Teil 9

Pilotentraining für Flightsimulator
Beherrschung von Störungen und Notfallsituationen

Grundsätzliches

Auch ein PC Pilot sollte Grundwissen über die Beherrschung der Verkehrsflugzeugen haben, zumal die moderne Software auch leichte und schwere technische Störungen simulieren kann. Deshalb ist es wichtig, die Problemlösungen einmal näher zu beschreiben. Es geht hier jedoch, wie immer beim Pilotentraining, um die Prozeduren speziell für den Flugsimulator, aber sehr wohl in direkter Anlehnung an die Realität.


AUSFALL ALLER TRIEBWERKE / engine failure procedure


Für den unwahrscheinlichen Fall, dass beide Triebwerke beim Flug ausfallen sollten (das kann im FS auch dann passieren, wenn die Simulatoreinstellung "höchste Zuverlässigkeit" gewählt wird), gelten folgende Prozeduren:

"keep the aircraft flying"

Ruhe bewahren, es bleibt erstaunlich viel Zeit, um zu reagieren. Was passiert jetzt? Zunächst hält die Maschine noch ihre Flughöhe, wird aber zunehmend und rasch an Fahrt verlieren, wenn kein Vortrieb mehr vorhanden ist.

Sobald die Airspeed Werte zwischen 190 - 200 kts erreicht, muss der Pilot unabdingbar sicherstellen, dass diese Werte nicht weiter unterschritten werden. Also ist jetzt auf jeden Fall (!) ein Sinkflug einzuleiten und zwar mit einer Sinkrate, welcher diese notwendige Geschwindigkeit sicherstellt. Die Sinkrate sollte nicht unnötig größer sein, so dass sich Werte zwischen 1200 - 1500 ft/min ergeben.

Angesichts einer angenommenen Flughöhe bei Triebwerksausfall von 30000 ft kann das Flugzeug somit noch etwa 20 Minuten (!) flugstabil zu Boden "segeln". Bei einer Airspeed von dann 200 kts legt die Maschine immerhin noch 60 - 70 NM zurück. Folglich muss eine Landemöglichkeit innerhalb dieses Radius gefunden werden.

Zunächst muß aber bis dahin die Flugsicherheit hergestellt werden.. Dazu geht man folgender Maßen vor (ohne Betrachtung des Sprechfunkverkehrs, der ja im Simulator entfällt):

1. Autopilot nicht (!) abschalten, aber Autothrottle deaktivieren

2. Cabin Signs on

3. APU starten (soweit vorhanden), AC Bus aktivieren

4. Tankinhalt/Treibstoffpumpen prüfen

5. Aircondition ausschalten (soweit vorhanden)

6. Startversuch der Triebwerke vornehmen. Wenn erfolgreich, Anflug zum nächsten Airport....

WENN TRIEBWERKSTART OHNE ERFOLG BLEIBT

7. Höhe kontrollieren und insbesondere nun die Airspeed beobachten, darf 180kts nicht unterschreiten

8. zur Aufrechterhaltung dieser Geschwindigkeit Sinkflug mit dafür notwendiger Sinkrate einleiten, Autopilot auf Sinkflug setzen, Sinkrate anfangs 1200 ft/min, dann ggf. anpassen bzw. erhöhen.

9. Ausweichflugfeld für Notlandung suchen, Kartenmaterial dafür bereithalten, Suchradius ergibt sich aus der noch verbleibenden möglichen "Segelflugeit": nämlich Höhenunterschied zwischen der momentanen Flughöhe und dem Boden, geteilt durch die momentane Sinkrate = Restflugzeit in Minuten, bzw. errechenbarer Flugstrecke....

10. Triebwerk-Treibstoffpumpen abschalten, nur APU Pumpe bleibt an (soweit vorhanden)

11. Luftwiderstand des Flugzeuges möglichst gering halten, also zunächst keine (!) Flaps setzen

12. Anflugkurs / Heading zur Landestelle im AP setzen. Kürzeste Strecke wählen, keine STAR Route

13. Airspeed und dazu notwendige Sinkrate ständig kontrollieren, Maschine auf "Fahrt" halten

14. nur geringe bankangle fliegen, weil sich durch jeden Kurvenflug immer ein zusätzlicher Höhenverlust und eine Fahrtabnahme ergibt.

15. Airportbereich möglichst "hoch" anfliegen, da vor der Landung ja Fahrwerk und Flaps zu setzen sind und die Maschine somit dann stark abgebremst wird. Man muss also Höhenreserve haben, um im Endanflug die Sinkrate zuletzt noch einmal erhöhen zu können, um die Standard Landing Speed (unverändert 140 kts) halten zu können.

16. Flaps und Gear erst ganz kurz vor der Landung setzen/ausfahren und zwar mit erheblich kürzerem Zeitabstand, als beim Regelanflug.

17. bei kurzer Landebahn möglichst ganz am Anfang der Runway aufsetzen, da ja kein Reverser vorhanden ist und sich der Bremsweg verlängert.


AUSSENLANDUNG

Ist kein adäquater Airport infolge der Berechnung (Pkt. 9) mehr erreichbar, so muß eine breite Strasse im Flugsimulator zur Aussenlandung reichen, was selbstverständlich möglich ist.

Dafür ist aber im Menue Realitätseinstellungen/Schäden "Landungen außerhalb von Flughäfen" deaktivieren, weil es sonst automatisch einen Crash gibt.


