Was, wenn absolut kein Sprit mehr in den Tanks ist?
 

Hallo!

Was passiert, wenn die Triebwerke ausgehen, weil kein Treibstoff mehr vorhanden ist?
Ich habe gelesen, dass die 747 aus der Reiseflughöhe noch 250 km weit "segeln" kann, um notzulanden.
Ist das Flugzeug dann eigentlich noch steuerbar? Denn die ENGINES liefern doch den Strom! Und wenn der Generator nicht mehr arbeitet, dann sind die Systeme im Eimer, außerdem keine Druckluft mehr, also schnell unter 10000ft, oder wie? Das kann doch nicht sein.

Ich weiß, dass das so gut wie nie vorkommen wird. Ist das eigentlich schon mal irgendwo passiert?

Hallo

Es ist einmal einer Boeing 747 irgend wann in den 70ern irgend wo über Indonesien passiert. Die sind durch eine Aschewolke eines Vulkans geflogen, wodrauf alle 4 Triebwerke ausgefallen sind! Die sind aber sicher gelandet.

Solltest du wirklich keinen Sprit mehr haben, bleibt dir noch die RAT - Ram Air Turbine. Das ist ein kleiner Propeller der auf Knopfdruck aus seinem Schacht fällt und durch den Fahrtwind Strom für die nötigsten Systeme erzeugt.

Nebenbei:
1982 oder 1983 ist es einmal einer Crew der Air Canada mit einer Boeing 767 passiert. Die sind auf Grund eines Umrechnungsfehler anstatt mit knapp 30.000 Kg mit 30.000 Pfund Sprit in den Tanks gestartet. Die konnten auch noch "sicher notlanden".

Danke tquax!
Achja, RAT, hat ich gar nicht drangedacht, aber woher die Druckluft? Oder ist die nicht so wichtig?

An sich ist es es auch so, dass alleine das "Windmilling" der Treibwerke ab 250knt genug Strom liefert. Sogar das Triebwerk kann man damit anbekommen ....man muß halt nur schnell genug sein - Im Final ist's etwas zu spät :).

Aja, so um die doppelte Höhe müßte man in etwa ansetzen, um ohne Antrieb Richtig reinzukommen.

Leider hat eine 747 keine Ram Air Turbine (im Gegensatz zu 777, 767+757, Airbus etc.)

Noch schlimmer siehts im Airbus aus...da hast Du im schlimmsten Fall (ohne alles) nur noch manual pitch trim für die vertikale und rudder für die lat. Richtung, und manual pitch trim braucht auch noch Hydraulik der RAT (nicht 100% sicher).

Stefan

@A380 Flieger
Ist gar nicht so lange her, dass es einen Vorfall gab, bei dem alle Triebwerke ausfielen. Am 24. August 2001 gab es einen Vorfall mit einem A330 der Air Transat (wurde ziemlich totgeschwiegen). Soweit ich mich richtig erinnern kann,

mal wieder auf der Enter-Taste angekommen. ;-)

wie gesagt, soweit ich mich erinnern kann, gab es damals ein Problem mit einer Fuel-Leitung die einige Tage zuvor von deinem anderen Triebwerk ausgebaut und in dem betroffenen Flugzeug wieder eingebaut wurde. Das traurige an der Geschichte ist allerdings, dass dieses Teil nicht ganz passte, obwohl es von einer baugleichen Engine abgenommen wurde. Durch Vibrationnen und Reibung an diversen Stellen wurde es dann undicht was wiederum zu einem gewaltigen Kerosinverlust führte. Schlussendlich konnte der Pilot dann den A330 auf den Azoren (bin mir aber nicht ganz sichen ob es auch wirklich dort war) notlanden.

Lg
Stefan

Hallo Stefan,
Ja Azoren stimmt:

http://aviation-safety.net/database/2001/010825-0.htm
...als Kurzfassung.

