Radial richtig anschneiden
 

Hallo Zielgruppe,

wenn ein Procedure verlangt, ein Radial eines VOR genau über diesem VOR anzuschneiden, muss man dann das VOR überfliegen oder kann man schon vorher einkurven?

Beispiel (Siehe beigefügtes Bild): Für den Anflug zum ILS 13R von KFBI soll man z.B. über dem VOR SEA das Radial 323 dieses VORs anschneiden. Es führt zum IAF für ILS 13R.

Ich habe zwei Versuche durch geführt (Siehe Bild):

1. Vorher einkurven
2. VOR überfliegen, einkurven, Radial anschneiden

Welcher Weg ist richtig? Oder ist das egal?

Beste Grüße,
Peter

Ich würde auf jeden Fall sagen, Variante 1, also schon vorher einkurven, ist die richtige.

Wenn jetzt jemand eine Faustformel für uns hätte, wieviele NM vorher man einkurven muss, um dieses Manöver sauber hinzubekommen, wären wir beide glücklich.:)

Dimitris

Kann man das überhaupt so Pauschal sagen? Im Kurvenflug spielt doch auch die Geschwindigkeit eine wichtige Rolle --> Kurvenradius.

Alex

Hallo Alex,

Richtig, und deshalb können RNAV Flüge in INN derzeit nur mit der 737ng geflogen werden.
Da kann nämlich der FMC dahingehend programmiert werden, dass er je nach Geschwindigkeit immer gleiche Kurvenradien fliegen kann...

> Ich würde auf jeden Fall sagen, Variante
> 1, also schon vorher einkurven, ist die
> richtige.

Einspruch. ;)

Im Prinzip ist es egal, da nicht vorgeschrieben. Wichtig für den IFR-Piloten ist eigentlich nur, daß das Anflugverfahren soviel hindernisfreien Luftraum garantiert - also Platz links und rechts um den Flugweg herum - daß er in allen Situation vor Kollisionen mit Hindernissen oder Gelände sicher ist.

Ich bin mir sehr sicher, daß man das gezeigte Beispiel mit einem einzigen VOR/ILS-Empfänger sowie Outer/Middle-Marker-Empfängern fliegen kann. In einer minimal ausgestatteten C-152 Schulmaschine durchaus denkbar. Ich brauche für das Procedure kein AFD und kein DME. Ein einzelner VOR-Empfänger reicht also.

Dann ist es aber logischerweise unmöglich festzustellen, wann man vor dem VOR eindrehen muß. Man kennt nur das Radial, nicht aber die Entfernung zum VOR.

Weiterhin ist es dann logisch, daß man das VOR erst überfliegen muß um danach auf das "outbound" Radial einzudrehen, welches man dann zuerst anschneiden muß. Daher ist Variante 2 in unserer Schul-C152 nicht nur legal, sondern nicht zu vermeiden.

Ein moderner Flieger mit FMS wie die B737NG wird wahrscheinlich schon vor dem VOR drehen. Deswegen ist auch Variante 1 akzeptabel.

Der Designer, der das Anflugverfahren entwirft, wird als 1 und 2 berücktsichtigen (müssen). Beides ist legal.

Markus

Es gibt ne "Faustformel" wenn man so will. Nennt sich ANGLE OF LEAD ("Führungswinkel"). Das ganze ist ohne Zeichnung leider sehr besch.... zu erklären weil es auch mit zeichnung irgendwie seltsam is. Wurde natürlich von der LH erfunden, wobei es an sich auch so geht. Is aber an sich extra für ILS gedacht, soweit is weiß. ich denke wenn du vor einem bestimmten punkt zB um 90° drehen musst, schwenkste am besten so ca 20sek vorher ein und dreht mit standart rate of turn. dann sollte das in etwa hinkommen. wie gesagt mir den Angle of lead zu verklären is echt zu um ständlich.

Für ILS hab ich hier ne klenie tabelle, um weiviel grad man vorher dreht:

Anschneidewinkel bei TAS120 und 15NM out
90 ca 3° vorher
60 ca 2° vorher
45 ca 1° vorher
30 ca 0,5° vorher

wie gesagt bei TAS 120 und 15NM out

Wenn nix anderes angegeben is in charts wird VOR der der Stadion eingedreht. Mag aber auhc fälle geben in der karte extra steht NACH passieren drehen.

PS.: unsere 152 hat auch nur VOR, aber damit wird ja auch nur VFR geflogen:D mit IFR C172 kannst alle IFR procedures fliegen :)

Genau, die Formel müsste also die Geschwindigkeit (TAS, nehme ich an), den Bankwinkel und die Kursänderung in Grad berücksichtigen. So etwas muss es doch geben:).
Ah ja. Wir kommen der Sache näher:). Die Grafik wäre jetzt natürlich toll, um auf die Formel zu kommen.


Dimitris

Hallo !