NOTWASSERUNG

Im äußersten Notfall ist eine Aussenlandung (ohne Airport oder Strassen) eigentlich nur lebensrettend mit einem Verkehrsflugzeug im FS System auf Gewässern möglich. Um auf einem See oder auf dem Meer möglichst realistisch zu landen, wird die Anflugrichtung parallel zu Wellenbergen gewählt.

Also mit einem Kurs rechtwinklig zur Windrichtung. Fahrwerk nicht (!) ausfahren.

Im Final dann mit minimaler Sinkrate "aufsetzen", um die vertikalen Kräfte möglichst gering zu halten.


Wissenswertes zur realen Notlandung:

Ein Flugzeug, das sich in einer Notsituation befindet (ATC Notruf: 3 mal "mayday") hat in seinem Luftraum absolute Priorität. Bei der Auswahl einer Landestelle werden die Piloten durch die Radarleitstellen mit Anflugvektoren und Höheninformationen per Sprechfunk zum Airport geleitet.

Im Falle von schwerwiegenden Störungen bei einem Flug gibt es airlineabhängige Durchsagecodes an die Cabine Crew. Typischer Fall: "Purser bitte im Flightdeck melden", dann wissen die Flugbegleiter, dass etwas schwer faul ist...

Bekannter weise müssen die Passagiere zur Notlandung eine bewährte Sicherheitshaltung auf den Sitzen einnehmen (Schuhe, Brillen, Gebisse.. entfernen, Kissen auf Oberschenkel und, mit vor dem Oberkörper gekreuzten Armen, weit nach vorne beugen.

Unmittelbar vor der Notlandung erfolgt dazu von der Cabinenbesatzung die Lautsprecherdurchsage "brace, brace, brace". Nach der Landung und dem Stillstand des Flugzeuges erfolgt die sofortige Evakuierung der Passagiere. Hierzu werden sämtliche Türen geöffnet, wobei sich die dort befindlichen luftgefüllten Notrutschen ausfahren und zu Boden gehen, über die man mit verschränkten Armen, Füße ohne Schuhwerk, nach unten rutscht. Dabei verläßt (theoretisch) die Cabincrew zuletzt das Flugzeug.

Die Piloten haben die Möglichkeit, über getrennte Notausstiege das Flight Deck zu verlassen. Entweder über eine Dachluke mittels Kletterseil, oder auch (Typenabhängig) über eine Bodenluke durch den vorderen Fahrwerksschacht. Im äußersten Fall durch die Seitenfenster...


NOTSINKFLUG / Emergency Descent


Oberhalb von 4000 Metern, (ca. 12000ft) Flughöhe nimmt der normal atembare Sauerstoffgehalt der Aussenluft dramatisch ab. Deshalb besitzen Verkehrsflugzeuge eine Druckkabine, in der eine Sauerstoffdichte von ungefähr 3000 Meter Höhe künstlich erzeugt und automatisch gesteuert wird.

Im Falle eines Druckverlustes (z.B. defektes Fenster) entweicht die atembare Luft mit extrem hohen Strömungsgeschwindigkeiten aus der Leckage. Der Druckausgleich entsteht durch den Unterdruck außerhalb der Kabine.

Solch eine Decompression der Flugzeugcabine löst im Cockpit einen "Großalarm" aus, wobei gleichzeitig automatisch der Sauerstoff-Notversorgung der Cabine arbeitet, indem Atemmasken freigesetzt werden.

Jetzt heißt es für die Piloten sofort zu handeln. Der PIC übernimmt das Flugzeug (falls er bis dahin PNF war) und ruft "I have controlle". Beide Piloten müssen sofort die Sauertstoffmasken anlegen, da bei einem Druckabfall in großen Flughöhen zum Teil nur Sekunden verbleiben, bis eine tiefe Bewußtlosigkeit eintritt (TUC Time, z.B. bei FL390 nur 5 Sekunden!!!!)

Dann werden die Achtpunktgurte festgeschnallt und der sofortige Notsinkflug eingeleitet. Das bedeutet, die Maschine ist mit größtmöglicher Sinkrate (aber keinem negativ G) mit bis zu 6500 ft/Min auf eine Flughöhe unterhalb von 12000 ft zu bringen.

Während der FO "Mayday" meldet und kontrolliert, ob in der Cabine die automatische Sauerstoffversorgung (Masken) ausgelöst wurden - man kann sie im Cockpit auch manuell auslösen- führt der PIC folgende Proceduren durch:

1. Autopilot bleibt an, aber HDG/NAV Modus wird abgeschaltet

2. Höhenwähler im AP auf -6000ft/min setzen

3. Autothrottle auf 250 kts zurückstellen

4. Flugzeug nach links aus der Luftstraße wegkurven, um anderen Airtraffic durch den extremen Sinkflug nicht zu gefährden

5. Während die Maschine nun mittels AP (ALT) an Höhe verliert und das Autothrottle System die Triebwerke auf Leerlauf reduziert, beobachtet man die Speedanzeige

Die Airspeed wird rasch zunehmen ("Sturzflug") Sie darf aber auf keinen Fall die maximale Manöverspeed überschreiten, nämlich dem Wert, bei der das Flugzeug noch steuerbar bleibt und keine Schäden an Ruderanlagen entstehen können.