BTW:

Hier findet man ein Bild des Windmillgenerators bei der CRJ:

http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=119741

...hat schon jemand Bilder gemacht, wo man die Wíndmillgeneartorne von Airbus sieht ? (Habe ich noch nie gesehen und weiss auch nicht wo die versteckt sind)

pro 10 fuss höhe segelt ein flieger 1 fuss gerade aus, kommt das hin oder is das unsinn ? kA, wo ich das her hab :D

Dann wäre er aus 8000 Fuss Höhe nach 800 Fuss unten - käme also aus 3000m Höhe knapp 300 weit. Scheint mir etwas zu heftig zu sein.

Also im "Leerlauf" genauer (high) Idle (ca. 32% N1) kommt man aus 30.000ft Höhe so um die 100nm weit.

Sprich: Wenn man von der Reiseflughöhe kommt, wird ca. 100nm vorm Flughafen der Sinkflug gemacht. Geht sich in etwa aus.

Kann man aber keine Schub geben, sollte man sich es sich so einteilen, dass man im Endanflug wie es in den Karten ist, bei ca. doppelter Höhe ankommt.

Man fliegt natürlich solange wie möglich clean - denn das bremst am wenigsten und man kommt in Summe am weitesten.

Mit Klappen und Full Flaps liegt ja der benötigte Schub (für übliche Anflüge) ja so um die 60-65% N1.
Und ohne Sprit hat man das nicht....dafür ist man sehr sehr leisen :)

Hi,
nur Kurz Siegfried, leider gehen bei Windmilling die Generatoren nicht an Bus zu schalten, wird durch die Generator Control Unit verhindert, da zu geringe Erregerspannung.Notstrom für die Stanby Instrumente wird für ca. 1/2 Stunde von der Batterie geliefert. Der Wechselstrom wird durch den Static Inverter aufbereitet.
Zu Airbus, da diese alle nur noch über reine hydraulik zu fliegen sind, haben sie auch alle eine RAT, mit der für das gelbe System Druck erzeugt wird. Airbusse mit ETOPS Zulassung haben zusätzlich einen Stanby Generator, der durch die Hydraulik des gelben Systems angetrieben wird.
Die Reichweite kann man an Hand der Gleitzahl errechnen, ich meine diese müste im Gerätekennblatt angegeben sein.

Viele Grüße Claus

böser zahlendreher, sorry, natürlich 10 fuss geradeaus pro 1 fuss höhe

1 pro 10... da hat ja n stein mehr aerodynamik :lol:

Der Zahlendreher...
 

... war natürlich klar. Aber eine Gleitzahl von 10 ist für moderne Jets eigentlich zu niedrig, die liegen bei 18, manchmal über 20. Genaues (wie's Claus schon gesagt hat) erfährt man aus dem AOM (POH... also aus der Gebrauchsanleitung ;) ) des jeweiligen Fliegers.

GA-Flieger (Echo-Klasse, auch moderne UL's) haben tatsächlich nur eine Gleitzahl (clean) um 10, da geht's auch bei Vy recht rasant abwärts (so um 6 Grad).

Leistungssegler liegen über 50 :eek: Ist man mal gestartet, dann kriegt man die nur noch dadurch runter, dass man die Tragflächen absprengt :D :D :D

Viele Grüsse
Peter

Hallo!

Lt. einem Piloten im Schweizer Forum hat der A319(?) eine Gleitzahl von 18.
Die modernen Leistungssegler liegen heutzutage schon bei 50-60. Die ETA sprengt alles, diese soll eine geschätzte, wurde noch nicht vermessen, Gleitzahl von >70 haben, dennoch konnte sie bei den Weltmeisterschaften in Leszno nicht gewinnen.
Ganz interessant bei solch einer Diskussion wäre es mal eine Geschwindigkeitspolare der Flieger zu sehen.

Tschüß
David

Eins habt Ihr bisher vergessen....
 

