HI Peter Hi auch an alle anderen
Ab wieviele Knoten IAS kann man eigentlich die Radbremse benutzen ohne das sie heiß wird ,da die Piste z.B. zimlich kurz ist und ich schon früh die Radbremsen betätigen musste um nich über die Piste hinaus zu rasen
MfG Peter

Hallo Peter (Junior http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif )!

Bist du mit einem Jet unterwegs und dir ist bekannt, dass die Runway nicht die längste ist, solltest du, wenn alle Räder Bodenkontakt haben, in jedem Fall erst einmal die Thrust Reverser (Umkehrschub) betätigen bis die Geschwindigkeit auf 60Kts reduziert ist. Zusätzlich kannst du noch die Spoiler auf den Tragflächen ausfahren, die eine zusätzliche Bremswirkung haben. Ab 60kts, wenn der Umkehrschub deaktiviert wird, kannst du dann die Fußbremsen einsetzen. Die Bremsen dürften aber wahrscheinlich in jedem Fall "warm" werden! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Vielleicht war aber auch die Wahl der Runway nicht die richtige, wenn du so in die "Eisen" gehen musstest!?

Also, Obacht!

Gruß, Achim Of The North

HI Achim
Danke für den tipp also ich hab nach dem Bericht in dem jemand mit dem Anflug auf madeira probleme hatte ,den gleichen Anflug probiert und habe festgestellt das es trotz Spoiler und Umkehrschub verdammt eng wurde
MfG Peter

Hi Peter!!!

Du musst natürlich auch darauf achten ,wo du landest. Landest du weit hinter der Touch Down Zone, hast du natürlich weniger Bahn um abzubremsen und bei einem Airport wie Madeira ist das natürlich schlecht!

Gruß Benedikt

Noch etwas zur Realität, die aber auch im FS sehr gut dargestellt wird:

wer auf Madeira, FUNCHAL, landen will, muss wissen, das die dort zur Verfügung stehende effektive Runwaylänge nur 1550 Meter beträgt.

Grundsätzlich darf ein Airliner davon nur 2/3 für Standardlandungen nutzen. Der Rest der Landebahn, zzgl. des Extension (Overrun) steht ausschließlich für Notfälle zur Verfügung.

Aus diesem Grund können dort nur Jets landen, die auf Grund ihres Landegewichtes mit einer Stoppway von ca 1000 Meter auskommen. Solch eine Strecke ist EXTREM kurz. Da darf kein Meter verschenkt werden. Da kommt die 737 und natürlich die 757 rasch an das mögliche Limit.

(wer mein Demovideo gesehen hat, versteht nun, warum ich personlich ziemlich tief angeflogen bin und "früh", möglichst noch vor der touch down Zone aufsetze. Sicherheit geht vor...)

Bei der Landung auf Funchal schreibt das "airport briefing" folgende "Special Procedures and Operating Limitations" zum Bremsvorgang vor:

Landung nur für Flugzeuge mit drei (tricycle) Landinggears, Autobreak Assistent muß auf maximale Bremsleistung geschaltet werden, Antiskid (ABS) auf höchste Bremsleistung stellen, mimimale Landing Speed, Touch Down allerspätestens am Ende der Balken Markierung...

Also bedeutet dass: höchste mögliche Bremsleistung. In solch einem Fall setzt die automatische Bremsung bereits parallel zum Reverser ein, also weit vor den üblichen 60 kts Speed. Desweiteren sind (getrennt von den extremen Windlimitierungen), Landungen bei nasser Runway verboten...

Für PC Piloten bedeutet es, direkt nach dem Moment, wo alle Räder Bodenkontakt haben, bremsen was das Zeug hält... Sonst geht das im Simulator und Real in Hose...

Ich betone nochmals, dass FUNCHAL zu den schwierigsten Airports der Welt gehört, noch Lichtjahre vor dem alten Airport Hong Kong.

Zum Thema Bremsungen allgemein: Man kann eine gewisse Bremsgesam-Wirkung abrufen. Entweder eine brutale Vollbremsung oder lange, lange leiche Bremsungen, die beides gemeinsam haben:

Nämlich stärkste Aufheizung der Bremsscheiben. Im Interesse des immer im Vorrang stehenden Passagierkomforts sind also lange leichte Bremsungen eigentlich zu bevorzugen. So oder so heizt sich die Anlage enorm auf, was mit Fading und letztenendes Reifenschäden geahndet wird...

