A/T aus vorm Touchdown?
 

Helau ins Forum,
im FS2002 fiel mir auf, dass die Default- 737 irgendwie nicht mehr "autobreakt", ich also per Hand reversen muss. Wie ist das, geht das vielleicht nur mit eingeschaltetem Autothrottle? TO/GA beim Start ist ja auch nur mit A/T möglich. Ich habe mir eine Taste des Yoke mit A/T belegt, damit ich sie im Endanflug besser ausschalten kann und nicht nochmal an die Maus muss. Sollte ich lieber "SPD" auf diese Taste legen und den Autothrottle drin lassen?

Zweite Frage: "Störklappen aktivieren" (UMSCHALT+#). Ich hab bisher immer per Hand den entsprechenden Hebel gezogen. (auf die Gemischachse gelegt). Wie kann ich sehen, ob die Störklappen aktiviert sind, also automatisch ausfahren? Gibt's da 'ne Lampe? Was muss dazu aktiviert sein? Autobrake? Autopilot? Letzteres wohl eher unwahrscheinlaich, was?

Hallo
Wenn du AT aktiviert hast willst du ja eine bestimmte geschwindigkeit halten und AT wir den Teufel tun dann zu reversen. Am besten immer von Hand landen. Zum anderen: In die Aussenansansicht wechseln und nachgucken;)

2.
Im FS2002 funzen die Autospoiler nur in Zusammenhang mit dem Umkehrschub.
Also Spoiler "Armed"(oder wie das heisst),dann beim Touch Down Umkehrschub.Jetzt fahren gleichzeitig die Speedbrakes mit aus.
Wenn Du den Umkehrschub wieder wegnimmst,fahren sie wieder ein.

Aus der Cockpitsicht(Default737)sieht man das,wenn das Throttle_Panel eingebelendet ist.Da befindet sich nämlich der Hebel für die Spoiler mit drauf.

zu 1)
AT ist gar nicht in der Lage den reverser automatisch einzuschalten.
Das musst Du, auch bei einer vollautomatischen CAT 3B Landung, noch von Hand machen.

Im A320 ist es so, dass man den kompletten Flug mit AT Engaged fliegen soll(Philosophie von Airbus).
Dieser deaktiviert sich dann von selbst wenn Du die Thrust Leaver
auf Idle ziehst.

Und ich würde AT Disconnect auf jeden Fall auf dem Knopf lassen :)
aus oben genannten Gründen!

Gruß
Bastian

Also müsste die Maschine automatisch bremsen, wenn ich die Autobrakes aktiviert habe, unabhängig davon, in welcher Stellung der A/T steht? So, wie es im 2000er war? Da haut jetzt was nicht mehr hin... :confused:
@320Bus:


...das macht er doch aber nur, wenn die Taste SPD leuchtet, d.h. "Geschwindigkeit halten" aktiviert ist, oder??? Deshalb meine Frage, vielleicht diese Taste kurz vorm Abfangen zu betätigen, statt den A/T.

@UKING
Ja, aber du brauchst doch nach der Landung AT nicht mehr (oder?) also kannst du auch gleich AT ausschalten, es sei denn du rechnest damit das ein Igel über die Landebahn schleicht und ihn nicht überollen und einen GoAround machen willst.

Moin, hab das aber trotzdem mal missachtet und testweise SPD auf die gewisse Yoke-Taste gelegt:
Touchdown mit aktiviertem A/T funzt auch, (welche Speed sollte er denn auch halten, wenn SPD deaktiv ist?) Aber automatisch reversen tut die Karre dann trotzdem noch net. Muss wohl'n Bug sein...

