Hallo Peter,

nachdem es nun die Captain's Corner gibt, möchte ich ein paar Fragen an den Fachmann loswerden:
1. Wenn ich es richtig verstanden habe, wird die Höhenlage des Flugzeuges hauptsächlich über die Trimmung gesteuert, wenn nicht der AP die Arbeit übernimmt. Wie groß ist der trimmbereich bzw. wie empfindlich ist die Trimmung in der Realität? Ich habe einmal in einer kleineren Maschine erlebt, dass die (wenigen) Passagiere gebeten wurden, weiter vorne Platz zu nehmen als auf den Bordkarten vorgesehen, da im Heck schwere Fracht sei und sonst die Trimmung durcheinander käme. War der Käpt'n zu bequem, die Trimmung nochmals zu korrigieren, oder war er am Ende des Bereichs angelangt?

2. Wie wird der PIC auf einen Anflug auf einen für ihn neuen Flughafen vorbereitet? Keiner kann alle Airports kennen. Muss man für jeden Airport eine Berechtigung erwerben (airport-rating), geschieht das im Simulator, fliegt man zuerst als PNF mit jemandem, der das neue Ziel bereits kennt, oder verlässt man sich auf seine Fähigkeiten, Karten, ILS und Tower?

3. Der Einsatz der Schubumkehr zur Entlastung der Radbremsen erscheint mir sinnvoll. Ich habe aber den Eindruck, dass es da keine einheitliche Vorgabe gibt und das dieses Mittel bei einigen Linien sehr intensiv genutzt wird, während andere damit sehr sparsam sind, sofern die Piste lang genug ist. Gibt es da Vorgaben der Flugzeughersteller oder der Airlines? Oder liegt es im Ermessen des Piloten, ob er Treibstoff sparen oder die Bremsbeläge schonen will?

Danke und Gruss

Cliff

Hi Cliff!

Vielleicht darf ich dir diesbez. ein paar infos geben.
Die Höhenlage eines Flugzeuges wird NICHT über die Trimmung gesteuert!
Auch nicht der Autopilot welcher zwar selber trimmt zumindest die meisten.
Die Höhenlage wird im Normalfall nur über das Höhenruder gesteuert. Du kannst keine Höhe trimmen sondern nur speed.
Das heisst: wenn du mit einer konstanten speed eine gewisse Höhe beibehelten willst dann musst du schauen daß du eine ausgeglichene Lage hast. Wenn das der Fall ist greifst du zur Trimmung und drehst solang bis der Steuerdruck am Höhenruder nachläßt. WEenn du den neutralpunkt erreicht hast, Laß los! und sieh zu wie das flugzeug von allein die Höhe hält.
Wenn du die Trimmung weiter bedienst wird sich die Nase senken und somit auch die höhe nur(ist ja klar) aber trimmen tust du die speed, denn desto schneller du fliegst desto mehtr nose down brauchst du um die gewünschte lage zu haklten.
Grüße leo

Zu punkt 2.

Das Gesetz sieht vor daß du dich mit den gesamten Informationen bez. Wetter,Route und Airportinformationen auseinandersetzt.
Es ist nicht für alle Airports ein Simulatorflug zu bestehen aber es wird verlangt daß du ausreichend informiert bist.
Ein Beispiel aus der Praxis:
Der Flughafen Innsbruck ist ein sehr herrausfordender. Deshalb muß man wenn mal zum ersten Mal hinfliegt jemanden dabei haben der auf diesen Platz schon Erfahrung gesammelt hat bevor man als Piot in Command dort hinfliegt.Im Airline Business werden dementsprechend Simulator Checks durchgeführt um auch bei Notsituationen in INN nicht den Kopf zu verlieren.

zu Punkt 3.

der einsatz des Reverse ist durch Vorgaben im aicraft operating manual(AOM),Flight operations manual(FOM) des Betreibers und auch durch lokale Flughafen auflagen beschränkt.
Er ist nicht sehr effektiv,macht Lärm und verkürzt auch die Lebensdauer eines Triebwerks. Treibstoff spielt hier keine Rolle da er nur sehr kurz verwendet wird und in der Position Idle Rev genauso viel sprit verbraucht wie ein auf idle power rennendes triebwerk hat.
Die Bremsbeläge werden sicher nicht geschont oder vielleicht zu 0,1% da wie gesagt Performance mäßig gesehen eine minimale bremswirkung hat. Wir ziehen in bei jeder Landung auf, nicht weil wir denken daß wir nicht auskommen sondern aus anderen Technischen Gründen.Jedoch verwendet man nie mehr als Idle Reverse, ausser es droht Gefahr.
Dann ist auch mehr erlaubt. Steht meist in den Airport Informationen oder auch in der AIP oder im Jeppesen(Anflugblättern)

Hallo Peter, hallo Cliff!

Deine Fragen (bzw. die Antworten darauf) interessieren mich auch sehr. Ich hoffe, dass uns Peter Auskunft geben wird. Wenn du schon am Fragen bist, leg ich gleich noch eine dazu:
Wie ist die Touch Down Zone eigentlich definiert, d.h. von wo bis wo reicht sie und ist diese auf dem FS 98 auch zu sehen, bzw. abzuschätzen?
Auch von mir einen Gruß und ein Dankeschön
René

Hallo Leo,

falls du nicht schon von anderer Seite in diesem Forum begrüßt worden sein solltest, dann tue ich es hiermit: also ein herzliches Willkommen. Ich glaube, dass ich auch im Namen der anderen Teilnehmer unseres Forums dir schon mal vorneweg einen Dank aussprechen kann, dass ein weiterer Profi sich nicht zu schade ist, sich in die "Niederungen" der PC-Fliegerei zu begeben, um uns vielen "Möchte-gerne-Piloten" die eine oder andere Fragen kompetent zu beantworten. Wie ich schon einmal in einem Beitrag bemerkt hatte, tragen Leute wie du in erheblichem Maße dazu bei, diesem Forum zu seinem außerordentlichen Erfolg (oder unterliege ich hier einer subjektiven Fehleinschätzung?) zu verhelfen.

