Notlandung bei München
 

Hi,

Voll Bewunderung für den Piloten der AUA-Fokker, aber mit großem Mißtrauen gegen die Details der Medienberichterstattung, habe ich den letzten Teil des Fluges nach München nachgeflogen. Mir kam recht seltsam vor, daß bei 4.000 Meter Höhe die letzten 7 km zur Landebahn auch bei stark verminderter Triebwerksleistung nicht reichen sollten (entspricht ca 30 Grad Sinkpfad).
Das Ergebnis war erheiternd - und darf es auch sein, weil es ja in Wirklichkeit gut ausgegangen ist - die von mir verwendete Project Fokker 70 mit allen Berichtigungen für den FS9 schaffte es nicht nur spielend, sondern war gar nicht herunterzubringen. Sogar mit abgeschalteten Triebwerken kam ich im Gleitflug mit ausgefahrenem Fahrwerk und vollen Klappen bis ca 10 Meilen westl. von München.
Vielleicht waren es 4.000 Fuß und 7 Meilen? Oder die Fokker hat versehentlich ein glider-Profil?

Fritz

Hi!

Du kannst den FS nicht so mit der Realität vergleichen. Beim FS9 Update von Project Fokker steht auch dabei, dass nur das "heavy Nose" Problem gelöst wurde. Die Flugdynamiken entsprechen also nicht einer realen Fokker 70.

Gruß

Patrick

Bewunderung hin-Bewunderung her...

Strahltriebwerke haben (bis jetzt zumindest:D ) keinen Vergaser und
"vereisen" (Flight Crew(?) bzw. Presse) somit nicht; schon garnicht
unter den vorliegenden Bedingungen und beide gleichzeitig.
Und komischerweise zeigten die TV-Aufnahmen die Fans beider engines
nach der Emerg Ldg am Boden, die (bei Temperaturen weiterhin unter
0°C) im Wind lustig und auch optisch völlig eisfrei vor sich hin
drehten ;).

Ich kann nur sagen: Der LUXAIR-Vorfall von vor ca. einem Jahr läßt
grüßen......

Norbert

Na, na Norbert, auch ein Strahler kann vereisen.
An den Lufteinlässen kann sich Eis ansetzen das zum einen den Querschnitt drastisch verengen und zum anderen wenn es wegreißt das Triebwerk beschädigen kann.

Warum eigentlich 4000 Meter =12.000 Fuß?
Es waren 4000Fuß!!!!

Moin,
als erstes trotzdem erst einmal vollen Respekt gegenüber dem Piloten! "In echt" so etwas erleben zu müssen -auch wenn man entsprechend geschult ist- ja ja :) ist bestimmt nicht prickelnd.
Dass die Medien keine Ahnung haben, kann man denen ja nicht verübeln. Hat man ja oft, dass nicht richtig recherchiert wird, und dann bei der Zeitnot...

Bei Flugzeug-Absturz.desteht u.a. folgendes:
Klingt sehr technisch versiert, aber kann man dem Glauben schenken? Wenn ich nur das Bugfahrwerk raus fahre, müsste doch die Nase noch mehr runter gehen, oder??? Ich hätte nämlich alles drin gelassen. Kann jemand dazu was sagen?

Was passiert eigentlich mit der Kiste jetzt? Kann die wieder flott gemacht werden, oder dürfen wir "Simulanten" uns über das Cockpit hermachen? MIR wäre es nämlich wirklich egal, in einem :lol: echten FOKKER-70 Cockpit eine B744 o.ä. zu fliegen. Geht's Euch auch so?