Weiterer Vorteil:
Ich kann kurz nach dem Abheben schon den Speed halten lassen, da ich den A/T ja am Boden schon drin habe, wegen des RTO. Ist eigentlich ganz komfortabel: Thrust bis VR, V2, Gear rein, SPD , danach AP, der sich sofort die eingestellten VS- und ALT- Werte "krallt". Dann kann ich mich "in Ruhe" um die Flaps und's Heading kümmern. Ist vielleicht nicht gant realistisch, aber das ist ein Jumbo mit 50° Querneigung und 280 KIAS in 2.000ft Höhe auch nicht...:lol:

Hallo Uking(ist das wirklich Dein Vorname :eek: :lol: ),

Also zunächst mal:
AutoTHRUST hat nichts, aber auch gar nichts, mit den AutoBRAKES zu tun! Es handelt sich hier um zwei voneinander völlig unabhängige automatische Systeme, eines für die Schubkontrolle und eines für die Radbremsen.
Das Autothrust-System ist quasi ein Tempomat für's Flugzeug. Es kann eine vorgewählte Geschwindigkeit halten.
Die Autobrake dient zum automatischen Abbremsen des Flugzeugs nach der Landung oder bei einem Startabbruch. Die verschiedenen Stufen geben hierbei eine fest vorgegebene Verzögerung an, die dann automatisch beibehalten wird. Soll heissen: Wenn Du zusätzlich zur Autobrake Umkehrschub aufziehst, bremst die Maschine nicht stärker sondern die Radbremsen werden entsprechend entlastet(aus Verschleissgründen und um Überhitzung der Bremssscheiben zu vermeiden).
Eigentlich müssten Deine Autobrakes also funktionieren, keine Ahnung was Da bei Dir schief geht... :confused:
Mal 'ne Frage: Klappt das denn, wenn Du A/T bei der Landung disarmed hast? Ist mir nie so aufgefallen, in dem Fall hätte MS ja - mal wieder - ordentlich daneben gegriffen... :rolleyes:

Zweitens:
Mir ist kein Flieger bekannt, der automatisch die Reverser betätigt. Wie Bastian schon richtig schreibt müssen die Reverser immer von Hand betätigt werden, auch bei einer "vollautomatischen" Landung. Das "vollautomatisch" bezieht sich in diesem Fall auf die eigentliche Steuerung des Flugzeugs(Quer-, Höhen- und Seitenruder bzw. Spoiler) mittels des Autopiloten im APPR biw. ILS-Modus oder wie immer er heissen mag. Eigentlich verbirgt sich dahinter nichts anderes als die Aktivierung zweier ander Modi des A/P: der VOR/LOC-Modus als lateralen Modus zum Halten des Radials zum ILS, und der GS-Modus als vertikaler Modus um dem Glideslope zu folgen. Um alles andere, z.B. Klappen und Fahrwerk(und auch die Reverser nach dem Aufsetzen ;) ), müssen sich die Piloten selber(manuell) kümmern. Eine Stufe für die Autobrake kann vorgewählt und die Ground Spoiler* können scharf geschaltet("gearmt") werden. Sobald der Flieger aufgesetzt hat, werden Autobrake und Ground Spoiler* automatisch aktiviert. Im FS fahren die Spoiler, wie Rainer schon sagte, allerdings nur bei aktivierten Reversern aus(MS, Du weisst schon :rolleyes: ).

Drittens:
Bei einer Boeing macht man das bei Landung so, dass man A/T gearmt lässt und nur Hold Speed deaktiviert. Im Falle des Go Around genügt dann ein Druck auf den TO/GA-Button und schon gibts volle Leistung zum Durchstarten. Ich habe mir gerade nochmal ein Cockpit-Video einer 737-300 angesehen. Dort deaktiviert sich das A/T-System beim Aufziehen der Reverser automatisch, zu erkennen am A/T-Schalter der ohne Betätigung auf "OFF" springt. Meines Wissens nach klappt das im FS nicht, daher solltest Du den A/T-Schalter auf Deinem Yoke-Button belassen und diesen dann im Moment des Aufsetzens drücken um A/T auszuschalten.