Und damit hätte ich gleich eine (zweite) Frage an dich (die ich schon einmal ins Forum gestellt habe, aber nicht vollständig beantwortet gekriegt habe). Ist es in den modernen Jets möglich, durch den (die) Autopiloten (AP1 und /oder AP2) z.B. die Höhe halten zu lassen, aber gleichzeitig die Quersteuerung manuell (mit Sidestick/Steuerhorn) zu betätigen? Und umgekehrt: Heading hold über AP und Flight Level Wechsel per Sidestick/Steuerhorn? Oder muss man sich als Pilot prinzipiell entscheiden: entweder alles per Sidestick/Steuerhorn oder alles per AP?

Oder sind die Autopiloten von Flieger zu Flieger in dieser Hinsicht unterschiedlich konzipiert?
Herzliche Grüße und vielen Dank
René

Servus Rene!

Finde toll daß sich hier so eine Gemeinde findet.
Also: Es gibt wohl AP systeme die nur einzelne Steuerungselemente übernehmen.
Ich habe ien solches auf einer Piper SenecaIII gehabt. Prinzipiell bin ich mir zu 99% sicher daß es dies jedoch auf größeren Dingern nicht gibt. Ich selber fliege auf dem Fokker70 Jet und weiß es von diesem.
Ich denke zu wissen daß es auf einem Airbus der neuen Generation auch so ist.
Denk mal nach: Würde das was du meinst denn überhaupt einen Sinn machen? Stell dir vor er würde nur die Höhe halten. Du willst nun einen Turn einleiten. Aufgrund des im Turn niedrigeren Auftriebs muß der Anstellwinkel erhöht werden. Das bedeutet der AP müßte während du "einlenkst" ziehen und beim "auslenken" wieder drücken. Im Endeffekt hast du nur noch ein WirrWarr
und würdest sicher nicht wollen, daß während du deine Hände am Horn hast "George" ebenso mitspielt.
Falls du detailliertes willst lass es mich wissen.
Prinzipiell ist die Frage sehr Interessant aber ich bin mit der Entweder oder solution sehr zufrieden.
Grüße

Hallo, Männer,

komme gerade nach Hause, schlafe jetzt ne Runde und werde Morgen dann umfangreich Stellung nehmen...

Gruss Peter Guth

Hallo Leo,

erstmal danke für die ausführlichen Antworten! Offenbar können wir einen weiteren Fachmann hier begrüssen, klasse!
Ja, ich habe mich wohl bezgl. trimmung etwas unklar ausgedrückt, aber die Message ist angekommen. Das Speed dazugehört ist klar. In den meisten Anleitungen (für Sim-Piloten, wohlgemerkt) wird die Höhe (=Stabilität) nur mit Schub und Höhenruder geregelt, die Trimmung wird völlig vernachlässigt. Das heißt also auch, dass ich beim Landeanflug die Sinkrate mit der Trimmung (zusätzlich zur Leistung) einstellen darf bzw. soll, und nicht mit dem Höhenruder. So hat es ja auch der Kollege Peter Guth beschrieben. Ich hatte es anfangs nach einer anderen Anleitung versucht und dann an meinen Fähigkeiten gezweifelt ...
Zum Umkehrschub: War einfach Neugierde. Nachdem ich denselben Airport mit verschiedenen Airlines angeflogen bin und auch ein paar Jahre in der Nähe eines eher provinziellen Flughafens gewohnt habe, hatte ich den Eindruck gewonnen, dass der Reverser bei manchen Linien bevorzugt eingesetzt wird. Vielleicht, um zu hause zu signalisieren "wir sind gelandet, stellt das Essen warm". Man hört es ja weit genug. Andere hingegen scheinen nach Möglichkeit darauf zu verzichten. Erstere sind übrigens auch die, die anfangs nur wenig bremsen und dann am Ende sehr heftig, als hätten sie fast die Ausfahrt verpennt.

Alles klar, happy landings,

Cliff

Hallo, Piloten,

zum sehr komplexen Thema Autopiloten werde ich in Kürze einmal einen Bericht zur Reihe Pilotentraining schreiben, in dem alle Begriffe, Steuermöglichkeiten und Arbeitsweisen erläutern sind.

Deshalb nur hier kurz zur Frage der manuellen Steuerungsmöglichkeiten bei aktiviertem AP.

Am Steuerhorn oder Sidestick gibt es einen Schalter (CWS/Corntol Wheel Steering), der es dem Piloten jederzeit ermöglicht, das Flugzeug bei eingeschaltetem AP System zu übernehmen und manuell zu fliegen, ohne das Flight Guide System komplett abzuschalten.

Zum Beispiel für sofortige Ausweichmanöver oder überraschend vom ATC angeordnete Warteschleifen usw... Dazu drückt man mit dem Daumen den Schalter, hält ihn gedrückt und fliegt nach Erforderniss selber. Läßt man den Schalter wieder los, dann nimmt der AP seine Arbeit wieder im zuvor einstellten Modus auf.