Man muß als Pilot also einen fairen Mittelweg finden. Die hier von Joachim beschriebenen Verfahren entsprechen korrekt der Regelanwendung. Aber Ihr seht, Ausnahmen bestätigen diese Regel.

Und es zeigt immer wieder, wie wichtig für einen engagierten PC Piloten auch die Flugvorbereitung bleibt, nämlich das einholen von Infos über den Zielflughafen und dessen Landebedingungen. Und da gibt es auf FUNSCHAL keine Alternativen: Wir sagen dazu: "hau rein,-in die Bremse- is tango"

Gruss Peter Guth





[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 23-02-2000 editiert.]

Noch ein Nachtrag:

schau bitte mal unter der Rubrik "das ist mir passiert" - Landung auf Funchal - nach, da habe ich mal ein paar Insidertricks für eine passable Landung geschrieben.

Gruss Peter Guth

Hallo Peter Guth

Wie ist es mit 2/3 der Pistenlänge-zum-landen
Regel?? Ich habe schon mehrmals beobachtet, bzw. erlebt, dass die Piloten bei der Landung sehr sanft bremsen und erst am Ende der RW (auch bei langen RW's) auf Rollgeschwindigkeit bremsen, dafür ziemlich brüsk!

MfG
Michel Verde

Hallo Michel, hallo Piloten

Es ist – wie Peter gesagt hat – richtig, dass man für eine Landung nur mit 60 % (nicht 2/3) der offiziell publizierten Landebahnlänge kalkulieren darf. Ist zum Beispiel für eine bestimmte Piste eine verfügbare Landebahnlänge von 2500 m angegeben, musst Du mit Deinem Flugzeug eine Landung in 1500 m vollendet haben; oder umgekehrt gesagt: brauchst Du für eine Landung 1500 m, muss die verfügbare Landedistanz mindestens 1.67 x grösser sein, also 2500 m.
Für die Berechnung der Landedistanz muss ausserdem von einer Höhe über der Schwelle (Height at threshold) von 50 ft ausgegangen werden. Dies, wie auch die 60%-Regel, sind von der ICAO vorgeschrieben und bei der Planung zu berücksichtigen.
Weiter ist zu bemerken, dass die verfügbare Landedistanz (LDA) wegen einer versetzten Pistenschwelle (displaced threshold) durchaus kürzer sein kann, als die Piste wirklich ist, deshalb immer die Charts konsultieren und die LDA – Landing distance available - herauslesen.

Ein allfällig vorhandener Stopway oder Clearway sind Einrichtungen, die für die Planung der Landung nicht berücksichtigt werden dürfen, sondern beim Start zum Zuge kommen, genauer gesagt bei einem unbalanced take-off (bei Bedarf werde ich erklären, was das ist).

Zum Bremsen ist zu sagen, dass es absolut das Schlechteste ist, wenn man nur leicht, dafür aber ständig auf den Bremsen steht. So hast Du die Garantie, dass sie sich am stärksten aufheizen und mit Fading quittieren. Entweder man steht kräftig drauf, lässt dann aber wieder los, und wiederholt diesen Vorgang mehrmals oder man bremst einmal kräftig und zwar solange, bis die gewünschte Speed erreicht ist. Das ist technisch das Beste, der Passenger comfort ist ein anderes Thema ...


Grüsse

Silver wing

Hallo Silver wing,

unbalanced take-off? Noch nie gehört! Für eine kurze Erläuterung wäre wahrscheinlich nicht nur ich dankbar.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Peter G. bzw. Silver Wing!

...übrigens nett, einen weiter Berufspiloten hier unter uns zu haben!

Unter FADING versteht man sicherlich das unter zu großer Wärmezufuhr Aushärten der Bremsbeläge, die demzufolge keine Reibeigenschaften mehr besitzen - ergo zur Abbremsung in diesem Falle NULL Wirkung mehr erzielen, oder!?

Grüße, Achim Of The North

Hi!
Also zu den Bremsen:
Es werden viele Aspekte in Betracht gezogen,
wie,wann, wie lang oder auch wie stark die
Bremsen verwendet werden sollen.
Die Schubumkehr oder Reverse Thrust ist eigentlich nicht das wichtigste Mittel ein
Flugzeug zum Stillsatnd zu bringen.
Ganz im Gegenteil http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gifer Effekt des Rev ist sehr schwach. Meiner meinung im FS überzeichnet.
Bei kurzen Pisten warten wir nur bis wir mainwheel touchdown haben und schon steht man in den Eisen.
Man muß ja nicht gleich voll reinsteigen(wie im auto) aber ohne betont zu bremsen
wäre zB Innsbruck unanfliegbar.
Grüße

HI Leute
Danke Für eure Antworten,jetzt weiss ich wies geht
Án Peter G.:Was ist die kürzeste Startstrecke die man mit einer 757-200 hinbekommt??
MfG Peter

Hallo, Piloten,

wunderbar, dass wir jetzt beim etwas vertieften Thema sind und das sich einige Berufskollegen (hallo, Jungs...)auch zu Worte melden.