Der Kabinendruck wird über die Outflow Valves geregelt, über die Luft aus der Druckkabine abgelassen wird. Ist der Druck in der Kabine zu niedrig oder auf dem gewünschten Wert bleiben die Dinger halt zu, steigt der Kabinendruck weiter an werden sie geöffnet. Vielleicht kann Claus das genauer erklären.
Bei einem Ausfall sämtlicher Triebwerke ist also kein Emergency Descend so wie bei einem Kabinendruckabfall erforderlich. In den Sinkflug übergehen muss man natürlich trotzdem, da man ja keine Triebwerksleistung mehr hat. Das tut man jedoch viel gemächlicher mit einer Fluggeschwindigkeit, bei der eine möglichst große Distanz zurückgelegt werden kann(laut den FS-Daten bei der C172 z.B. 68 kts, bei Jets natürlich viel mehr). So hat man den größt möglichen Radius, noch einen Flugplatz für die Landung zu erreichen. Ausserdem hat man Zeit sich auf die sicher nicht so ganz gewöhnliche und einfache Landung vorzubereiten.
Zum Thema Strom: Sofern noch Treibstoff vorhanden ist leistet auch die APU gute Dienste, ohne Sprit helfen dann nur noch Standy Power(Batterie) oder RAT.

Vielen Danke für die zahlreichen antworten!:)

Wieso hat die B747 keine Ram Air Turbine? Macht doch kein Sinn!

Mein Kollege, der mal bei Airbus arbeitete, sagte mal, dass es möglich wäre, in Hamburg zu landen, wenn über Hannover alle Triebwerke ausfallen würden. Und keiner merken würde, dass was "klemmt". (FL vorausgesetzt) Klingt für einen PAX recht beruhigend, aber WIR müssen das bewerkstelligen!!!

(Unter uns: geht das???) :rolleyes:

Rechne mal:

Airbus A320
Gleitzahl 18
Entfernung Hamburg <-> Hanover (schätz ich mal) 150km

Auf 1000m Höhe kommen bei dem 320 also 18km. Wie hoch muss er sein um 150km zu schaffen?
(Taschenrechner wo bist du? :D )
150/18=8,3333
Also muss der A320 8,3km hoch sein. Richtig? Oder falsch? Knappe 25000ft, müsste hinkommen.

Achja, Geht nicht? Gibt's nicht!

Tschüß
David

Aua! Hast Recht. :rolleyes:
Allerdings: 8.300m sind ca. 15.000 ft, nicht 25.000ft!

REVANCHE!!!

Na dann rechne mal ;)

m -> ft : (m / 3)*10

(8333m/3)*10 = 27776,666ft ;)

Ich hab ja so ungern recht! :p

15000ft wären 4500m!

Gute Nacht!
David (der eben Navigation für seine PPL Prüfung gelernt hat)

...ich könnte im BOOOODEN versinken!!!
 

Guten Morgen David,
oh, ist mir das jetzt peinlich! Ich könnte mich in Luft auflösen!!! :mutieren:
Na klar, haste Recht! Aber weißt Du, wie das gekommen ist??? Ich hatte meinen Flusi beebdet, da man unter Alkoholeinfluss nicht mehr fliegen darf. :bier: Im Forum, dachte ich, könne ich mich aber noch problemlos bewegen. :) Das man auch dort abstürzen kann, ist eine bittere Erfahrung!
BITTE BITTE VERZEIH MIR , DAVID !!!

Happy landings weiterhin und

Hallo Sascha,
will gerne das mit der Druckkabine erklären. Einschränkung für die Flugzeuge die ich technisch kenne. Also bei der B737, wenn nichts mehr geht, also kein Fuel. Sinkt das Flugzeug wie hier schon erklärt und Boeing geht bei der 737 davon aus, wenn das Outflow Valve zu ist, daß der Druck hält bis man auf einer Höhe ist, in der der Mensch überleben kann. Die Dichtigkeit der Druckkabine wird beim C Check überprüft und die Zeit gemessen wie schnell sich der Druck abbaut. Im MM gibt es darüber eine Tabelle, was zulässig ist.

Airbus ist da konfortabler. Dort gibt es ein Ram Door Inlet, sprich durch Stauluft wird Luft in die Air Condi. gedrückt und somit in die Cabine. Dieser Inlet befindet sich bei A310 und A300 unter dem Rumpf in der nähe der Einlässe für die A/C.

mfG Claus

PS. Ich vermute mal für die Wide Bodys hat Boeing auch soetwas.

ganz kurze Anmerkung: Die RATte im A320 treibt das blaue Hydraulik System an. Dieses wiederrum treibt einen Generator an der Strom für den AC Essential Bus und, mittels des ESS TR (Transformer Rectifiers, wandelt AC in DC um), den DC Essential Bus liefert.
An de ESS Buses hängen die wichtigsten Systeme wie COM, die Bildschirme etc.