Bei aktiviertem AP ist es nicht möglich, manuell zu steuern, da die reaktionsschnelle Automatik sofort auf jedes, ihr nicht passende Steuermanöver -d.h ja eine Veränderung der programmierten Fluglage- reagiert und dagegen hält.

Beispiel: fliegt man mit dem AP einen stabilen Horizontalflug und zieht plötzlich das Steuerhorn auf Steigflug, wird der AP SOFORT mit höchster Leistung dagegentrimmen, um nur ja sein eigenes Programm zu halten. Er kann nicht erkennen, dass der Pilot selber die Veränderung der Fluglage bewirkt.

Zieht der Pilot das Steuer und betätigt z.B. die hydraulischen Stellzylinder der Ruder "bis zum Anschlag", so kann der AP in diesem Bereich nicht eingreifen. Jedoch "rächt" er sich durch die Aktivierung aller ihm noch verbliebenen anderen Möglichkeiten, wie hier also die Trimmverstellung, notfalls hält er bis zum Trimmanschlag mit Nose Down dagegen.

Und wehe, der Pilot lässt dann das Steuerhorn los. In dem Moment gibt es eine gigantische Veränderung der Fluglage, die in Sekundenschnelle ein Flugzeug unkontrollierbar macht, weil das AP Systemsystem in dem Fall nicht rasch genug seine Trimmverstellung rückgängig machen kann, und nachweislich die Ursache vieler Abstürze war.. Weil dann nämlich durch die Trimmstellung die Maschine in einen Sturzflug übergeht.

Merke: der Autopilot muss in Teilbereichen abgeschaltet werden, wenn man manuelle Steuermanöver (horizontal oder vertical) machen will. Da im FS System der CWS Knopf nicht vorhanden ist, muss am Panel die jeweilige AP Funktion vorrübergehend ausgeschaltet werden oder der AP temporär ganz ausgeschaltet werden.

Gruss Peter Guth

Servus Peter!

Sehr ausführlich erklärt. Hab nicht gewusst das es CWS auf gr. dingern gibt. Wie gesagt habs mal auf der SenecaIII gehabt. Auf der Fokker gibts das nämlich auch nicht.
By the way: Hab beim letzten Prof Check AP overpowering und Stabilizer Trim "runaway" gehabt. Da muß man schon schnell schauen daß man das entsprechende System am Overheadpanel auschltet oder die Nase geht ins Nirvana oder in der anderen Richtung hast du nur noch eine Sekunde zwischen Stickshaker und Stickpusher und gehst dann ins Nirvana.
Grüße

Hi Peter!!!

Wie ist das denn mit diesem CWS Schalter. Hält der PF den gedrückt. Für ihn ist das sicherlich schwierig, die Maschine manuel zu steuern und dabei den Schalter halten oder erledigt das der PNF für den PF?

Gruß Benedikt

Hasllo, Benedikt,

wie der Name schon sagt, kontrolliert der der Pilot Flying/PF die Fluglage. Nur er allein bedient dementsprechend den CWS Schalter. Der Pilot not flying (PNF) arbeitet ihm "hinzu". Er führt den Sprechfunkverkehr, überwacht die Gauges und sonstige Proceduren, um den PF zu entlasten.

Hallo Leo, hallo Peter,

nochmals zum AP. Aber zuerst lieben Dank für eure Antworten.
Ich hab mich möglicherweise in meinem posting etwas unklar ausgedrückt: ich meinte natürlich, ob man Teilbereiche des APs ausschalten kann, wie du das, Peter, beschrieben hast - also ob bei eingeschaltetem AP - z.B. folgende Tastenstellung möglich ist - ALT HOLD ON aber Heading Hold OFF und Turn per Sidestich/Steuerhorn ausführen. Wenn ich es richtig verstanden habe, gibt's sowohl ein ja wie auch ein nein. Mein Schluß: es kommt scheinbar auf den Flieger, bzw. auf das entsprechende AP-System an. Insofern bin ich jetzt "beruhigt" - der FS spiegelt somit das reale Fliegerdasein wieder!!!!!
Denn der Grund meiner Frage liegt gerade in diesem Widerspruch bei den unterschiedlichen FS-Panels: beim A320-Panel von Andi Jaros (wie bei der Original MS B737) ist die Peter'sche Handhabung möglich, beim MADDOG Expert Panel hat Leo recht: da gibt's nur ein eintweder oder.

Es ist natürlich (gerade für einen Anfänger) praktisch, dass bei einem Turn wenigstens die Höhe gehalten wird. Wie schnell hat man die erlaubte Toleranz von max +/- 100 ft (stimmt diese Toleranz eigentlich??) überschritten!!!

Gruß an euch beide
René

Hi!
Nun wie du siehst gibt es noch beides und wie du richtig bemerkt hast kann auch ein zum Teil eingeschalteter AP dienlich sein.
Ob man jetzt von Hand fliegt oder "george" fliegen lässt bleibt euch überlassen.
Ich hab irgendwo mal einen echt tollen Verfahrenstrainer zum Download gesehen war die 1. oder 2. Ausgabe des Heftes. Sowas ist ideal um Manual Flying zu perfektionieren.
Natürlich sind die Produkte von Jeppesen oder Elite Pro etc. allein für das konzipiert um aber Mit dem Fs98 oder2000???
sinnvoll umzugehen sind diese Panels gut geeignet und auch erschwinglich!
FREEWARE!!!
Grüße

ALLES RETOUR!