Deshalb von hier aus auch noch einige vereinfachte Erklärungen:

Fading bedeutet, dass infolge starker Erhitzung bei längereren Bremsvorgängen aus physikalischen Gründen die Bremswirkung (stark) nachläßt, was zu einer deutlichen Verlängerung des Bremsweges führt.

Bei den Runways unterscheidet man, außerhalb der eigentlich ausgewiesenen Pistenlänge, zwei zusätzliche Bereiche. Zum Einen gibt (manchmal) es eine Verlängerung zum aufstellen der Maschinen vor dem Startlauf. Das ist häufig "eine Krücke der Flughafenbetreiber", die somit politische Limitierungen der Runwaylängen umgehen. Diese Felder sind auf Grund der Aufbaustärke und des Oberflächenbelages nicht für landene Flugzeuge geeignet, sondern dienen dazu, die Stopplinie der Startbahn um einige Meter vorzuverlegen(Extension). Und damit erreichen so manche Maschinen die theoretisch größe Runwaystrecke, was wiederum erhöhte Startgewichte erlaubt.

Und dann gibt es noch die, ebenfalls nicht einzurechnenden Längen des Overrun, alo eine ebenfalls befestige Zusatzstrecke, die im Notfall für verlängerte Bremswege genutzt werden kann.

Unser lieber Silverwing hat richtiger Weise sogleich der Wert der erlaubten Landestrecke mit 60% angegeben, was der allerneuesten ICAO Vorschrift entspricht. Aber im FS System (nur dafür gelten ja die hiesigen Erläuterungen)es auf Grund begrenzter Simulationsmöglichkeiten ist es eh wurscht, ob 60% oder 2/3 Werte anzunehmen sind.

Die Bremswirkung des Reversers wird in der Tat von vielen PC Piloten oftmals überschätzt. Sie beträgt nämlich nur etwa 30 - 35% der benötigten Bremsleistungen.

Der liebe LEO schreibt, dass er real schon mal in die Eisen steigt, wenn das Maingear am Boden ist. Genau so ist es, aber: mich hätte es einmal fast bei einer Landung in Bangkog seitlich rausgehauen, als wir dort nach dem üblichen Nachmittagsgewitter, Thermik und gefluteter Piste kräftig nachdrücken mussten, um nicht "endlos" zu segeln. Seitdem bin ich persönlich etwas vorsichtiger damit. Das liegt aber auch am individuellen Bremsverhalten und Seitenruderwirkung der jeweiligen Flugzeugtypen. Übrigens kam ich damals erst im Extension zum stehen...


Tja, wie groß ist die kürzestmögliche Bremsstrecke der 757. Gute Frage, nächste Frage.. Nein, Spaß beiseite. Entscheidend ist dabei die Wetter/Windlage, die Beschaffenheit der Runway (Contamination-Nässe-Rauhigkeit-Reibwerte) und die Längsneigung der Landebahn, Gewicht...

Also, mit allen Tricks so um die 850 - 880 Meter...

Noch eine freundliche Bitte an die anderen Airliner hier im Forum: gebt doch auch bekannt, für welche Aircrafts ihr das Typerating habt. Dann könnten Fragen der Leser zum jeweiligen Flugzeugmuster einfachheitshalber direkt an Euch gestellt werden....

herzlichst Peter Guth

Die Diskussion und die Beiträge bei diesem Punkt und bei der Landung Madeira waren wirklich super, wir haben wirklich ein tolles Forum!!
Danke und Gruß
Rolf

Hallo Leute,

geht es Euch auch so? Dieses Forum nimmt einem viel Zeit. Man sollte eigentlich davon lassen, aber das schafft man auch nicht. Immer gibt es was zum Überlegen.
Da ist z.B. die Sache mit dem Bremsen. Warum soll es eigentlich schonender sein ordentlich reinzutreten und dann loszulassen als gleichmäßig zu bremsen?
Ich denkel mal, wenn man ordentlich reintritt werden die Bremsscheiben schlagartig höllisch heiß, aber das eiskalte Rad kann einiges an Wärme aufnehmen und so schnell ist die Hitze nicht am Gummi. Wenn man dann rechtzeitig losläßt, kann die Bremsscheibe durch die hohe Temperaturdifferenz in kurzer Zeit viel Wärme abgeben, was beim Dauerbremsen und langsamen Hochheizen des gesamten Rades nicht der Fall ist.
Naja, hoffentlich stimmt das!?