Wird die Grenzgeschwindigkeit erreicht, müssen die Speedbrakes, notfalls auch das Fahrwerk ausgefahren werden, um bei gleichbleibend hoher Sinkrate das Tempo abzubremsen.

Bei erreichen von 12000 ft kann auch wieder "normal" geatmet werden, sodass nun, nach umfangreichen Systemchecks, der nächstgelegenen Airport angeflogen wird.

Ich stelle interessierten PC Piloten gerne entsprechende Checklisten (emergency descent/enginefailure) zur Verfügung.

Gruss Peter Guth


Nächste Folge: Treibstoffmangel, Ausfall der Navigationsinstrumente

Da sieht man wieder wie gut es ist, den Fachmann wieder im Forum zu haben.
Wirklich hochinteressant.
Für einen Laien wie mich ist so ein Beitrag natürlich goldes wert. (Hab´ ihn sofort augedruckt.) http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Wenn es nicht zu viele Umstände macht würde ich mich über die Checklisten sehr freuen. http://www.flightxpress.de/ubb/rolleyes.gif

Meine E-mail Adresse: s.rausch@kabsi.at
(Ist ein Telekabel-Internetanschluß der sehr viel "schlucken" kann)

Hallo Peter Guth

Tolle Sache hast Du mit diesem Beitrag wieder auf die Beine gestellt.
Werde mir dieses Pilotentraining 9 mit aller ruhe wieder reinziehen und versuchen alles zu verstehen.

Immer gut Flug wünscht
Josef aus LOWG

[Diese Nachricht wurde von Josef am 08-03-2000 editiert.]

Hallo Peter Guth

Toller Beitrag!!
Eine Frage habe ich aber denoch:
Muss bei einem Druckabfall umgehend gelandet werden?? Ein A320 der Swissair hatte mal auf einem Flug von London nach Zürich einen Druckabfall und der Flug wurde in niedriger Höhe nach Zürich fortgesetzt.

MfG

Michel Verde

Hallo Peter,

Super Beitrag von Dir wieder. Sei mir nicht böse, wenn ich der Vollständigkeit halber eine kleine Ergänzung beisteure. Parallel zum Mayday - Call sollte das IFF auf Emergency geschaltet werden bzw. Transponder - Code auf 7700. Aber im FS hilft uns ja leider niemand. Man kann es also auch vergessen.

Gruß, Erni

Hi!

Man kann schon nach einem Druckabfall weiterfliegen.Nur wenn der Druckabfall wegen einer strukturellen Beschädigung aufgetreten ist, dann mußt du damit rechnen, daß diverse Systeme in Mitleidenschaft gezogen worden sind und/oder Passagiere teilweise schwer verletzt worden sind. So eibne "rapid Decompression" ist viel gravierender als man denkt. Außerdem haßt du selbst in FL150 noch eine Temperatur die alles ander als angenehm ist.
Falls ich richtig gerechnet habe müssten das so um die -15°C sein. ICAO Standardatmosphäre.
Also: Next possible Landing Airport auswählen und runter.

Grüße

Erni,

bist Du beim Militär? Wegen IFF!


Gruß

Hans

Hallo Leute,

da hat der Peter sehr anschaulich beschrieben, was zu tun ist wenn beide Triebwerke ausfallen - einfach zum nächsten Platz segeln!
Das ist schnell mal ausprobiert! Den Flieger in FL 250 auf irgendeinen Kurs über München absetzen, und dann beide Triebwerke auf Leerlauf. Der Localizer für 26R hat 108,7 MHz, das VOR/DME am Platz hat 116,0 MHz. Mehr gibt es nicht, hat nicht jeder Platz ein schickes Radar. Und dann ist da noch 'ne geschlossene Wolkendecke. So bei ca. 3000 ft GND kommt man raus.
Ich ahne schon, wer das nicht eben mal ausprobiert. Der Peter und der Leo, die Sache ist einfach zu simpel!

Hans

Hallo Hans,

Du hast es erraten, wusste gar nicht, dass es den Begriff IFF im zivilen Leben nicht gibt.

Grüße, Erni

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Michel Verde:
Hallo Peter Guth

War glaub' ich ein Fall, bei dem es wegen defekten Ventilen geschah, sodass in geringer Flughöhe ohne Probleme weitergeflogen werden konnte.
Peter

Ein A320 der Swissair hatte mal auf einem Flug von London nach Zürich einen Druckabfall und der Flug wurde in niedriger Höhe nach Zürich fortgesetzt.

MfG

Michel Verde<HR></BLOCKQUOTE>

Hallo, Piloten,

Druckabfall ist nicht gleich Druckabfall. Ich habe spasseshalber einmal etwas über "rapid decompression" geschrieben, also ein schlimmer Druckverlust, der einen schnellstmöglichen levelchange erfordert.

Die automatische Drucksteuerungsanlage des Flugzeugs kann (typenabhängig) einen Druckverlust bis etwa 9 PSI ausgleichen, zum Vergleich mit dem Automobil: ich schrieb über einen Reifenplatzer und die Grauzone beginnt beim schleichenden Plattfuss...

Es mag vielfältige Gründe geben, die den PIC veranlassen, den Flug fortzusetzen, wenn auch in anderer Flughöhe... Da gibt es viele Dinge abzuwägen.