Das Panel das ich ansprach findet Ihr unter http://www.flying-pages.com/Fliegermagazin/Welcome.html
und heisst IFRSET.EXE.
Ihr müßt noch euch noch in den Download Bereich begeben.
Probier es aus und erzähl dann.
Klar ist nicht sehr schnell, aber mach mal einen "Blindflug" und flieg einen IFR anflug fehlerfrei.
Bis dann

Hallo Pilots!

Die folgende Frage brennt mir eigentlich schon länger auf der Zunge, ist aber irgendwie immer wieder in Vergessenheit geraten. Wo wir gerade beim Thema Autopilot bzw. FGS sind:

Die AP-Funktion "BC" BACKCOURSE habe ich in sämtlichen FS noch nie benutzt. Irgendwann habe ich in meinen Büchern mal nach dem eigentlichen Sinn dieser Funktion gesucht, hab`s aber gleich wieder gelassen, weil da einfach nichts zu finden war. Auch hier im Forum oder auch anderweitig ist diese Funktion nie zur Sprache gekommen - zumindest was mir bekannt ist.

Also, gehen wir`s an: Was hat`s damit auf sich, und wie ist sie einzusetzen - wenn sie eine legitime Funktion überhaupt besitzt?

Gruß, Achim Of The North

Hi Achim!

Tja dieser verflixte Backcourse.
Also: Ein backcourse ist eigentlich nichts anderes als der in die Gegenrichtung versetzte Localizer "Beam" eines ILS.
Er dient meist dazu um günstig ein IFR Anflugverfahren für die Opposite RWY zu erstellen. Das Problem ist, daß er nicht so fein "justiert" ist, keinen bzw. einen falschen Glidepath sendet und mit einfachen IFR Equipment oder Receivern durch seine Charakteristik zu Fehlinterpretationen bei Piloten führen kann. Viele Airlines dieser Welt verbieten einen BC Anflug aufgrund der Risken die er in sich birgt.
Aber probiers mal selbst im FS.Flieg von der falschen seite an und schalt ihn ein.
Habs selber noch nie gemacht aber müßte funktionieren.
PS Die ILS Frequenz ist dieselbe!!!
Grüße

Hallo Leo!

Besten Dank für die Info! Tut mir leid, hätte mich gerne eher gemeldet, war gestern aber den ganzen Tag (5 - 23Uhr) auf Achse bzw. auf Schiene nach und von Paderborn, wo sich (leider nur) ein paar von uns hier aus dem Forum zum FLY INN getroffen hatten. Da war ich natürlich ziemlich im Ar...!

Ausprobiert habe ich`s noch nicht, bin aber nun um eine Info reicher! Also, noch mal Danke!

Gruß, Achim Of The North

[Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 27-02-2000 editiert.]

Hallo Achim,
In Deutschland gibt es meines Wissens keinen einzigen veröffentlichten BC-Approach, ich glaube er ist hierzulande auch nicht gestattet. Aber in Amerika, wo es an kleineren Fields nur so wimmelt soll es sie noch geben. Sie ersparen es dem Betreiber für die Opposite RWY ein zweites ILS zu installieren und zu bezahlen, ermöglichen aber immerhin einen IFR Approach, wenn auch keinen precission-approach.

Gruß, Erni

Hallo Achim!
Fliege mal von HAJ nach Braunschweig!! Starte auf der 27R, fliege auf VOR Leine(NAV2) zu und gebe auf NAV 1 den Localizer der RWY 26 von Braunschweig ein 108,5 ?? -Schau mal im FS Navigator rein-263°)mit aktiviertem BC bei eingeschaltetem AP (natürlich erst nach Erreichen der Altitude, (empfehle 3000 feet)
Du wirst sehen wie der AP reagiert wenn er den Localizer im BC empfängt und dich dann auf die 08 nach BS bringt.
Gruß
Rolf
Während Du an der Matratze horchst habe ich nochmal geändert.
[Diese Nachricht wurde von Rolf am 29-02-2000 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von Rolf am 29-02-2000 editiert.]

Hallo Leute!

Vielen Dank noch mal für die Tips!

Aber heute nicht mehr - der Achim muss jetzt an der Matratze "horchen"! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Also, kommt gut zu liegen!

Achim Of The North

3. Der Einsatz der Schubumkehr zur Entlastung der Radbremsen erscheint mir sinnvoll. Ich habe aber den Eindruck, dass es da keine einheitliche Vorgabe gibt und das dieses Mittel bei einigen Linien sehr intensiv genutzt wird, während andere damit sehr sparsam sind, sofern die Piste lang genug ist. Gibt es da Vorgaben der Flugzeughersteller oder der Airlines? Oder liegt es im Ermessen des Piloten, ob er Treibstoff sparen oder die Bremsbeläge schonen will?

Danke und Gruss

Cliff


Hallo Cliff

Ich konnte bei den CRJ100 der Lufthansa schon oft beobachten, das die Schubumkehr beim Rollen benützt wird.

MfG

Michel Verde

Hi!
Entschuldigung für die Verspätung habs aber erst jetzt gelesen...
Die Schubumkehr beim Rollen zu verwenden ist ein sehr elegantes Mittel um die Taxi Speed etwas zu kontrollieren.
Eingestzt wird er dann wenn zB es etwas bergab geht und der flieger sonst zu sehr losrollen würde. Nie jedoch um zum Stillstand zu kommen. Ausser du rollst mit 2kts Groundspeed, aber wer rollt schon so langsam ausser die ..? kleiner Scherz am Rande.
Man schont zwar die Bremsen.Richtig.
Bei unserem Type von Reverse ähnlich dem der MD8x wird aber der gesamte Dreck bzw ein gr.
Teil wieder nach vorn gepustet und wieder eingesaugt und das ist fürs Triebwerk auch nicht gut.
Man muß halt immer die goldene Mitte finden.
Grüße

Hallo, Piloten,

der Einsatz des Reversers ist bei uns nicht nur an die Vorgaben des AOM (aircraft operating manual), sondern auch an Airlinevorgaben gebunden. Grundsätzlich wird bei uns der Reverser NUR zur Unterstützung des Stoppvorganges bei der Landung verwendet.