Deine Take Off-Prozedur ist für einen MS-Standardflieger eigentlich ganz in Ordnung. Leider entspricht der MS-Autopilot von den verschiedenen Modi her nicht den Autopiloten in der Wirklichkeit. :mad:

*Die Speedbrakes sind die inneren Klappen auf der Flügeloberseite, durch deren Betätigung im Flug der Luftwiderstand des Flugzeugs erhöht und dadurch Geschwindigkeit abgebaut bzw. die Sinkgeschwindigkeit erhöht werden kann.
Die Spoiler sind die äusseren Klappen auf der Flügeloberseite. Bei großen Airlinern erfolgt die Koordination des Kurvenflugs nicht per Seitenruder(hat glaube ich irgendwas mit der Druckkabine zu tun), sondern durch Ausfahren der Spoiler auf der Kurven innenseite. Die Spoiler sind hierzu mechanisch oder hydraulisch mit den Querrudern gekoppelt.
Nach der Landung hebt sich dann die gesamte Klappenpracht(Speedbrakes & Spoiler) der Flügeloberseite um zu vermeiden, dass das Flugzeug durch Böen von vorne evtl. noch ein paar Hüpfer(sogenannte "Känguruh-Landung") hinlegt. Das nennt man dann "Ground Spoiler". Da bei der Landung ja auch die Klappen ausgefahren sind, kann man dann durch die Tragfläche hindurch sehen :eek:... sehr beruhigend für Laien mit Flugangst. :D

Hi!

Ist ja dann schon zu spät für noch mehr Flugangst. Man ist ja wieder am Boden. ;)

Ich kann mich meinem Vorredner nur anschließen. Kurz und knapp:

Autobrakes haben NICHTS mit den Triebwerken zu tun. Sie wirken lediglich auf die Räder.

A/T hat NICHTS mit Reverse Thrust zu tun. A/T kann nur "positiven" Schub regeln.

Reverser sind grundsätzlich (nicht zuletzt auch aus Sicherheitsgründen) manuell zu betätigen.

Autospoiler fahren bei Fahrwerkbelastung, also nach dem Aufsetzen, aus und werden nicht von A/T beeinflusst.

Gruß

Thomas

Hi PAX, Hi thb,
vielen Dank für Eure umfassenden Antworten! Leider komme ich in der Weihnachtszeit nicht so oft an den PC.:(

Da scheint ja (nun) alles in Ordnung zu sein und im FS2000 war es eine Spur unrealistischer wie's scheint. Ich hatte mich eben zu sehr daran gewöhnt, die Reverser nach dem Aufsetzen zu hören!





Da bin ich ja beruhigt... :)

Schöne Festtage noch!!!

Hi Unking,
hier ist zu A/T und soweiter schon fast alles gesagt worden, zum großen Teil auch richtig, aber teilweise auch halbwissen durch so manchen "Fachmann". Halte es in der Simulation wie Du es für richtig befindest, denn es ist nur eine Simulation!
So nun zu deiner anfänglichen Frage, A/T an oder aus, hier wie es bei allen Deutschen Airlines, die ich kenne normalerweise gehandhabt wird. Wird manuel angeflogen, heißt A/P off ist auch Autothrottle ausgeschaltet. Es wird über die seitlichen Knöpfe am Throttlelever ausgeschaltet. Sollte jetzt ein go around erforderlich sein wird er auch manuel geflogen, also auch die Schubregelung. Später wird dann wieder der A/P und A/T eingeschaltet.
Wird ein automischer Landeanflug durchgeführt, sind A/T und A/P eingeschaltet, da beim go around zu dem durchstarten noch mehr automatisch vom A/P vorgenommen wird, als nur die Schubregulierung. Dafür sind wieder bestimmte Vorraussetzungen zu erfüllen, die im FOM stehen und mehrere Seiten in Anspruch nehmen. Würde also hier den Rahmen sprengen. Aber es hat etwas mit Höhe Speed und Anstellwinkel zu tun.
mfG Claus