Nach meinen Unterlagen ist die Einleitung des Turns am SEA VOR nach Überflug dessen mit einem Intercept Angle von 30° zulässig, als auch das vorzeitige Erfliegen des neuen Radials (oft auch mit einem Intercept Angle von 30°), da es sich nicht um das IAF handelt. Ein IAF muss, sofern nicht ausdrücklich anders vorgeschrieben, erst überflogen werden um dann hier mittels Reversal Procedure den Initial Approach einzuleiten. Vorausetzung ist ein Anschneidewinkel von 30° beidseitig des Outbound Course (bei Base Turn ggf. erweiterter Winkel). Fliegt man ausserhalb dieses Bereiches auf das IAF zu, wird erst in das Holding eingeflogen um dann daraus den Initial Approach einzuleiten.
In dem hier gezeigten Beispiel ist das NDB BF das IAF, welches wir innerhalb des 30° Sektors anfliegen. Nach dem Überfliegen wird dann der gezeigte 45° Procedure Turn geflogen

Anbei mal Erläuterungen zum Instrumentenflugverfahren Angle of Lead.

MfG Frank

Danke für die Zeichnung die oben gefehlt hat :D ich denke für die hobbyflieger wie die meisten es sind reicht wenn man übern daumen für ILS sagt (wird ja bei in etwa 15NM angeflogen) 20sek vorher mit STANDART RATE OF TURN einfliegen, dann sollte es in etwa passen :D

...IN ETWA... da könnte schon ein Fehler liegen
in der Nähe sagt auch ein DME nichts mehr so genaues aus, daher ist der Überflug eindeutiger, speziell in schwierigem Gelände
bei Anflügen wird daher der Überflug bevorzugt, bei einem Strecken-VOR ist die andere Methode günstiger

ahja :lol:

etwas "verdrückt ausgekehrt"
natürlich zeigt es immer richtig an(sofern vorhanden) (in den "Fehler" geht der Winkelunterschied durch die Höhe ein), aber die Radiale kann man in der Nähe "vergessen", daher mein Votum für einen Überflug.

wasich noch vergessen hatte, man kann ja auch fürs einkurven ins ILS nen NDB zur Hilfe nehmen. Am idealsten is immer das das oft/meist mit dem OM zusammen auf der Anfluggrundlinie steht. Viele stellen die NDB-Freq nie ein bei ILS weil manche sagen "das brauch man nur für NDB/DME APP" zum Beispiel.

Also wenn man das zur Hilfe nimmt klappt das meist ganz gut mit dem einkurven

Hallo!

Angeregt durch die von Frank gepostete Formel in http://www.wcm.at/forum/showthread.p...threadid=13228 habe ich einmal herum gerechnet, um herauszufinden, in welcher Entfernung vom VOR/NDB/ISEC man die Kursänderung einleiten muss um einen sauberen Kurswechsel durchzuführen. Letztendlich bin ich auf diese Formel gekommen:

http://www.arvanitis.at/Formel.bmp

wobei s....Entfernung zum VOR/NDB/ISEC, bei der die Kursänderung stattfinden muss, v....TAS in Knoten pro Stunde, α....Bankwinkel in Grad und β....Kursänderung in Grad.
Eine kleine Exceldatei, die diese Berechnung durchführt, findet man hier: http://www.arvanitis.at/Berechnung.xls.
Wichtig: Ich habe die Ergebnisse noch nicht in der Praxis (also in der theoretischen Praxis, im Flugsimulator;))getestet, sie sollten aber stimmen. Wenn euch dennoch ein Fehler auffällt, dann sagt es mir bitte.


Dimitris

Also oben in dem Beitrag von FraPre ist ne BMP-datei im anhang.

da gibts die einfache formel
"Angle of lead = Groundspeed :3 : Distanz [in NM]" für den fall, dass die distanz zu station oder rwy bekannt ist :D könnte auch in etwa passen :confused: ;)

Hallo Frank!

Die Entfernung zur Station zu ermitteln ist ja nicht so schlimm, aber die in diesem Thread gepostete Formel errechnet den Winkel, in Bezug auf den nächsten anzufliegenden Punkt, bei dem man den Kurvenflug einleiten muss. Das mag ja bei einem VOR oder NDB gerade noch angehen, aber zu wissen, in welchem Winkel man in Bezug zu einer ISEC ist, ist schon recht schwer;). Da finde ich meine Berechnungen - mit Verlaub - etwas einfacher:).

Schönen neues Jahr,
Dimitris

Hi Dimitris,
im Cockpit geht es eher darum mit einfachen Formeln schnell saubere Fluglagen zu überschlagen.

Die Formeln von Frank werden real verwendet und man benötigt nicht ständig einen Taschenrechner. :D

Sind z.B. auch durch ein Radial eines VORs und DME zu erfliegen oder natürlich einfach via GPS.
Im GPS kann man ein ISEC wie ein VOR oder NDB behandeln, daher hat man auch alle Radiale.

bye
FT

Na klar wird man im Cockpit nicht vor jeder Kursänderung diese komplizierte Rechnung anwenden, da es eh der Autopilot macht:p. Nein, Scherz, den benutze ich eh nicht für die Route, ehrlich, sonst hätte ich ja nicht nach diesen Formeln gefragt.;)

Aber ich finde es interessant, sozusagen im Trockentraining, sich mal ein paar Situationen auszurechnen und sich diese dann zu merken.


Dimitris