Bei den von mir geflogenen Aircrafts bringt der Reverser nur spürbare Verzögerung, wenn ein entsprechend starker Jetblast "hinten raus kommt". Dazu muss aber soviel Umkehrschub gesetzt werden, dass der damit verbundene Energieverbrauch (Kerosin)in keinem Verhältnis zum Effekt steht. Also wird, nach einfachster Methode, gefühlvoll gebremst.

Oder der PIC hat soviel Feeling für die Maschine, dass er auf dem Taxiway rechtzeitig den Throttle auf Leerlauf zieht, um elegant auszurollen und punktgenau zu halten, ohne zu bremsen.

Hinzu kommen auch noch die sich ständig verschärfenden Lärmschutzbestimmungen. Diese Geräuschmessungen seitens der Flughafenbehörden finden an bestimmten Punkten am Airport und im Bereich der Anflug- und Abflugstrecken statt. Sie sind uns nur teilweise bekannt und manchmals auf den Jeppesen Karten vermerkt. Sie erinnern mich immer an die Radarkästen auf den Strassen.

Durch diese Messungen, verbunden mit empfindlichen Geldstrafen für die Airline, werden die Einhaltungen der Lärmschutzvorschriften überwacht. Dazu gehören auch Prüfungen zum "unnötigen Betätigen des Reversers auf dem Airport-Ground"..

Gruss Peter Guth



[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 06-03-2000 editiert.]

Hi!

Muß immer wieder schmunzeln wenn der PIC
einmal am Safegate Docking system zu kurz kommt und wieder hineinschieben muss.
Das ist halt fast wie Segelfliegen oder?
Ausser daß du nicht mehr hineinschieben kannst...
Bin gespannt in ca. 3 Jahren ist es bei mir so weit nach links zu rücken.
Und werde mir denken: Naaaaaa... Geh! Net scho wida!

Grüße

Reversers sind für die Flughafen-Anwohner eine Belästigung. Dass sie auch einfach am Flugzeug gleich weggelassen werden können, zeigt der Avroliner RJ, der (wie der BAe146) gar keine hat. Trotzdem ist genau dieser Typ speziell für short field operations entworfen worden. Man muss einmal eine Landung in Lugano mit diesem Flugeug erlebt haben: 6 grad glide slope, die speed brakes schon draussen,wham-bang gleich am Pistenanfang aufgesetzt, spoilers rauf und voll in die Eisen. Alles ohne Schubumkehr.
Peter

Hallo, Leo,

ich frage mich noch heute, welcher Pannemann weltweit den Schwachsinn bei uns eingeführt hat, dass nur der PIC am Ground steuern darf.

Warte mal ab, wenn Du bald links sitzt und ohne Übung deine ersten Rollmanöver am ground machst. Selbstverständlich nach "erstklassiger" genereller 10 minütiger (!)Einweisung. Ich lach mich jetzt schon kaputt. Aber warum soll es dir dann anders gehen, als mir damals....hähähä

Aber Spaß beiseite. Vielleicht liegt der Grund gerade im Feeling, das man nicht theoretisch vermitteln kann. Ich wage frech zu behaupten, dass ich schon ziemlich genau rollen kann, d.h. Schub idle und dann ausrollen und (fast) punktgenau dorthin kommen, wo es sein muss. Und das Feeling dauert lange, lange.

Als junger PIC habe ich mehrere Anschisse bekommen, weil es eben mit dem Schwung nicht mehr bis zur Parking Position reichte. Ich mußte "nachsetzen", während am Ground schon ganze Heerscharen herumstanden und sich amüsierten.

Gruss Peter Guth

Hi!

Jaja.. so ist es mit den Herrn Kapitänen.

Taxitraining machen wir dann in Wien Schwechat. Gefühl glaub ich kann man nicht lernen sondern muß man erfühlen und das dauert halt.Hab ja nix anderes von dir erwartet als das du das Ding im Griff hast.
Will ja nicht wissen was passiert wenn man sich bei 200 Tonnen oder so verschätzt und kurz sagt Oooops... des wollt i net!

Auf unserem Flieger haben wir leider nur Links den steering Tiller aber bei manchen darf ich auch mal ran und kann mit meinen Pedalen den HiSpeed Taxiway abfahren und in den nächszten TWY einbiegen.
Auch das Bremsen ist so ein Ding. Kann ich auch manchmal, hängt vom chef ab.
Bringt aber viel, weil wie soll ich sonst lernen schön sanft abzubremsen ohne in die Eisen steigen zu dürfen?
Wär sicher cool wenn wir mal gemeinsam fliegen aber was nicht ist kann ja noch werden.
Zum reverse: Wir verwenden ebenfalls nur IDLE ausser es ist unbedingt von Nöten.
(Emergency, RTO, etc...)
Steht im FOM und natürlich in den Airport Auflagen in Österr.
FOM wird von Herrn Kantelhart unterrichtet.
Kennst du ihn zufällig?

Grüße

Lieber Leo,

also wirklich, etwas mehr Pietät. Du darfst es doch nicht so sagen, wie es ist... Ähh...