Die Regel ist aber die Flugunterbrechung im Interesse meiner eigenen Gesundheit, von den Passagieren mal ganz zu schweigen. Es kann sich in dem von Dir genannten, mir unbekannten Fall, nur um eine nicht schwerwiegende Störung gehandelt haben.

Kein Pilot wird heut zu Tage, in Sinne der ehemaligen Abenteurer (und gerne zitierter Helden in unerträglichen "Fliegerfilmen") einen Weiterflug hinpfriemeln. Keiner!

Gruss Peter Guth

Hallo Peter!!!

Wie sieht es eigentlich, wenn zum Beispiel beide Fahrtmesser oder Höhenmesser ausgefallen sind? Was macht man dann?

Gruß Benedikt

Hi Benedikt,

&gt; Wie sieht es eigentlich, wenn zum Beispiel beide Fahrtmesser oder
&gt; Höhenmesser ausgefallen sind? Was macht man dann?


Man nimmt das Ersatzinstrument. *grins* Aber ernsthaft...wenn du schon mal ein Cockpit-Layout genauer betrachtet hast, dann ist dir sicherlich schon aufgefallen, daß es bei den meisten modernen Verkehrsflugzeugen in der Mitte des Panels 'Standby Instruments', also Ersatzinstrumente gibt.
Diese können tatsächlich auch dann noch Daten anzeigen, wenn z.B. beide airspeed indicator und Höhenmesser (von Captain und F/O) ausgefallen sind. Das funktioniert, weil es nicht nur einen, sondern mehrere 'pitot static ports' gibt. Analoges gilt für die static pressure sources, auf denen die Höhenmesser basieren.


Um etwas ins Detail zu gehen: Mein Standardbeispiel ist immer die Boeing 747-400. Hier gibt es vier 'pitot static ports'. Drei davon dienen als Quelle für sogenannte 'air data computer' (ein pitot port pro Rechner), also Rechner, die aus dem Luftdruck und Staudruck-Informationen die Geschwindigkeit und die Höhe berechnen. Diese Daten werden dann auf den Hauptdisplays der Piloten dargestellt. Das Display (PFD) des Captains wird vom 'Left Air Data Computer' (LADC) mit Daten versorgt, das Display des F/O mit Daten vom 'Right Air Data Computer' (RADC). OK, nun ist klar, daß wenn z.B. der pitot static port, der den LADC versorgt ausfällt, dann hat der Captain keine Geschwindigkeitsanzeigt mehr zur Verfügung. (Das ist z.B. damals in der Birgenair-767 passiert.). Der F/O erhält seine Daten aber vom RADC und hat somit noch eine funktionierend Anzeige. Wenn nun diese auch noch ausfallen sollte, dann gibt es noch den 'Center Air Data Computer'. (Die Piloten können auswählen, welcher Air Data Computer ihre Displays mit Daten versorgt.). Im Falle eines völligen Ausfalls der ADC gibt es nun aber immer noch den Standby Airspeed Indicator. (Meisten ein qualitativ etwas schlechteres Instrument. Ich habe einige Fotos, die das ganz nett belegen. ;-) ).

Lange Rede, kurzer Sinn: Geschwindigkeits- und Höhenmessung sind in der 747-400 dreifach redundant ausgelegt und selbst wenn alle System versagen, gibt es noch die mechanischen Standby-Instrumente. Und das dürfte auch für die Maschinen von Peter und Leo gelten.

Markus

P.S.
Und falls tatsächlich mal die Standby-Instrumente ausfallen sollten...die 'True Airspeed' kann man auch auf den Navigation Display ablesen. Die TAS wird nämlich völlig unabhängig von außen vom IRS berechnet. Ach ja, und es gibt noch einen 'fünften Höhenmesser' - der mißt die äquivalente Höhe des Kabinendrucks *grins*. Aber darauf sollte man sich bei einem Instrumentenanflug nicht mehr verlassen ;-)

Hallo MarkusV,

wenn ich Dich richtig verstanden habe, sagst Du, daß der Pilot immer noch mit Hilfe des Trägheitsnavigationsgerätes die TAS bekommt, wenn alles andere ausgefallen ist.
Meine Kenntnisse über moderne Systeme sind leider etwas begrenzt, aber ich gehe mal davon aus, daß das Trägheitsnavigationsgerät mit seinen Beschleunigungsmessern und SEINEM Rechner nur den Ground-Speed-Vektor berechnen kann. Um nun zum TAS-Vektor zu kommen, muß vom Ground-Speed-Vektor der Wind-Vektor abgezogen werden. Aber genau den habe ich und kriege ich auch nicht ohne Luftdaten-Rechner, und die sind ja ausgefallen.

Umgekehrt, wenn alles funktioniert, dann kann der Luftdatenrechner aus Kurs, staischen Druck, dynamischen Druck und der Temperatur den TAS-Vektor berechnen.
Wenn ich jetzt den Ground-Speed-Vektor (der ja vom unabhängigen Trägheitsnavigationsgerät kommt) nehme und davon den TAS-Vektor abziehe, habe ich den Wind-Vektor.

Jetzt habe ich es mal mit Denken versucht. Sehr, sehr gefährlich! Sollte man als Flieger besser nicht tun.

Also lieber Markus, bitte kläre mich auf sonst kann ich die ganze Nacht nicht schlafen.

Gruß!

Hans

Hi!

