herzubringen, muss man die Geschwindigkeit um 5% erhöhen, wenn der Anstellwinkel gleich bleiben soll. Soll sich die Geschwindigkeit nicht ändern, dann muss man den Anstellwinkel erhöhen und den dadurch erhöhten Luftwiderstand durch mehr Triebwerkleistung ausgleichen. Hoffentlich passt das zu Deiner Erfahrung.

Nach meiner Einschätzung gibt es bei Holdings in großer Höhe das Problem, dass viele Flugzeuge dort einfach viel schneller fliegen müssen als in Bodennähe. Dadurch werden die Ausdehnungen der Holdings riesig.

Das Profil beim Starfighter kann man nicht mit dem eines Verkehrsflugzeugs vergleichen. Es ist flach wie eine Flunder und vorne und hinten messerscharf. An Problemen mit dem Anstellwinkel im Reiseflug kann ich mich nicht erinnern.

Viele Grüße!

Hans




[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 07-04-2000 editiert.]

Hallo nochmals!

Du hast gut gerechnet, nur ist die Formulierung etwas verwirrend.. Beziehungsweise war diese Grund meiner Antwort. Im stationären kurvenflug soll und darf die Auftriebskraft nicht höher sein als die Gewichtskraft. Sonst würde das Flugzeug steigen. Wenn du das Flugzeug von oben ansiehst wirst du ja merken dass die flächen der Tragflächen "projeziert" kleiner ist als im Geradeausflug. Somit wirkt auch weniger Auftrieb gegen das Gewicht.
Wenn du jedoch meinst, dass im Kurvenflug ein Flugzeug "schwerer" wird, und deshalbder Auftrieb erhöht werden muß, gebe ich dir Recht. Das ist ja so gemeint gewesen oder?
Dies hat aber weniger mit Aerodynamik zu tun sondern hat was mit querbeschleunigung zu tun.

Für alle "Flusi-Freaks" unter euch. Wenn ihr ständig au der Suche nach neuen Büchern seit, sucht doch mal das Document 8186 der ICAO Pans Ops (Procedures for air navigation services) Operations. Da stehen alle für die Luftfahrt geltenden Regelungen für die Führung eines LFZs in der Luft drin.

Grüße

Ja Leo,

es mag schon sein, dass ich nicht verständlich genug formuliert habe. Ich meine es so: Die Auftriebskraft steht senkrecht auf der Tragfläche und zeigt beim Kurvenflug schräg in den Himmel. Die senkrechte Komponente davon ist beim stationären Kurvenflug gleich der Gewichtskraft, horizontale Komponente "schiebt den Flieger um die Ecke".Im stationären Kurvenflug ist die Auftriebskraft stets größer als die Gewichtskraft. Wie ich das Mehr an Kraft heranschaffe, ist dann allerdings eine Sache der Aerodynamik, mehr Speed, einen höheren Anstellwinkel oder beides.

Viele Grüße!

Hans

Alles klar!

Die Zerlegung in Vektoren, gibt mir nun die Zufriedenheit. Ich hab mich nicht ganz ausgekannt weil du immer vom "Auftrieb" gesprochen hast, aber wie ich sehe weisst du Gott sei Dank mehr als nur alles was Flügel hat fliegt. Man weiss ja nie genau wie weit derjenige in dieser Materie belesen ist.

Grüße