Also ich bin am liebsten PNF. Mache nix, fast nix. Lasse den FO gerne beide Legs knüppeln. Der freut sich, und ich döse vor mich hin.

Ist es bei Dir auch manchmal ein Problem, longe range zu fliegen? Man hockt Tage lang zusammen, nach Airborne redet man zuerst über die Company, dann über Politik und Witrschaft, dann über Mädels und dann, ähhh, weiß auch nicht.

Manche neue FO´s (auch wir würfeln immer neu die Crew, damit sich kein Schlendrian einstellt) sind aber völlig verschüchtert. Die sagen kein anfangs kein privates Wort. Aber damit habe ich kein Problem, bin von Hause ein Spaßvogel, ich knacke alle.... erst ein Späßchen, dann noch eins und dann noch fünfzig, und dann geht es wieder...

Hat mich auch schon Abmahnungen gekostet, weil zum Gaudi mal über den Malediven ne Extrarunde gedreht habe (drehen ließ)und die Paxe gebeten habe, mal die Fensterplätze zu tauschen. Da hat mich doch der FO diensteifrig gemeldet.

Manchmal juckt es aber im Final, wenn man als PNF daneben sitzt, es mit 70 kts böeig bläst und der Nebenmann selbst nicht gerade die notwendige Ruhe ausstrahlt. Ich war schon oft sekundenbruchteile davor zu rufen: "I take controlle...".

Übrigens mal etwas an die lieben PC Piloten. Was glaubt ihr, wie es bei wirklich starkem, böeigem Seitenwind nach vorn zur Fensterscheibe heraus aussieht, Anstellwinkel 25° (man sieht -fast- die Runway im Seitenfenster-) und der Vogel schaukelt, verdreht die Flugrichtung, die Runway hin und her tanzt, weil der Kollege mit schnellen Steuerbewegungen dem ILS hinterher rutscht. Da kann ein unbedarfter schon Panik ausbrechen ("das schaffen die nie"). Ich hole sehr oft zum Approach neue Flightattendents ins Cockpit, die sollen sehen, was da abläuft. Manche haben gejammert oder wurden ganz still..

Das nur zum Thema, wenn ihr selber im Simulator herumhampelt, um dem Gleitpfad zu folgen. Kaum ein Paxe (Passagier) bekommt dieses gerödel in der Cabine mit, weil die horizontale Vorwärtsorientierung auch nicht aus dem Seitenfenster heraus zu sehen ist.
Hauptsache, die ILS Nadel bleibt mittig....

Den Gevatter Kantelhardt kenne ich nicht. Vielleicht doch, wenn er nur ein linkes Auge hat und die Beine bis zu Boden. Ähh, nee, doch nicht.

Gruss Peter Guth

[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 07-03-2000 editiert.]

Hallo Peter,

ja, was lese ich denn da? Das ist doch nicht etwa so eine Art Lateinstunde? Zu dem Winkel von 25 Grad gehört eine Seitenwindkomponente von 63 Kts (ca. 117 km/h) bei ca. 150 kts IAS auf dem Final. Bei sowas kannst Du landen?
Und-lieber Peter, dann nennst Du diesen Winkel auch noch Anstellwinkel. Ich protestiere!!! OK, die alten Hasen wissen was gemeint ist und verwechseln das nicht mit dem tatsächlichen Anstellwinkel.

Hm, wie heißt nun dieser Winkel richtig? Luvwinkel? WCA (Wind-Correction-Angle)? Ich hab's vergessen. Ist zu lange her und es gibt einfach zu viele verschiedene Winkel. Leo, Du erinnerst Dich doch bestimmt noch?!

So, nun will ich mal sehen, ob ich mich nicht doch zu weit vorgewagt habe und einen rübergezogen kriege.

Hans

Hi Peter,

> Übrigens mal etwas an die lieben PC Piloten. Was glaubt ihr, wie es bei wirklich starkem,
> böeigem Seitenwind nach vorn zur Fensterscheibe heraus aussieht, Anstellwinkel 25°

nur so am Rande...es ist für den PC-Piloten schon interessant genug, einen Anflug in einem echten Cockpit mitzuerleben. Ich hatte vor gut einem Jahr das Glück, auf dem Flug von EGLL nach EDDN vom Captain zur Landung ins Cockpit eingeladen zu werden. Was mich stark beeindruckt hat ist der *völlig* andere Eindruck von Geschwindigkeit und Dimensionen. Bei 140 kts kommt die Landebahn (bzw. die Befeuerung) nicht so gemütlich auf einen zu wie im Sim; nein, die fast 300 km/h merkt man schon sehr deutlich. Und auch obwohl der Windvorhaltewinkel 'meiner' Boeing 737 eher klein war, der Eindruck war ein ganz anderer als Sim. In echt erscheint der Winkel viel größer.