Beste Grüße!

Hans

Hallo Peter,

nach einem Gewitter, wenn alles naß ist, Thermik?
Also, wir hatten früher beim Segelfliegen die Thermik immer vor dem Gewitter und das oftmals nicht zu knapp, oder - ist da vielleicht noch was von dem ich nichts weiß?

Gruß!

Hans

Hallo, lieber Hans,

ich sehe schon, wir kommen hier im Forum vom hunderstel aufs millionstel... Aber gut:

Also, die von mir angesprochene Thermik bezieht sich selbstverständlich nicht auf die von dir genannten Bereiche aus der Segelfliegerei...

Es geht hier um tropisches Klima, mit sehr hohen Temparaturen. Nach einem Gewitter und temporärer kräftiger Abkühlung knallt der "Lorenz" wieder vom Himmel, wobei im Schatten 38° herrschen.

Die Luftschicht über dem dunklen Asphalt heizt sich wieder enorm auf und steigt, umgeben von Nebelschwades des verdunstenden Wassers nach oben und erzeugt einen Auftriebseffekt (Aufwinde), auf die sogar ein Widebody im Final anspricht...

Gruss Peter

Hallo Piloten

Ist es nicht so, dass die Airlines auch ihre eigenen Regel für Anflüge und Landungen hat???
So weiss ich zum Beispiel von Austrian-Piloten, dass sie sehr flach anzufliegen pflegen!??

MfG
Michel Verde

Hey Michel,

was heissen schon eigene Airline Regeln. Ja, es gibt sie, zum Thema fuelsaving und viele nette Sachen, die sich die Grossverdiener bei den Airlines ausdenken, nach dem Motto: das einzige, was hier stört, ist der Flugbetrieb.

Was sagt der Italiener? "Lecke Arsche..." Nein, Spaß beiseite, man hat Regeln aus dem Airline Operating Manual einzuhalten....

Aber da steht nix darüber drin, wie groß die Strahlenbelastung im Cockpit ist und wie man ein Final hinlegt.

Grundsätzlich ist die Rechtslage nämlich ganz einfach: Verantwortlich für alles ist und bleibt der PIC...

Gruss Peter

Hi Hans!

Meines wissens nach ist nicht unbedingt die Temperatur auschlaggebend wie stark man jetzt reintritt aber ein vielVIEL GIGANTISCHER Punkt ist die Finanz.!!!
Der Verschleiß von Bremsen ist, wenn man sie schleifen läßt höher als wenn man betont reintritt, ruhig auch öfter.Carbonbremsen wie halt auf der F70 sind nicht unbedingt billig. Vielleicht kosten sie beim Auto 200DM
bei Flugzeugen geht das schon in 6stellige DM Beträge.
Kurze Info am Rand: Carbonbremsen sind warm effektiver als wenn sie kalt sind.
Grüße

Lieber Peter!

Wie man sieht bist du aus der Bangkok Sache gut rausgekommen.
Ich wollte natürlich noch anmerken daß es immer Situationen gibt an die man sich schnell anpassen muß.
SICHERHEIT, passagierkomfort, Pünktlichkeit,
wirtschaftlichkeit bla bla bla .
Dir brauch ich das ja nicht zu erzählen, es ist aber sehr schwer eine pauschal Antwort auf die schnelle zu finden mit denen man die Flightsim Kollegen auch befriedigen kann.

Zu Michael Verde:
Flach anfliegen gibts eigentlich nicht:
Am ILS fliegt man einen 3° Gleitwinkel.
Bei einem NonPrecision App sollte man falls nicht anders veröffentlicht auch einen 3° fliegen. Und beim VFR fliegen wird dir das von Anfang an beigebracht wie die Piste vor dir bei einem 3° sinkflug aussieht.
Austrian Piloten haben sehr restriktive Vorschriften an die sie sich halten(müssen).
Es ist ja auch nicht so daß Aeroflot Piloten alle saufen und Alitalia Piloten alle Machos sind und Korean Piloten zu klein für Ihre Jumbos sind etc.
Grüße

Hallo Leute!!!