Hallo Claus,

ich meinte bei meiner Beschreibung eines Landeanflugs in einer 737-300 NICHT, dass A/T während des Landeanflugs den Schub kontrolliert hat. In dem von mir angesprochenen Cockpit-Video("Flug in Originallänge mit Funk in einer Boeing 737 von Düsseldorf nach Paris", Lufthansa) schaltet der Kapitän(war auch Pilot Flying) schon sehr früh, gleich zu Beginn des Descend, den Hold Speed-Modus aus und kontrolliert den Schub von Hand. Gleichzeitig bleibt der A/T-Schalter in der oberen Stellung("ARM"). In dieser Konfiguration ist das Autothrust-System lediglich scharf geschaltet, beeinflusst jedoch nicht den aktuellen Schub. Dieser wird manuell über die Schubhebel eingestellt. Sollte dann im Final Approach irgendwann ein Go Around erforderlich sein, so drückt man einfach auf die TO/GA-Taste und das gearmte Autothrust-System wird aktiv und setzt den Go Around-Schub.
Ich habe mir auch noch mal das Deaktivieren des Autothrust-Systems genau angesehen. Als der A/T-Schalter aus der Stellung "ARM" auf "OFF" springt hatte der PIC die Hände längst von den Schubhebeln genommen und gerade die Reverser-Hebel gezogen. Daher gehe ich davon aus, dass in einer 737 durch (natürlich manuelles) Aktivieren der Reverser das Autothrust-System automatisch ausgeschaltet wird. Eine Betätigung der A/T-Disengage-Tasten auf den Schubhebeln kann ich nicht erkennen. Dafür wäre mir auch die zeitliche Verzögerung, wie gesagt - der Cpt hatte die Hände schon von dem Schubhebeln genommen, viel zu lange.
BTW: Mir ist ausserdem aufgefallen, das die Crew den Autopiloten vorsichtshalber schon für einen Go Around vorbereitet, also z.B. am MCP die Höhe wählt.

Airbus verfolgt ja eine andere Philosophie. Beim Start werden die Schubhebel in die TO-GA- bzw. die FLX/MCT-Raste geschoben, wodurch per Autothrust-System der entsprechende Startschub gesetzt wird. Nach Durchfliegen der Beschleunigungshöhe werden die Hebel dann in die CL-Raste zurückgezogen, wodurch die Leistung für den Steigflug gesetzt wird. Während des Reisefluges bleiben die Schubhebel in der CL-Raste und das Autothust-System kontrolliert den Schub, entweder "managed" über das FMGS oder manuell vom Piloten über den Hold Speed-Modus mittels Speed Selector an der FCU. Nach der Philosophie von Airbus soll so bis kurz vor der Landung, also auch während des Final und auch wenn dieser manuell(ohne A/P) geflogen wird, so verfahren werden bis das GPWS in ca. 20 ft AGL sein "Retard! Retard!" schreit wo dann die Schubhebel auf IDLE gezogen werden sollen.
Meistens möchten die Piloten aber ja wenn sie von Hand fliegen auch den Schub manuell kontrollieren. Also werden dann die Schubhebel aus der CL-Raste in den "manuellen Bereich"(gibt es einen "offiziellen Namen" dafür? :confused: ) gezogen wodurch A/T deaktiviert wird. Aus einem A320 Cockpit-Video("Mit 4 Kameras im Cockpit eines Lufthansa A320 in Echtzeit von Frankfurt nach Wien") weiss ich, dass die Lufthansa das so macht. In dem Video, welches der Boxed-Version des PSS A320 beilag, befolgt die Besatzung der später von British Airtours übernommenen Inter European Airways die Airbus-Philosophie.
Kommt es zum Go Around, so braucht man in beiden Fällen nur die Schubhebel nach vorne in die TO-GA-Raste zu schieben und der Flieger gibt automatisch Vollgas. Hierzu braucht A/T nicht gearmt zu sein.
nochmal BTW: Ich fliege den PSS A320 nach der "Lufthansa-Variante" ;) .