Wenn ich mal kurz anmerken darf: Puhhh!... das ist ein sehr komplexes Thema. Was jetzt mein Wissen betrifft:
Die TAS krieg ich auf jeden Fall auch ohne IRS oder FMS. Ist reine Temperatursache und somit auch mechanisch darstellbar. zB mit Aneroid Dosen welche auch Mach messen. Mach ist ja nix anderes als TAS. Deshalb ist es ja auch möglich daß ein Flugzeug mit sagen wir M.80 in FL450 fliegt, langsamer ist als ein Flugzeug das M.77 in 330 fliegt.
Aber ich schweife ab...
Das IRS ist bei modernen Flugzeugen schon lang nicht mehr ein komplett isoliertes system.
Es kann auch sein daß das IRS Daten von beiden oder mehreren AirDataComputers ADC kriegt.
Das IRS "bietet" uns auch das Bild des künstl Horizonts. Sprich ohne IRS kein up and down. Das aktuelle True Heading wird auch vom IRS dargestellt. Durch die Information des ADC kann jetzt das FMS (wies halt bei uns ist) die Daten des IRS und ADC kombinieren und verwenden um sie auf dem ND zur Anzeige zu bringen. Wenn es jetzt aber keinen ADC mehr gibt, wage ich zu bezweifeln, daß das IRS die TAS berechnet, dem FMS weitergibt und am ND anzeigt.
Ausserdem hilft mir die TAS ausser der IAS auch nichts da ich die wichtige IAS zum Anflug brauche. Weder GS, noch TAS sagen allein aus, wieviel Luft über di Tragflächen reitet und Auftrieb erzeugt. Anderer seits,... Wenn das IRS mir das TH gibt und somit über Track und Groundspeed den WindVektor berechnen kann sollte es auch möglich sein die TAS zu berechnen. Grafisch für jeden Privatpiloten berechenbar.
Was aber nicht bedeutet, daß das IRS das jetzt wirklich auch macht und nicht dem ADC überläßt.
Also, meine Meinung: Berechnen könnte das IRS viel, aber angezeigt werden ist eine andere Sache.
Wo jetzt angezeigt wird, ist jetzt Typenabhängig.

Grüße

Hallo Leo,

da sollte es doch im Flughandbuch für Deinen Flieger irgendwo eine Übersicht/Beschreibung geben, wie der Informationsfluß für all diese Geräte organisiert ist.

Ohne IAS anzufliegen ist bestimmt nicht so angenehm, da kann man eigentlich nur die routinemäßigen Power-Settings und Sinkraten benutzen. Sag mal, hat Dein Flieger eine Anzeige für den Anstellwinkel?


Eine kleine Info über den Anstellwinkel für die Simmer-Kollegen, die es lesen wollen:

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen einer gedachten Verbindung von der Flügelvorderkante zur Flügelhinterkante. (Dieser Verbindungslinie wird auch Profilsehne genannt) und der Richtung der ungestörten Luftströmung weit genug vor dem Flugzeug. Der Anstellwinkel liegt im normalen Betrieb so zwischen 5 und 10 Winkelgraden.
Aufpassen: Anstellwinkel und Pitch sind nicht das Gleiche! Der Pitch kann 20 Grad betragen, bei einem Anstellwinkel von 10 Grad.
Man kann den Anstellwinkel mit einem sogenannten "Vane" (Englisch) an einem genau ausgetüftelten Punkt vorne seitlich am Rumpf messen. So ein Vane ist nichts anderes als eine Art drehbare Wetterfahne, die sich nach der Luftströmung einstellt. Der Winkel wird dann elektronisch ins Cockpit übertragen und angezeigt.
Ist der Anstellwinkel zu groß, muß man entweder die Geschwindigkeit erhöhen oder die Klappen ausfahren. Versäumt der Pilot das, dann übernimmt der Computer die Steuerung des Flugzeugs und verhindert, daß dieses in eine gefährliche Fluglage gerät. Der Computer greift auch ein, wenn der Pilot versucht, den Anstellwinkel zu schnell zu ändern.
Die Anzeige für den Anstellwinkel ersetzt natürlich nicht den Fahrtmesser, ist aber eine gute Hilfe um die Strömungsverhälnisse am Flügel zu beurteilen.

Beim Lear-Jet wird diese Anzeige simuliert. Es lohnt sich, das mal zu studieren.

Hans

Hallo Leute!!!

Im englischen heißt der Anstellwinkel Angle of Attack, kurz AOA. Das nur beifügend zum Thema Anstellwinkel!

Gruß Benedikt

Hi!

Ja Hans, ich habe meine gesamten Unterlagen studiert und bin zur Überzeugung gekommen, daß der Flugzeughersteller kein besonderes Gewicht darauf gelegt hat, Piloten darüber zu informieren ob eine TAS vom IRS berechnet werden kann oder nicht. Im übrigen gibt es Dutzende Vorgänge und Systeme im Flugzeuig die einem Piloten nicht offensichtlich dargelegt werden. Mehr darüber wissen dann die Warte. Ich hab schon Details wie der Informationsfluß zwischen ADC IRS FMS EFIS etc. funktioniert, aber bei TAS steht nur, daß sie am ND ablesbar ist.