Man könnte doch eigentlich so eine Art Kühlung einbauen in die Bremsen und so die Bremsen beim Bremsvorgang kühlen oder geht so was nicht?

Gruß Benedikt

Hallo nochmal!!!

Was ich noch fragen wollte ist, wie ihr die Maschinen abbremst, wenn die Bremsen ausgefallen sind? Bremst ihr die Kisten da nur mit Reverse?

Gruß Benedikt

Hi Benedikt!

Also: Gute Sache das mit der Kühlung aber die Idee hatten schon Leute vor dir und es ist tatsächlich so daß es eine aktive Kühlung der Bremsen durch Luftzirkulation gibt.
Auf welchen Typen das so ist weiß ich selbst nicht genau.Tippe dabei jedoch auf größere Dinger.
Ich glaub der A340 hat sowas.
Wenn du zum Bremsen nur noch die WSchubumkehr hättest bist du sehr arm dran da sie nur einen kleinen Teil der gesamtBremswirkung bei der Landung ausmacht.
Ich würde, einen große Piste suchen. Mit geringster Geschw. Aufsetzen. Rev voll reinhauen. Ja das wars. Vielleicht noch das eine oder andere Stossgebet.
Nur das Problem ist ja das man meist nicht im vorhinein weiß ob die bremsen funktionieren oder nicht.
Grüße

Hallo Hans, hallo Piloten

Du möchtest eine kurze Erläuterung von balanced/unbalanced takeoff.

Einen unbalanced takeoff kann es nur mit sogenannten Runway-Extensions wie Stop- oder Clearway geben. Sind diese nicht vorhanden, gibt es automatisch einen balanced takeoff, was heisst:

1-eng-out-takeoff distance = accelerate-stop distance.

Bei Verwendung von Stop- oder Clearway gilt diese Gleichung nicht mehr, und deshalb heisst es eben unbalanced takeoff oder auch unbalanced field lenght. Mit einem unbalanced takeoff kann ich ein höheres TOW erreichen als mit balanced takeoff.

Das war die kurze Erklärung. Für alle, die es noch genauer wissen wollen, nachfolgend eine ausführlichere Version. Aber Vorsicht! Die ganze Materie ist ziemlich komplex und wirklich nur denjenigen zu empfehlen, die einen rauchenden Kopf wollen !


Definitionen:

Take-off-distance
Die grössere der beiden Distanzen: Vom Anrollen bis auf 35 ft Höhe bei Engine Failure oder 115 % der Distanz vom Anrollen bis auf 35 ft mit allen Motoren.

Take-off-run
Die grössere der beiden Distanzen: Vom Anrollen bis zu einem Punkt bei der Hälfte zwischen Liftoff und 35 ft bei Engine Failure oder 115 % der Distanz vom Anrollen bis zu einem Punkt bei der Hälfte zwischen Liftoff und 35 ft mit allen Motoren.

Stopway
Ein stopway ist eine befestigte Fläche hinter der Runway. Er muss genau so breit sein wie diese, und im Falle eines rejected take-offs in der Lage, das Flugzeug tragen zu können, in der Regel ist diese Fläche also betoniert.

Clearway
Ein Clearway ist ein Gebiet hinter der Runway, mindestens 500 feet breit und mit einer maximalen Steigung von 1.25%. Er muss nicht unbedingt befestigt sein; Gras, Kies, usw. genügen, allerdings muss sich diese Area unter der Kontrolle der Flughabenbehörden befinden und es dürfen sich auch keine Objekte darauf befinden. Eine weidende Kuhherde wird man also kaum in einem Clearway antreffen!

Für beide Runway-Extensions - Stop- und Clearway - gelten, dass sie die Hälfte der Pistenlänge nicht übersteigen dürfen. Ich kann also nicht eine Runway von z.B. 2500 m haben und hintendran einen Stopway von 2000 m.


Balanced Takeoff

Haben wir keinen Stop- oder Clearway zur Verfügung, muss die Takeoff-distance die längste der folgenden beiden Distanzen sein:

1. Ohne Engine failure muss das Flugzeug 35 ft bei bereits 87 % der verfügbaren Takeoff-distance erreichen.

2. Im Falle eines Engine Failures bei V1 muss das Flugzeug über dem Pistenende 35 ft erreicht haben.

Von Balanced field lenght oder balanced takeoff sprechen wir also, wenn V1 so gewählt wird, dass die 1-eng-out-takeoff distance = accelerate-stop distance ist (eben balanced !!!).