Bei meine Praktikum bei Airbus hat mir einer der QA Leute mal gesagt: das Blaue Hydraulik System macht eigentlich nix, solange alles andere Funktioniert ;)

Gruß
Bastian

Hallo Claus,

Ich glaub spätestens jetzt sollten wir den "A380flieger" beruhigen, dass man zumindest eine 737 auch ohne Strom noch einigermassen fliegen kann. (Wird im Sim ja geübt)

Und ich glaube, dass die "modernen" Flieger, wo ohne Strom "nix mehr geht" eben eine RAT brauchen, damit sichergestellt ist, dass sie Strom zumindest so lange haben bis sie gelandet sind.

Re: ...ich könnte im BOOOODEN versinken!!!
 

Es sei dir verziehen! :D Ne was, kein Problem, mir passiert sowas auch dauernd, genau deswegen halte ich mich bei Rechnereien eigentlich auch zurück, aber da ich zufällig in der Büffelphase zur PPL Prüfung stecke und das gestern Abend durchgenommen habe, konnte ich das zufällig mal! :) Nur das Umrechnen von m zu ft hab ich drauf, denn das muss ich ja immer brav tun wenn ich meine Höhe im Segler mit einer Beschränkung in der ICAO Karte vergleiche.

Tschüß
David *8h-Meteorologie-hinter-sich-habend*

Hi David,
na, ich wünsch Dir viel Erfolg Mensch!
Wann ist denn die Prüfung? Ich will Dir doch alle fünf (?) Daumen drücken! ;)

Na mal sehen wann die ist, weiß irgendwie keiner :D Hab jetzt noch 4 Wochenenden Unterricht, damit ich auf meine 60h komme, dann mach ich noch zwei Prüfungen, und dann darf ich die "große Theorie" machen.
ICh geb bescheid!

Tschüß
David *der schon wieder weg muss da um 10h die Theorie beginnt*

Hallo Bastian,
Du hast Recht bei der A320 Baureihe greift die RAT in das BLAUE System ein. Liegt am Einbauort (links) und da ich die 320 nicht sogut kenne, dachte ich, man hätte den gleichen Ort gewählt wie beim A300 oder A310 und dort ist er Rechts und damit am GELBEN System. Der Rest stimmt leider nicht ganz. Auch beim A320 ist das BLAUE System währen des ganzen Fluges eingeschaltet und versorgt wie die anderen beiden Systeme gleichzeitig die primiry Flight Controls (Beide Ailerons, beide Elevators und Ruder). Zusätzlich die Wing Tip Brakes, Slat und Flaps links und rechts, sowie Spoiler 3 links und rechts. Die blaue Pumpe ist eine elek Pump und wird automatisch beim Triebwerksstart dazu geschaltet. Also das blaue System wird voll benötigt. Fällt dieses System vor dem Abflug aus, ist der Flieger laut MEL AOG.
Damit man sieht, das es so ist anbei ein Block Diagram des A320.

mfG Claus

Hi Claus

sry das war dann mißverständlich ausgedrückt...

Also das Blaue Hyd Sys. läuft natürlich den ganzen Flug über und die aussage der QA Leute war auch eher als Scherz gedacht.
Was die Elektrische Versorgung angeht sind die aussagen aber richtig allerdings gilt das selbstverständlich nur wenn die anderen Generatoren ausgefallen sind.
D.h. einen kompletten Generator Ausfall.

Im anhang ein Bild wie das ganze auf der ECAM ELEC Page aussehen würde.

Gruß
Bastian

und noch eines als "Schema"

Gruß
Bastian

Ist Ok Bastian, wollte nur klar stellen, das alle Systeme während des Fluges benötigt werden.
schönes Wochenende Claus

gleichfalls :)

Gruß
Bastian