Wenn ich nur das Bugfahrwerk raus fahre, müsste doch die Nase noch mehr runter gehen,


FALSCH - wenn ich das Fahrwerk ausfahre, bedeutet das einen Lastwechsel, das wird von der Trimmung kompensiert



Zum Thema Vereisung,

Die Bell 407 u. EC-135 die ich fliege

haben für den Winterbetrieb einen Partikel Sperator.
(gegen starken Schneefall, Staub usw.)
für die Turbine hat man eine Blade-Air Heizung, d.h von der Gasturbine
wird Zapfluft über die Turbinenschaufel geblasen

Ähnlich wird auch bei Verkehrsflugzeugen verfahren


Gruß
Mike
EDAZ]

tja,vielleicht hat der captain vergessen Engine -AntiIce einzuschalten,anders kann ich mir die vereisung an den Triebwerken nicht erklären.Und es wahr sehrwohl noch Resteis an den Fanblades zu sehen.

@ Mike,

was verstehst du unter "Ähnlich wird auch bei Verkehrsflugzeugen verfahren",da ist aber ein großer Unterschied:Die Bleedair wird von innen auf die NoseCowl zum Heizen geblasen,auf die Blades wird nichts geblasen Durch die T-und P-Pickups wird auch Bleed Air geblasen oder Sie werden Elektrisch beheizt.

Das sind alles Mutmaßungen!!!

Erstens waren es sicher 4000ft sonst wäre die Fokker sicher nicht im Final gewesen. 4000ft ist in MUC oft die Initial Approach Altitude (IAP published 5000ft).

Zweitens: Jet Engines können sehr wohl vereisen. Nicht um sonst gibt es Engine Anti-ice. Dabei wird der Lufteinlass (Engine Inlet) mit heißer Kompressor Luft beheizt um Eisansatzt zu verhindern. Eis könnte sich lösen und das würde im schlimmsten Fall zu einem Kompressor Stall führen. In letzter Zeit gab es in MUC oft dir SIGMET Moderate to Sever Icing im Anflug.

Drittens: Ich flieg zwar nicht bie der AUA, aber die trainieren sicher nicht solche Aussenlandungen im Simulator. Vielleicht wird mal ein doppleter Triebwerksausfall geflogen, dann aber sicher mit einer Re-Startmöglichkeit und einer Singel Engine Landing. O.K. vielleicht landen die auch mal ohne Triebwerke auf der RWY. Dieser Fall ist aber nicht der gleiche und wurde so sicher vorher nicht trainiert. Allerdings werden oft Emergencies geübt. Und unabhängig von dem Emergency ist ein Grundverhalten überall ähnlich und hilft bei allen Situationen.

Viertens: Ausfahren des Bugrads. Ich kenne die Fokker 70/100 nicht so gut. Allerdings kenne ich viele andere Flugzeuge und ich kenne keines bei dem sich das Bugfahrwerk einzeln ausfahren läßt. Aussnahem bei einer Alternate Gear Extension. Aber haben die das in der kurzen Zeit auch noch versucht??? Wenn ja und dann mit dem Hintergedanken von oben. Hut ab!

Man sollte aber unbedingt die Untersuchungen abwarten und erst wenn es einen endgültigen Bericht gibt urteilen.

Viele Grüße
Sebastian

Hi!

Ursprünglich waren bereits alle Räder komplett ausgefahren, dann entschied der PIC, sie wieder einzufahren, weil der Luftwiderstand zu gross wurde. Erst im letzten Moment fuhr er das Fahrwerk wieder aus, das Bugfahrwerk war schneller und bereits arretiert. Daher wurde es auch weggerissen. Das Hauptfahrwerk klappte anscheinend wieder ein.

lg, Heini

(Quelle: www.orf.at, ORF-TV-Interview mit dem AUA-Chefpiloten)

Na, das hört sich für mich schon viel plausibler an.

Damit kann ich auch leben. Aber mit Rädern auf'n Acker rauf... Da war's wohl so ganz gut, wie's gekommen ist.

Ich habe nicht bestritten, daß auch jet engines vereisen können,
sondern habe davon gesprochen, daß dies bei vorschriftsmäßigem
Betrieb unter diesen Bedingungen äußerst unwahrscheinlich ist,
da dann nämlich ENG ANTI ICE eingeschaltet sein sollte.
Und diese heilsame Vorrichtung verhindert (wie im operations manual
bei "severe icing conditions" vorgesehen den ganzen Flug über ein-
geschaltet) von vorneherein, daß sich überhaupt an den intakes Eis
bilden, geschweige denn der Eisansatz derart extrem vergrößern kann,
daß er zu den behaupteten Problemen führen kann.