Schön Sacha,
wenn Du meinst! Ich spreche von der Realität nicht von Videos. Schau mal in mein Profil, vielleicht glaubst Du mir dann!
mfG Claus

Na gut Claus,

sag mir doch mal bitte GANZ GENAU WAS denn um Himmels Willen an meinen Funktions- und Verfahrensbeschreibungen Deiner Meinung nach falsch sein soll! Bisher redest Du nur von "selbsternannten Fachmännern" und deren "Halbwissen", kritisierst aber kein spezielles Detail direkt. Nur eine Hand voll Leute hier im Forum hat eine ATPL und alle diejenigen ohne diese Lizenz erheben sicherlich keinen Anspruch darauf, dass ihre Ausführungen zu 100 % korrekt sind(ich zumindest nicht ;) ). Natürlich lasse ich mich gerne von einem "echten" Fachmann aus der realen Fliegerei korrigieren, dann möchte ich aber auch Wissen wie das Ganze dann mit den Sachen die ich beobachtet habe zusammen passt. Es war zwar "nur" ein Cockpit-Video, aber eines aus der Realität. Alles was dort zu sehen war ist wirklich so passiert als das Video aufgenommen wurde und das von mir beschriebene auf "OFF" springen des A/T-Schalters und das Erlischen der Kontrolllampe im SPD-Button sind klar erkennbar. Wenn ich also tatsächlich etwas technisch falsches geschrieben habe dann erkläre mir bitte detailliert was da nicht richtig war.
Über diverse Procedures bei verschiedenen Airlines können wir sicherlich stundenlang diskutieren, sie werden nie zu 100 % gleich sein. Beide von mir erwähnte Videos stammen aus Lufthansa-Maschinen, wo bei mir auffiel: Beim 737-Video sagt der PNF beim Take Off-Run "V1" und "VR", beim A320-Video "Go!" und "Rotate!". So weit mir bekannt wurden bei der Lufthansa die Ansage der Geschwindigkeiten V1 und VR irgendwann mal (1993? :confused: ) durch die Worte "Go!" und "Rotate!" ersetzt. Ich gehe also davon aus, dass das 737-Video vorher und das A320-Video später gedreht wurde. Es könnte sich ja auch etwas bei den Prozeduren geändert haben(neuer Chefpilot? :confused: :D ). Mir erscheint das Vorgehen der 737-Besatzung jedoch plausibel: Manuelles Bedienen der Schubhebel während eines manuellen Anflugs, gleichzeitig gründlich auf einen Go Around vorbereitet. Das sieht professionell aus.

Ich hatte schon mal bei einem früheren Posting von Dir(frag mich jetzt nicht bei welchem, ist schon etwas länger her) in Dein Profil gesehen und wusste von Deiner beruflichen Tätigkeit. Es war NIE meine Absicht Deine berufliche Qualifikation in Frage zu stellen. Als Deinen Arbeitgeber vermute ich mal die LH Technik oder liege ich da auch falsch? Was genau macht den ein Certyfing Engineer? Ich vermute mal, das Du Arbeitsvorgänge kontrollierst und die Flieger anschliessend wieder "zur Benutzung freigibst", also eine Qualitäts-/Sicherheitskontrolle. Trifft das zu?

BTW: Ich möchte nicht penibel erscheinen, aber bevor Du noch eimal auf Dein Profil verweist solltest Du Deine Berufsbezeichnung in "Certifying Engineer" korrigieren.

Nix für ungut!