(Nebenbei...der Captain war ganz stolz auf seinen Anflug. In FL250 exakt über EDDF die Freigabe auf 5000' bekommen. Der Sinkflug wurde mit 2000 fpm, 320 KIAS und idle thrust geflogen. Auf 5000' - immer noch 320 kts schnell (Sonntag abend geht das) - hat er dann ausgelevelt, Klappen und Fahrwerk rausgeworfen - immer noch mit idle thrust - und genau in dem Moment wie die Klappen ganz ausgefahren und die Geschwindigkeit auf 150 kts gefallen war, war der Glideslope eingewandert und zentriert. *grins* Da lacht der Fliegerstolz. Du kannst das sicher nachempfinden, oder. ;-)

Schöne Grüße,

Markus

Hallo Markus,

was die Geschwindigkeiten im Endanflug anbelangt, kann ich mithalten. Ich war in meinen jungen Jahren bei der LW und dort in einem F104 Geschwader, wo auch 2-sitzige Machinen zur Verfügung standen. Die 104 ist, wenn die Landeklappen ganz ausgefahren waren, so mit 170 kts angeflogen. Aber das war noch gar nichts. Die Landeklappen hatten in der Stellung 'LAND' eine sogenannte BLC (Boundary Layer Control). Dazu wurde vom Triebwerk Luft abgezapft, und an der Tragflächenhinterkante oben im Bereich der Klappen rausgeblasen um die Grenzschicht zu beschleunigen. Deshalb durfte man auch auf dem Endanflug einen bestimmten N-Wert nicht unterschreiten, in der Regel arbeitet das Triewerk mit 93%. Beim Ausfahren der Klappen auf 'LAND' mußten die Piloten genau beobachten, ob die Maschine anfängt zu rollen. Falls ja, könnte die BLC ausgefallen sein und dann wurden die Klappen sofort in Stellung 'TAKE OFF' zurück gefahren. Für diesen Fall war die Anfluggeschwindigkeit so um 220 Kts, dagegen sind 140 Kts echt gemütlich. Bei der Geschwindigkeit habe ich wirklich Angst bekommen. Sobald das Bugfahrwerk Bodenkontakt hatte, wurde dann der Bremsschirm betätigt.

Gruß

Hans

Liebster Hans,

jaaaaaa, Du hast ja so Recht. Es sollte eigentlich ein etwas lustiger, auflockernder kleiner Textbeitrag sein, den ich heute gegen Mittag, unter dem Gefrotzel der Kollegen am Airport PMI mal eingetippt habe.... Selbstverständlich symbolisch gemeint und nicht unter exakter Einbeziehung letzter Details, wo die beiden "Beispiele" nichts mit einander zahlenmäßig zu tun haben sollten...

Jetzt endlich bin ich zu Hause, lese mal im Forum. Es muss selbstverständlich so heißen, wie Du es korrigiert hast. Ich habe aber bewußt in dem Gaudi kein HWC/CWC angegeben, sondern nur einen fiktiven WCA, so dass Du Dir die nicht in den Anekdoten genannten, getrennt geltenden Beispielen alle anderen Werte selber errechnen mußt.

Aber Spaß in der Tat beiseite, ich hatte unter dem Gejohle der Crew und dem "mal eben als brainstorming" eingetippten "Bericht" bedauerlicher Weise vergessen, wie pingelig ihr seid.

Also, demnächst ein erheblich sachlicheres Mass meinerseits. Versprochen ist versprochen.

Gruss Peter Guth

Hi Peter,

(es ist schon spät und ich hab' auch schon einige Gläser Roten gekippt, kann nur noch langsam tippen)

Pingelig? Pingelig! Ich stehe dazu. Pingelige Piloten leben länger!

Hier ist noch eine kleine Anekdote von mir. Die Sache hat sich wirklich so abgespielt:

Ich war vor vielen Jahren auf einem LH-Flug nach LA vorne im Cockpit:

Der Kapitän: "Privatpilot sind Sie?"

Ich: "Ja."

Der Kapitän: "Wie lange machen sie das denn schon?"

Ich: "Ungefähr 10 Jahre!"

Der Kapitän: "Aha, dann gehören sie ja zu den Besseren!"

Ich: "?"

Der Kapitän: "Bei den Privatpiloten gilt das Darwin'sche Prinzip - nur die Besten überleben!"

Das hat mich damals doch nachdenklich gemacht. Da ist viel Wahres dran, wenn ich die Unfälle betrachte, die sich die Jungs geleistet haben.

Gruß!

Hans

Hallo Profis!

Nett, mal ein paar Geschichten aus dem Cockpit von euch zu hören! Da fühle ich mich als Pax nächstes Mal gleich viel besser! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Noch einen Spruch vom Achim zum Darwin`schen Prinzip:

There are OLD pilots

and there are BOLD pilots

but there aren`t OLD AND BOLD pilots!


Den Spruch ist frei übersetzt. Den kann man auch gut auf Bergsteiger anwenden!


Schön, mal was aus dem Nähkästchen von euch zu hören!

Gruß, Achim Of The North

Hi Leute!

Gerade von einer anstrengenden Rotation quer durch Europa heimgekommen, merke ich, daß hier endlich richtiger Flieger Humor aufkommt.

Also apropos wind:

heute Anflug wien RWY29: ATIS blablabla...bla..wind, 250/32kts Gusts 48kts.
Moderate to Severe Turbulence reported below FL70.
Na Prost MAhlzeit!

Approach speed Vminimum allowable+15 due to wind, Flaps 25° Speed 160kts til DME4 then 145kts. At 500ft Speedbrakes out und jetzt...

Pitch up,up,down,down,down, left right left right....
Throttles wandern herum. WCA 10°links dann 7° dann 12° und so weiter.Speed fällt um 15kts!!! Take Action!! Autothrottle over power!! (Denn der reagiert nicht schnell genug!) Throttles back... OK
120ft über Grund noch mal Scherwinde...
Die letzten Sekunden vor Touch Down:
Im Cockpit wirds ruhig. 100ft...50ft 40ft..
Noch mal mehr Aileron , opposite rudder..ok
30ft 20ft.. Throttles idle pitch up...10ft.
es wird sehr leise. Klack! ground flight control switching positive.(Computer meldet du bist am Boden). Liftdumpers out! Both Reverse. Ailerons noch immer gegen den wind!
60kts! My Controls,danke starting braking.
After Landing Checkliste.
Im Crewbus sagt die nette junior flight attendant: "Puuh da hats ja ordentlich gebeutelt!..."
Und ich meines Zeichens Copilot und PF ganz lässig: "Jaja a bisserl ruppig wars schon.
Aber eine Gaudi!"