Ich arbeite seit Jahren in der Luftfahrttechnik und Vorgänge wie
dieser in MUC hatten in den seltensten Fällen eine technische
Ursache (es sei denn, man sieht z.B."no fuel" oder das Nicht- oder zu
spät-Einschalten von ENG ANTI ICE als technische Ursache).
Meistens lag der Fehler "zwischen den Kopfhörern"(Flüchtigkeitsfehler+
mangelhafte crew coordination oder -auch oft- mangelhafte Lfz-
Systemkenntnisse) und je krasser andere, zusätzliche Einflüsse (wie
z.B. Wetter oder sonstiger Streß)waren, destso
gefährlicher wurde das ganze.

Wenn ich von einem double engine failure höre und technische Ursachen
behauptet werden, werde ich immer skeptisch...

Aber vieles ist möglich; mal sehen, was da letzten Endes herauskommt.

Norbert

Hi!

Um nochmal auf das Bugfahrwerk zu sprechen zu kommen. Ist es nicht so, dass die kleine Auflagefläche der Bugräder dafür sorgt (falls es nicht gleich abbricht, wie offensichtlich geschehen), dass es sich "in den Acker gräbt" und dadurch erst recht dazu führen kann, dass sich die Nase in den Boden bohrt?

Gruß

Thomas

Dass das Vorderrad bei der Landung eingeknickt sei, sei von Vorteil gewesen, so Kurka gegenüber der "Krone": "Das war sogar gut, denn es hat uns ordentlich gebremst. Wir sind wie auf einer Rodel auf dem Rumpf weiter über das Feld geschlittert."


aus orf.at

@ Norbert:
Unwahrscheinlich ist das auch bei richtigen Betrieb von Engine Anti-Ice nicht. Vor allem bei Low-Power Settings, also im Descent und Approach, kann es, wegen nicht ausreichendem Bleed Air Duct Pressure, zu Vereisung an den Inlet Lips kommen. Deshalb wird von vielen Triebwerksherstellern ein Engine Run Up während des Fluges im Interval von 15 min. empfohlen.

Ich hab selbst schon richtig vereiste Fan Blades nach der Landung in Leipzig gehabt. METAR EDDP meldete -02/-02 RVR350 und FZFG. Engine Anti-Ice war die ganze Zeit an. Es gibt Bedingungen da sind die Schutzmaßnahmen nicht ausreichend und genau darüber sollte man sich bewußt sein.

In wie weit Vereisung bei dem Unfall in MUC eine Rolle gespielt hat ist noch nicht geklärt und bisher ist alles Spekulation.

Vereisung sollte man nur nie unterschätzen!!!

Viele Grüße
Sebastian

Hallo Spezi's

muß Euch enttäuschen, zum plündern gibt es leider nichts von der AUSTRIAN, die ist bereits auf einen Spezialtransporter verladen.
Außerdem war sie rund um die Uhr bewacht.
Am gestrigen Feiertag fand zur Unglücksstelle die reinste Völkerwanderung statt.
Über die Ursachen wird in den Medien unterschiedlich berichtet, ich bin der Meinung, dazu sollte man erst Auswertungsergebnisse des LBA abwarten.
Jedenfalls war der gefrorene Boden und die Schneeauflage und glücklicherweise auch die Geländeform, ausschlaggebend, daß alles so glimpflich verlaufen ist.
Viele Meinungen über die "Nose up" Möglichkeiten sind hier angesprochen. Schaut Euch doch mal die Bilder genauer an, schaut Euch die Stellung des Stabilizer an, auch der hat dazu beigetragen, solange noch etwas Fahrtwind da war, die Nase oben zu halten.

Beste Grüße
Siegi

Jo nun ist es bestätigt, die F70 wird wieder fliegen. ;) (besser die Fox Oscar *G*)

@ AUA382: :p :p *insider*