Guten Morgen Sascha,
ich bin weder sauer noch möchte ich hier jemanden belehren, daß steht mir nicht zu und auch ich mache Fehler und irre mich. Bin dann für die Aufklärung dankbar und gebe Irrtümer auch gerne zu.
Aber zu diesem Beitrag war halt die Frage, wie wird A/T in der Realität abgeschaltet und da wird es bei uns auf 737 so gehandhabt.
Ich habe auch schon so manches Video gesehen und oft wird da anders agiert wie normal. Mag sein das sich der eine oder andere wichtig machen möchte. A/T läst sich in vieler weise ein aus und dazu schalten keine Frage.
Ich habe mit Crews darüber diskutiert und gefragt warum so. Antwort erstens es macht keinen Sinn den A/P einen Anflug durchführen zu lassen und den Schub selbst zu regeln, denn es muß ständig nochgeregelt werden und da macht es die Automatik besser. Auch würde man in einer Notsituation vielleicht ins hudeln kommen, denn was habe ich eigentlich nun eingeschaltet und was nicht.
Sicherlich hast Du Recht, daß die Verfahren unterschiedlich sein können von Airline zu Airline, darum habe ich ja auch gesagt bei mir bekannten deutschen Airlines.
Mir ist aufgefallen, das Du auf einmal schreibst manuelles fliegen mit manuellen bedienen der Schubhebel und da sagst Du genau das was ich behaupte. Also wovon sprechen wir? Logisch wird ein go around sorgfältig vorbereitet und das immer egal wer fliegt, der A/P oder der Pilot!
Was ich mit Halbwissen meine ist z.B. "Spoiler werden zum Kurvenflug benutzt, nicht das Seitenruder hat etwas mit der Druckkabine zu tun"
Ist zwar zum Teil richtig. Aber was hat es mit der Druckkabine zu tun?
Danke für den Hinweis auf mein Profil, naja wie gesagt keiner ist Fehlerfrei, was mich halt ab und an ärgert ist, obwohl man schon Unterlagen ins Forum stellt, wird weiter alles angezweifelt. Aus den Beiträgen sieht man schon, ob der eine oder andere Ahnung hat und es sind doch, der nicht wenige.
Meine Aufgabe ist in der JAA 66, Heute EASA M 66 festgelegt, die die Vorschriften der nationalen Behörde (LBA) übergeortnet sind. Früher war das eine nationale Licence (Prüfer für Luftfahrtgerät Klasse1) Heute eine europäische, die überall dort gilt deren Behörden der JAA beigetreten sind (EU). Es ist Heute nicht mehr vorrangig die Kontrolle, sonder durfte der ,der das gemacht hat auch. Aufgabe ist es den Flieger frei zu geben nach Checks. Crews bei technischen Problemen zu beraten und technische Testflüge durch zu führen z.B. nach Wechsel von Flight Controls. Auch wird von uns die Ausbildung von Lehrlingen für technische Berufe in der Luftfahrt begleitet usw.