Wenn wir eine Runway ohne Stop- oder Clearway haben, können wir mit dem Balanced Take-off das höchste TOW erreichen.


Unbalanced Takeoff

Bei einer Runway mit einer Extension (Stop- oder Clearway) können wir die Decision Speed V1 in einem bestimmten Bereich variieren.

Mit Stopway

Bei einem vorhandenen Stopway darf die acc-stop-distance so gross sein, wie Pistenlänge und Stopway zusammen, wir dürfen also den Stopway miteinberechnen. Weil uns damit ein längerer Bremsweg zur Verfügung steht, können wir V1 erhöhen und damit ist auch ein höheres TOW möglich. Die Take-off-distance wird durch eine höhere V1 kürzer, weil der Anteil mit allmotorigem Beschleunigen (bis V1) im Verhältnis zur 1-engine-out-distance grösser ist.

Mit Clearway

Bei einem Clearway darf die acc-stop-distance nicht länger sein als die Pistenlänge; (logisch, da der Clearway nicht befestigt sein muss und damit ein Flugzeug nicht tragen könnte, darf das Pistenende nicht überrollt werden!). Der Vorteil eines Clearways ist folgender: der Punkt, an dem 35 ft erreicht sein müssen, ist nicht das Pistenende, sondern er darf über dem Clearway liegen. Das heisst somit, die take-off-distance darf länger sein als die Pistenlänge (die ja unsere acc-stop-distance ist), und genau diesen Umstand nennt man unbalanced. Mit Clearway können wir V1 herabsetzen (untere Grenze für V1 ist V MCG, minimum control ground), somit verkürzt sich auch die All-Engine-Acceleration-Distance. Will man nun die ganze Pistenlänge ausnutzen, können wir dazu das TOW erhöhen.


Wer jetzt behauptet, diese Sache sei ja total kompliziert, dem kann ich eigentlich nur Recht geben. Und trotzdem, Performance(-berechnung) gehört auch zum Fliegen.

Many happy landings !

Silver wing

Hallo Peter

Auch ich habe auf meinem Heimatflughafen EDDR schon einige haarige Landungen beobachtet insbesondere so im Sommer und bei Windstille und dann so 28 Grad da kam der Pilot der tunis air A320 ganz schon ins schwitzen und auch die VIVA 737 war nicht besser.


Gruß Bernie
PS sehen wir uns morgen??

Hallo Leute!!!

Ich möchte noch etwas zu Thema bremsen zufügen. Mein Lieblingsflughafen ist Düsseldorf. Meist landen die Maschinen auf Bahn 23R/5L, wobei auf der Parallelbahn gestartet wird. Die Länge der Bahn beträgt 2700m. So, lande ich jetzt, setzt ich nach dem Touch Down die Reverser ein und halte sie bis 60 Knoten drin. Dann nehme ich sie raus, aber meistens brauche ich gar nicht mehr bis bremsen, bis ich Rollgeschwindigkeit erreiche. Trotzdem erwische ich auch immer dabei den ersten Taxiway (heißt glaube ich Bravo). Ich finde das nicht ganz normal, oder ist es es doch?

Gruß Benedikt

Hallo Profis,

eine Frage zur Radbelastung bei der Landung: wenn der Flieger anschwebt, stehen die Räder vermutlich noch still. Beim Aufsetzen müssten die Räder doch dann praktisch schlagartig von null auf irgendwas beschleunigt werden. Das geht aber physikalisch nicht! Gibt es da eine Art gigantischen Radiergummieffekt mit großem Abrieb und Erhitzung? Die Bremswirkung wäre ja dann schon eingeschränkt bevor der eigentliche Bremsvorgang beginnt.

Gruß Horst

Hallo, Horst,

die größte statische Belastung der Reifen entstehen aus Gewichtgründen beim Start. Die Textilgürtelreifen halten übrigens einer Rotationsgeschwindigkeit von ca 170 - 175 kts stand


Beim Gear Up drehen sich die Räder natürlich. Sie werden beim einfahren in den Fahrwerksschacht mechanisch abgebremst. Z.B. bei der 767 beim Frontgear mittels eines gut sichtbaren langen Federstahlblattes, an dem ganz simpel ein Gummiblock befestigt ist, der ähnlich wie bei Fahrradbremsen auf die Laufffläche drückt und den Reifen stoppt.