Unser ADC bzw. beide werden mit Informationen der AOA Vane versorgt. Im Normalfall wird der AOA nicht angezeigt, da wir ihn nicht brauchen. Er ist aber sehr wichtig für den Stall warning Computer.
Es gibt ua die Möglíchkeit den Flight Director auszuschalten und den Flight Path Vector einzuschalten. Dieser ist dann imstande den aktuellen Anstellwinkel und die Aktuelle Drift anzuzeigen. Ähnelt sehr dem Speed Vector einer F16 falls jemand von euch F16 spielt.

Grüße

Hallo Leo und andere Profis!

Eure technischen Beiträge gehen ja so langsam wirklich ans Eingemachte, und es hört sich alles auch wirklich interessant an. Es tauchen mitunter dabei Abkürzungen auf (z.B. IRS, ADC, ...), die für die meisten neu und deshalb nicht einzuordnen sind, geht zumindest mir so!

Seid doch bitte so nett und gebt deren Bedeutung dahinter in Klammern an, damit zumindest ungefähr klar ist, um welche Instrumente, etc. es sich dabei handen kann!

Vielen Dank im Voraus

Gruß, Achim Of The North

Hallo Joachim,

Du hast schon Recht, diese vielen (englischen) Abkürzungen sind wirklich schlimm. Ich beherrsche die auch nicht.

Beim Eingemachten sind wir noch lange nicht.
Ich meine auch, daß das für uns Simmer nicht so bedeutsam ist.
Der Leo hat versucht, wenigstens mal rauszukriegen, was auf den Einmachgläsern so drauf steht. Viel ist es offensichtlich nicht. Vielleicht denken auch einige Spezialisten, da braucht man nichts draufzuschreiben, weil das außer ihnen sowieso keiner versteht.

Viele Grüße!

Hans

....seht Ihr Leute, und gerade deshalb bemühe ich mich, das Fachwissen zur realen Verkehrsfliegerei möglichst einfacht und vor allem für Anfänger bzw. Fortgeschrittene zu erläutern.

Trotzdem freue ich mich über die, hier jetzt immer mehr ins Detail gehende Fachsimpelei, die sich aber m.E. nach nur an die (wenigen) Profis und Insider wendet. Denn das zeigt schon die Zahl der daran teilnehmenen PC Piloten, drei oder vier, wenn ich richtig gezählt habe. Dabei hat das Forum mehrere hundert Leute als regelmäßige Leser, um die es aber in der jetzigen Diskussion sehr sehr still geworden ist. Denn da ist niemand mehr, der die vorgetragenen Details noch übertrumpfen kann.

Ihr solltet deshalb aufpassen, dass die Thematik nicht vom tausendstel ins millionstel abrutscht. Sonst fragt noch jemand an, ob die Primär-Fan Befestigungselemente UNF Fein- oder Grobgewinde haben, welches Steckkontakte hinten am HSI sind und mit welchem Prozessor das FMC System arbeitet. Oder, was ein NACAM Einlass ist.....

Nicht das jemand jetzt denkt, ich wolle diesen Austausch von feinsten Detail-Nuancen abwürgen. Es ist bewundernswert, auf welch hohem Wissensstand wenige Leser hier sind oder wie ernsthaft sie sich für die Flugtechnik interessieren. Aber ich werde auch weiterhin bemüht sein, für die große interessierte Zahl der Flightsimmer zu schreiben, die nach Basiswissen fragen.

Gruss Peter Guth

PS: ach ja, der NACAM Einlass. Was ist das?
Am Ende des Flugzeugrumpfes befindet sich bekanntlich die APU (auxilliary power unit), die Hilfsturbine. Jedermann sieht deren Abgasöffnung. Aber wo ist der Lufteinlass...?

Dieser befindet sich je nach Flugzeugtyp unterschiedlich entweder unter einer zu öffnenden Klappe oder, häufiger, es wurde eine Ansaugöffnung irgendwo dem hinteren Flugzeugzellenbereich angelegt. Und weil jede "unnötige" Öffnung am Flugzeug starke Verwirbelungen oder störende Luftwirbel erzeugt, haben amerikanische Ingenieure eine besondere Form der Öffnung konstruiert.

Diese sieht von obendrauf betrachtet so aus, wie das Symbol "Engpass" auf den Verkehrszeichen". Vorne schmal und nach hinten breiter und tiefer werdent.

Und dadurch entsteht merkwürdiger Weise keine Luftverwirbelung in diesem Bereich. Diese Öffnungsform nennt man NACAM. Sie wird auch bei manchen Sportwagen und im Automobilrennsport verwendet...

So, jetzt bin ich auch einmal ins Detail gegangen. War aber eingentlich nicht vorgesehen...

Hallo,

das Teil heißt NACA-Einlauf und bezieht seinen Namen von der damaligen gleichnamigen amerikanischen Forschungsanstalt National Advisory Committee for Aeronautics. Sie war der Vorgänger der NASA.
(Wenn wir schon ins Detail gehen, dann aber richtig... http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif)

Viele Grüße

Hoffi

Hi Leute!