Ob es überzeichnet ist??? Wurscht!

Und der Tag neigt sich seinem Ende...

Das war doch amüsant und informativ zugleich, oder?
PS: Ich suche noch einen Verleger

Jetzt noch was sachliches:

Der WCA (Wind Correction Angle) ist der Winkel zwischen Kurs (über Grund)oder Track bzw. von diesem zum Steuerkurs oder auch heading.
Auf deutsch sagt man auch wie bereits im vorigen Beitrag erwähnt, Luvwinkel.
Die Abdrift oder Drift Angle ist das gleiche Ding nur vice versa. (Vom heading zum track)
Hoffe, dienlich gewesen zu sein...

Grüße

Hey Leo,

also wirklich, bitte etwas mehr Sachlichkeit in diesem ernsten Forum... Ähh...

Sag mal, war das Mädel von der Cabin Crew diejenige, die bei eurer "billig carrier" (??) den speziellen Paxe Service bietet?

Nein, nicht was ihr jetzt denkt. Ich habe gehört, eure Airline bietet jetzt auch Filmvorführungen an. Nein, nicht was ihr jetzt denkt. Bei deiner Gesellschaft soll das so laufen:

ein Pax fragt nach einem Film, eure Mädels kommen und zeigen den Film im: Daumenkino...

Frage am Rande, nur unter uns beiden: wie hoch war denn der Adrenalinspiegel beim Final? Und, wo hatte der PIC seine Hände versteckt?

Tja, Boeing müßte man fliegen, da ist alles viel besser. Da gelten nämlich andere Naturgesetze... Ähhhh..

Tschüss Peter Guth

[quote]Original erstellt von Leo:
[b]Hi Leute!

At 500ft Speedbrakes out und jetzt...

Leo

Bitte erklär hier mal, warum die Speedbrakes im Landeanflug raus müssen. Ich sehe (beim Spazierengehen) immer beide Varianten: Die einen fliegen mit ausgefahrenen an, die anderen nicht. Ist es, damit du bei einem G/A schneller wieder beschleunigen kannst oder, um rascher abbremsen zu können nach der Landung? Leider gibt es im FS98 keine solchen "Blechstücke", die man ausfahren kann....
Peter

Hi!

OK also ganz sachlich.
Das Daumenkino haben wir abgeschafft da die Passagiere mit dem Sound nicht zufrieden waren. Ausserdem hatten wir nur 2 Filme:
Airport 71 oder so und Stirb langsam 2 wo der Glidepath zu "wandern" beginnt weil ein paar Terroristen sich mit dem Computer gespielt haben.

Wo der PIC seinen Hände hatte? Weiß nicht hab seit dem Incapacitation Call out von ihm nix mehr gehört oder gesehen. In der Nase?
Weiß wirklich nicht. DU mußt ja wissen was Ihr tut wenn Ihr einen Copi neben euch hat der alles voll im Griff hat! Hatte mal einen netten Kollegen der seine Hände hinter den Thrustlevers nach Liftdumper Armierung vergaß.
Als ich dann das Gas beim Flare rauszog hörte ich ein kurzes aber doch eindeutiges Autsch!

Zu den Speedbrakes:
Hierbei spielt Perofrmance und Aerodynamik eine wichtige Rolle. Wenn du die Speedbrakes ausfahrst, hast du natürlich mehr Wiederstand. Das bedingt jedoch, daß du auch einen höheren Schub stehen hast. Der ist natürlich gut für einen GoAround.(Spool up dauert nicht so lang) Aber auch um in Gusty Wind conditions einen schnelleren Response der Engines zu haben, um ein Speed Target nicht zu verlieren. Bei der Landung selbst, bremsen die Speedbrake auch ein bisschen ein aber nicht viel. Dazu gibts bessere Mittel.
Das ganze basiert auch auf dem Prinzip des Thrust/Drag ratio. Dies stellt eine Kurve dar welche eigentlich die wichtigste Kurve in der Aerodynamik bzw. performance ist.
Hier wird einfach ein Koordinatensystem erstellt mit dem Widerstand oder auch dem Thrust required auf y und der Geschwindigkeit auf x. Hier gilt es dann zu wissen, auf welchen Punkt man sich befindet
um nicht wie ein Blatt im Wind und ohne Schub herumzusegeln.
Der Einsatz der Speedbrakes ist jedoch grundsätzlich Aicraft type spezifisch.
Ich wage zu behaupten daß die Speedbrakes der Fokker70 so ziemlich ein Wahnsinn sind.
Ähnlich wie beim BAE146 fahren sie hinten am Tail Cone aus, bieten einen enormen Widerstand ohne jedoch eine Veränderung des Drehmoments um die Querachse zu veranlassen.
Deshalb schaffen wir auch 11000ft und mehr beim Emergency Descent mit einer Speed von 320IAS oder M0.77. Mit einer 757/767 oder Airbus A319/20/21 unschaffbar.
Ode wie hört sich das für dich an Peter?:

ATC: ...Vectors for ILS 14 you have 15 Trackmiles. Can you make it?
A/C: Roger, Leaving FL80 for 2000ft, Vctors for the approach, no problem.

Grüße