Bei der Landung stehen die Räder zum Gear Down still und rotieren auch vor der Landung nicht.

Beim Touchdown werden sie durch Bodenreibung beschleuningt, was auch den typischen, sichtbaren "Qualm" erzeugt, da sie einen Moment lang infolge der Massenträgheit rutschen.

Hallo Horst

Wie Du richtig bemerkt hast, stehen die Räder beim Anflug still. Es gab schon Versuche, die Räder vor der Landung anzutreiben und so auf die nötige Drehzahl zu bringen, was sich aber nie durchgesetzt hat. Der sogenannte „Spin-up“ passiert also ausschliesslich über die Reibung der Räder auf der Piste. Deshalb sind die Touchdown-Zones auch immer so schön mit schwarzem Gummibelag „verziert“, der ab und zu wieder entfernt werden muss.
Bei trockener Piste ist das alles noch halb so schlimm, schwierig wird es mit contaminated runways. Der Spin-up kann ganz erheblich verzögert werden, wenn die Räder z.B. auf dem Wasserfilm gleiten. Das kann sogar soweit führen, dass sich unter dem Rad ein Dampfkissen bildet, das auch durch die Hitze den Gummi entvulkanisiert !

Flugzeugpneus werden in der Regel mehrfach wieder aufgummiert, ganz im Gegensatz zu neugummierten Autoreifen; diese sind doch eher verpönt und gelten als minderwertig.

Die Räder haben übrigens auch eine „Überdrucksicherung“, sogenannte melting fuses, die bei zu starker Aufheizung und Anstieg des Druckes abblasen. Dies kann sogar bis 15 – 20 Minuten nach der Landung noch der Fall sein !

Always 3 greens wish you

Silver wing

Hallo Leute,

Frage zum Thema Anflugwinkel:
Ergibt sich der Winkel nicht aus dem für den Airport vorgesehenen Anflugprofil? D.h. Sinkrate, Speed sind doch vorgegeben?
Ich habe irgendwo gelesen, dass der Anflug nicht zu flach erfolgen soll, sondern eher steiler, damit man im Falle eines Triebwerkproblems trotzdem noch die Piste erreichen kann. Oder gilt das nur für Einmots?

Ciao

Cliff

Hallo Cliff

Der Anflugwinkel ist bei einem ILS-Anflug ganz klar vorgegeben. In der Regel beträgt der Winkel 3°, kann aber auch davon abweichen.

Die Anfluggeschwindigkeit hat nichts mit dem Winkel zu tun, die Sinkrate (ROD) ergibt sich für einen „3-Gräder“ aus der Faustformel 5 x Groud Speed = ROD in feet/min, ist also direkt von der Geschwindigkeit abhängig.

Wenn Du bei einem VFR-Flug mit einem einmotorigen Flugzeug bei der Landung etwas höher anfliegst, wird Dir wohl dafür niemand den Kopf abreissen. Bei mehrmotorigen Flugzeugen fliegt aber sicher niemand höher an, um im Falle eines Engine failures eine Reserve zu haben. Bei einem ILS-Anflug hast Du Dich ganz klar an den vorgegebenen Gleitpfad zu halten, Du kannst nicht nach eigenem Ermessen über dem Gleitweg fliegen und dann noch „established“ melden. Da hast Du garantiert eine Rückfrage des (aufmerksamen) Controllers zu erwarten.

Gruss

Silver wing

Hi Cliff!

Wie silver wing richtig sagt ergibt sich die Sinkrate aus der Ground speed.
Die ist unter anderen von der Indicated bzw. noch richtiger aus der True Airspeed abhängig.
Wie schnell jetzt der Anflug zu erfolgen hat hängt jetzt von mehreren Faktoren ab:
Je schwerer ein Jet ist desto mehr Luft muß den Flügel umströmen um genug Auftrieb zu erhalten. Also prinzipiell Heavies schnell Lihghts langsamer.
Bei böigem Wind ist es ratsam die IAS ebenfalls zu erhöhen. 1.Der vogel liegt stabiler in der Luft und der Margin zur minimum allowable speed bzw zur stalling speed ist höher. Dieses Thema ist aber viel umfangreicher als man denkt und es spielen noch sehr viele Faktoren mit, die ohne Aerodynamik und Performance Kurs zur Verwirrung führen können.
Das mit single Engine ist ganz klar.
Wie der Platz anzufliegen ist ist veröffentlicht, Abweichungen sollten nicht vorkommen. 4,3,2, oder halt mit engine failure, der Gleitwinkel bleibt der gleiche.
Auch ein Single engine GoAround ist kein Thema und ist in jedem Simulator Check enthalten.
Grüße

An alle Bremser dieser Welt!