Will keine auf den Rüffel bekommen, aber ich habe auschließlich Abk. und Wörter verwendet, welche in diesem Forum bereits gefallen sind. Natürlich kann ich nicht davon ausgehen, daß jeder weiß wovon die Rede ist. Nur... wo liegt die Grenze?
Wir könnten bei der TAS beginnen. Wieviele Leute wissen wofür TAS steht und was das eigentlich genau ist? Es gibt sicher einige die sehr wohl bescheid wissen und in ihrem wissenshunger nach mehr verlangen. Wieso auch nicht? Habe bereits öfter angeboten, wie auch Peter Guth, bei detaillierteren Fragen eine E-mail zu schicken. Bescheiden sind ja unsere Piloten hier im Forum nicht, und ich staune immer mehr, von wo all das ganze Wissen herkommt, ohne jemals oder grad ein bisschen Flugerfahrung zu haben. Dafür: HUT AB!!!
Zugegeben: ich komme manchmal etwas zu sehr ins Detail, nur wenn ich gerade in diesem Ordner die Beiträge lese, kommt es mir vor als wie ich im Briefing room einer Airline sitzen und die Kollegen unterhalten sich über allgemeine Dinge der Fliegerei.
747-400 Information aus "erster Hand". Abkürzungen von Systembezeichnungen die unmöglich vom FS98/2000 herkommen.(Welches system unter welchen Bedingungen,was und wie schnell an ein anders System weiterleitet etc...)
Das Eingemachte liebe Piloten...,das findet Ihr an der TU in München oder wo auch immer. Ich gebe Information aus der Praxis. Wenn ihr meint, es wäre zu viel, dann lasst es mich wissen aber verbannt mich nicht in den Urlaub.
Ich werde mich in Zukunft etwas im Hintergrund halten und meine Meinung nur abgeben wenn ich denke, daß es weiterhelfen würde. Ein kleiner Scherz hier und da ist natürlich immer dabei.

Grüße

PS: Eine WS warning wird mit dem vom IRS, ans FMS weitergeleiteten W/V zuerst errechnet und dann über das FWS sowohl optisch am MC light als auch akkustisch über die LS weitergegeben. Dazu erscheint noch die entsprechende Warnung am PFD des CP und FO in Form von Schrift und Pitch commands.

heheheh... 10 Abk. in 2 Sätzen.

Hallo, Hoffi,

also wenn Du schon extrem bemüht bist, mich zu übertrumpfen und die Wortspielerei ins absurde führen möchtest - was niemandem etwas nutzt: da kann ich locker mithalten.

NACA war die Grundbezeichnung der ersten Konstruktionsidee und die ersten Serienanwendungen dieser strömungsoptimierten Einlassöffnungen.

Mit Fortschritt in der computergestützten Strömungsmeßlehre folgten mehrere Evolutionsformen. Und, es tut mir sehr leid, die zur Zeit verwendeten Profile haben die Bezeichnung M, daher jetzt NACAM. Gut, man könnte (jedoch in Insiderkreisen nicht verwendet, auch schreiben NACA.M!

Also, nicht ganz so forsch rangehen, ich weiss sehr wohl, wovon ich hier berichte...

Gruss Peter Guth

Hi Leo!

Keine Panik! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif Und auch keine Hemmungen - mach weiter wie bisher! Das sollte keine ernsthafte Kritik sein! Fachausdrücke und Abkürzungen wie z.B. TAS/ IAS / AOA /ECAM / PFD / ND ...etc. sind in diesem Forum schon geläufig, denke ich, dafür ist es ja auch eine Art Profi-Ecke! Nur wenn die Abkürzungen und die Thematik den FS-Bereich verlassen, wird`s halt für manche unverständlich! Das soll dich aber in keinem Fall daran hindern, wenn technisch versierte Simmer dir anspruchsvolle Fragen stellen, ihnen auch dementsprechende Antworten zu liefern, klare Kiste!

Bleib am Ball!

Gruß, Achim Of The North

Hallo ihr alle!

Ich gehöre zu der "schweigenden Mehrheit", für die das alles eigentlich viel zu hoch ist. Ich finde aber - obwohl ich selbst nichts dazu beitragen kann - diese Beiträge trotzdem gut und interessant und lese sie regelmäßig. Man erhält so eine Menge Hintergrundinformation, und auch wenn man nicht alles selbst sofort anwenden kann, lernt man doch laufend dazu. Man muss ja nicht unbedingt zu jedem Beitrag selbst seinen "Senf" dazugeben.

Also munter weitermachen! (Das mit dem Feingewinde würde mich schon interessieren ... )

Horst

Hallo, Männer, hallo Leo

damit wir uns nicht falsch verstehen. Ich finde es gut, fazinierend und für alle Leser auch lehrreich, wenn wir hier einmal ins Detail gehen.

Nur wünschte man sich vielleicht, das mit dem Elan und dem Zeitaufwand auch andere Themen aufgegriffen würden, die dann der Mehrheit unserer Leser etwas nachvollziehbares im Flightsimulator bringt.

Denn, das darf man nie vergessen, wir betreiben ja hier ein Forum für die Flugsimulation. Und ich denke, allein für einen realitischeren Flugbetrieb sind noch tausend Dinge verständlich zu erläutern.

Also, lieber Leo, das heißt: selbstverständlich weiter machen. Es gäbe so viele Themen, auch für Dich. Zum Beispiel sind wir eigentlich `mal dran, den Jungs im Detail zu erklären, wie denn nun Enroute Charts zu lesen und zu deuten sind, welche gigantische Informationsmenge alleine aus den Jeppesenkarten zu entnehmen ist. Hättest Du nicht einmal Lust, dazu etwas zu schreiben? Und du siehst selber, wie schwierig die Formulierung bzw. "Übersetzung" in allgemeinverständliche Umgangssprache sein kann, wenn man selber beruflich nur mit der Sprache der Insider umgeht.

Wie oft überlege ich, diese Dinge anders als gewohnt, zu schreiben. Verdammt nicht einfach, zumal rasch die sinnvolle Länge der hier möglichen Berichterstattung gesprengt wird. Und man sich selber Gefahr aussetzt, nicht exakt das vergleichbare "deutsche" Wort zu treffen. Und schon geht das Theater los...

herzlichst Peter Guth

Hallo Peter Guth!

" ... Zum Beispiel sind wir eigentlich `mal dran, den Jungs im Detail zu erklären, wie denn nun Enroute Charts zu lesen und zu deuten sind, welche gigantische Informationsmenge alleine aus den Jeppesenkarten zu entnehmen ist ... "

Prima Idee! Da habe ich noch gewaltige Probleme!

Horst

Hallo Peter & Co,

&gt; Zum Beispiel sind wir eigentlich `mal dran, den Jungs im Detail zu erklären, wie denn nun
&gt; Enroute Charts zu lesen und zu deuten sind, welche gigantische Informationsmenge alleine
&gt; aus den Jeppesenkarten zu entnehmen ist. Hättest Du nicht einmal Lust, dazu etwas zu
&gt; schreiben?

Ich würde mich auch dazu bereiterklären; heute abend oder am Wochenende sollte dafür etwas Zeit sein. An dem Posting von Horst sieht man ja, daß dafür durchaus Bedarf besteht. Was nicht schlecht wäre: ein kleiner Leitfaden, was denn schon bekannt ist und was genauerer Erläuterung benötigt. Mit anderen Worten, sollte man bei Null anfangen?

Markus

einfache Antwort: JA!!! Ganz von vorne!!!

Gruss Peter Guth

Ja, ganz von vorne. Ich z. B. habe zwar gewisse Grundkenntnisse - z. T. aus dem Forum - aber das sind mehr unzusammenhängende Einzelinformationen. Ich wäre deshalb sehr an einer von Grund auf systematischen Aufbereitung des Themas interessiert, um die Lücken zu füllen und ein solides Basiswissen zu erhalten.

Gruß Horst

Hallo echte Piloten!!!

Da ihr ja das Thema Karten richtig lesen erklären wolltet, möchte ich dazu deshalb etwas fragen. Zum Beispiel in der ILS Anflug Karte Bahn 25R für Frankfurt auf dem Gegenanflug befinden sich solche Punkte, die ich nicht deuten kann. Es sind so Sterne, manchmal auch so mit einem Kreis drum herum. Was ist das? Und ich habe auch gesehen, dass diese Dinger manchmal einen Namen haben, aber manchmal fangen sie auch mit 'DF' an und danach kommen Zahlen. Wie interpretiere diese Angaben richtig?

Gruß Benedikt

Hallo, Pilot,

es handelt sich hier bei um "FMS RNAV OVERLAY PROCEDURE"...

Oder verständlich ausgedrückt: Es sind Zwischenpunkte (Intersections), die speziell zum Luftraum des Flughafens gehören und z.B. Details über vorgegebene Standard Abflugrouten kennzeichnen.

Ein Pilot, der sich auf einer Abflugroute vom Airport aus befindet, hat manchmal viele exakte Sollpunkte einer kurvenreichen Strecke zu überfliegen, und nicht nur eine "große Kurve" zur nächsten Luftstrasse.

Damit man er auf "seiner" Abflugroute genauere Anhaltspunkte zur sicheren Navigation bekommt, werden in solchen Fällen diese Intersections vorgegeben.

Nicht jeder dieser Punkte kann eindeutig über die VOR Navigation bestimmt werden. Deshalb findet man auf den Jeppesenkarten eine passende Tabelle, die den Intersections exakte Koordinaten zuordnet.

Beispiel: Airport Frankfurt, SID BAY9S (standard instrument departure route):
Diese führt über Intersection DF058, DF059, KNG HAREM WUR BAY...

DF058 ist als theoretischer Schnittpunkt zweier Abflugstrecken nicht "mal eben" zu lokalisieren. Deshalb wird in den Karten die dazugehörende Koordinate angegeben: N49 57 57.291 und E 008 31 42,441.

Somit kann der Pilot seine Sollroute in das FMC vor dem Start eingeben und dann diese Strecke mit Hilfe der automatischen Flugführung (AP) oder auch mittels GPS Anzeige korrekt abfliegen lassen.

Da es sich im "interne, flughafenbezogene" Intersections handelt, sind diese i.d.R. nicht im Navigationsverzeichnis weltweiter Luftstrassen (realworld database)standardmäßg vorhanden, sondern den betreffenden Airportkarten zusätzlich zu entnehmen.

Gruss Peter Guth

Hallo Leute!

Gut gemeint, die letzten Beiträge, aber BITTE ALS NEUES THEMA !!!
Sonst haben wir schon wieder ein "Unterthema" das ins aktuelle Thema überhaupt nicht reinpasst. Spontane Anregungen und Vorklärung für ein mögliches neues Thema sind OK. Aber mehr nicht! Ihr habt diese "Unordnung" doch immer beklagt!

Nichts für ungut, und ein schönes Wochenende

Horst