Ihr geht ja alle voll in die Klötze! Eine bescheidene Frage: wird die Autobrake eigentlich gar nicht gebraucht? Wenn doch, dann erübrigt sich doch die Diskussion, wie zu bremsen ist, die macht es doch bis runter auf 20 kts automatisch? Oder wurde ich hier auf der Verständnisebene ausgebremst?
Klärt mich auf!!
Gruß an euch

Hallo Rene!!!

Leider liegst du etwas falsch. Die Autobrake bremst nicht automatisch runter auf Rollgeschwindigkeit, sondern du kannst damit einstellen, wie die Wirkung der Bremse ist. Stellst du die Autobrake auf Maximum, so erhälst du eine größere Bremswirkung als wenn die Autobrake in der Off Position befindet. Man kann wählen zwischen RTO, 1, 2, 3, 4, Max. RTO heißt Rejected Take Off und wird vor dem Start eingestellt, um die größte Bremswirkung während eines Startabbruches zu erhalten.

Gruß Benedikt

Hallo Simmer
Danke für eure Antworten,ICH HÄTTE NICH GEDACHT DAS MAN ÜBER DAS Bremsen so viel lernen kann.

Bis morgen in Paderborn
MfG Peter

Hallo Silver Wing,

warum haben sich Versuche, die Räder vor der Landung anzutreiben und so auf die nötige Drehzahl zu bringen nie durchgesetzt? Das müsste doch technisch relativ einfach und preiswert zu machen sein (ich habe etwas Konstruktionserfahrung). Die Sicherheit würde erhöht und die Mehrkosten kämen wahrscheinlich über die Einsparungen bei Reifenverschleiß und Rwy-Reinigung wieder rein.

Gruß Horst

Servus Horst!

Ja diese Frage haben sich wohl viele Leute gestellt.(Mich eingeschlossen).Der Punkt liegt am ehesten an einem Physikalischen Problem bei der Sache.
Ein Rad, welches sich im Raum dreht, wird stehts versuchen,solange es in Bewegung ist
seine Lage bzw. Ausrichtung beizubehalten.
Ich weiß nicht ob du das mal irgendwo gesehen hast.Den Trick mit dem sich drehenden Rad mit dem man nicht um die Ecke gehen kann ohne daß es sich selbständig macht.
In dieser Situation kommt das Kreiselprinzip zum Tragen. Solche Auslenkungen wären auf einem Flugzeug nicht erwünscht.So wurde es uns erklärt.
Eventuell gibt es noch andere Erklärungen.
Mal schauen wie capt. Guth diese Problematik sieht, denn technisch wäre es natürlich kein Problem.
Grüße

Hallo Benedikt!

Wenn ich dein posting richtig verstanden habe, ist die Autobrake also "nur" eine in ihrer Wirkung einstellbare Servobremse, soll heissen, dass man immer mit den Pedalspitzen bremsen muss, aber die Kräfte, die dadurch auf die Bremsen wirken, durch die Autobrake entsprechend "dosiert" werden können? Dann wäre aber der Begriff Autobrake sprachlich unrichtig. Auto heisst nun mal selbständig! Und soweit ich mich erinnere, hat damals im Lufthansa-Simulator der Airbus auch automatisch gebremst. Kann aber gut sein, dass im allgemeinen Stress (war schließlich die erste Begegnung mit der Fast-Realität!) mir da was entgangen ist. Bei meinem Panel im FS funktioniert die Autobrake auch automatisch als Stotterbreme. Was stimmt nun? Fragen über Fragen!
Gruß
René

Hallo Rene!!!

Wenn man einen Autoland Anflug, wird automatisch gebremst. Man muss zwar die Reverser manuel reinhauen, aber ein bißchen muss ja auch noch für die Piloten überbleiben. Für andere Fälle weiß ich noch nicht bescheid. Normal ist eigentlich, dass, wie du genau festgestellt hast, die Autobrake so eine Art Dosierung ist. Zum Beispiel für Funchal ist vorgeschrieben, die Autobrake auf Max zu stellen um eine höhere Bremswirkung zu bekommen, da die Bahn ja auch sehr kurz ist. Ich muss sagen, dass Autobrake wirklich ein bißchen verwirrend ist.

Gruß Benedikt