Mit freundlichem Gruß Claus

Ich glaube, dass Du mich missverstanden hasst. Ich habe nie behauptet, das die Schubleistung bei einem manuellen Anflug automatisch oder bei einem automatischen Anflug manuell gesteuert wird. Ich versuche jetzt mal so zu verdeutlichen was ich meinte:
Was passiert denn wenn man am Boden bei laufenden Triebwerken den A/T-Schalter am MCP von "OFF" nach "ARM" betätigt? Im Grunde... nichts! Das A/T-System ist jetzt "armed", es befindet sich sozusagen in einer "Hab acht-Stellung" greift aber nicht in die Schubkontrolle ein. Und genau dieser Zustand herrscht auch im Landeanflug. Nach dem Deaktivieren des Hold Speed-Modus ist A/T nicht mehr aktiv und greift nicht mehr in die Schubkontrolle ein, der Pilot muss den Schub manuell mit den Schubhebeln einstellen. Das System ist aber nicht wirklich aus sondern "armed"(scharf geschaltet), stets bereit wieder in Aktion zu treten sollte der Pilot z.B. den SPD-Button am MCP oder den TO/GA-Button auf den Schubhebeln betätigen. Ausgeschaltet wird das Autothrust-System erst durch Kippen des A/T-Schalters am MCP auf "OFF", Drücken der A/T-Disengage-Tasten an den Schubhebeln oder aktivieren der Reverser, wobei der A/T-Schalter am MCP bei den beiden letztgenannten Varianten automatisch(elektromagnetisch ausgelöst vermute ich mal) auf "OFF" springt. Steht der A/T-Schalter auf "OFF" kann man noch soviel auf dem SPD- oder TO/GA-Button herumdrücken, es passiert nichts. Ich stelle also zusammenfassend fest: A/T kann nicht nur an oder aus, sondern auch geschäft sein.
Ich finde auch das es sinnvoll ist, so wie die Crew in dem Video einen manuellen Anflug mit manueller Schubregelung mit "A/T armed" zu fliegen. Sollte es erforderlich sein Go Around-Schub zu setzen drückt man einfach auf den TO/GA-Button und lässt die Automatik diesen Schub einregeln. Sie kann das sicherlich viel genauer als der Pilot manuell. Es ist ja eigentlich nichts anderes als beim Take Off, der ja auch mit dem TO/GA-Modus durchgeführt wird. Und warum heisst er eigentlich "TO/GA"-Modus? Vielleicht weil er für Take Off UND Go Around ist?Ja, da habe ich wirklich nur Halbwissen! :ja: :D Es ist bei Airlinern ja so, dass zur Koordinierung der Kurve die kurveninneren Spoiler ausfahren da sie mit den Querrudern gekoppelt sind, und nicht - wie bei kleineren Flugzeugen - das Seitenruder betätigt wird(stimmt doch, oder? :) ) Nachdem der Instructor beim Briefing vor einem Flug im A320 Full Motion Sim in Bremen uns das so erklärte, sagte er auf die Frage eines anderen Teilnehmers wieso das so sei, dass es etwas mit der Druckkabine zu tun hätte(ohne dies näher zu erläutern). Daher schrieb ich ja auch(hier nachträglich rot markiert): Ich wollte UKING, der ja noch recht "neu" in der Flusi-Szene zu sein scheint, nur das Wissen weitergeben welches ich zu haben geglaubt habe. Wenn das sachlich nicht richtig war tut es mir natürlich besonders leid ihn da auf eine falsche Fährte geführt zu haben. Wenn Du den richtigen Grund kennst, wieso die Spoiler anstatt des Seitenruders eingesetzt werden, dann nenne ihn uns bitte. Ich bin schon ganz gespannt, was jetzt der wirkliche Grund dafür ist... :)

P.S.: Wir können uns glücklich schätzen auch Fachleute hier im Forum zu haben, und das ist auf keinen Fall ironisch sondern sehr ernst von mir gemeint! :ja:

Hallo Sascha,
nochmal was Du auf dem Video gesehen hast, will ich nicht bezweifeln. Auch läst sich A/T so zuschalten wie DU es schreibst. Es geht doch aber darum wie es gehandhabt wird. Erklärung unsrer Piloten habe ich schon geschrieben und wenn Du meinst es ist so richtig wie Du es beschreibst dann sei es so! Es hat keinen Sinn hier weiter darüber zu streiten.
Ja TO/GA heißt take off und go araound, aber jetzt hier zu schreiben was der Unterschied ist und wann wie welche Mode arbeitet würde über mehrere Seiten gehen. Das ist mir eine zu lange Abhandlung.
Warum fliegen große Flugzeuge mit Spoilern einen turn? Also ganz so stimmt es nicht, denn im langsam Flug wird auch das Ruder mit eingesetzt. Zum Beispiel beim Landeanflug. Bei einem schnellen Flug würde, wenn man das Ruder zu stark betätigen würde, der Vertical Stabilizer einer hohen mechanischen Beanspruchung unterliegen, was bis zum versagen dieses Bauteils führen würde. (Siehe A300 New York)Also wird z.B. beim Airbus der Ausschlag begrenzt, dies geschiet durch einen Actuator der Speed abhängig gefahren wird und bei high speed nur noch einen ganz begrenzten Ausschlag zu läst. Gibt es bei der 737 leider nicht.
Aber der Hauptgrund ist es gibt keinen Autopilot Channel und keinen A/P Act. für das Ruder. Man braucht es nicht, da sich mit Hilfe der Spoiler eine Kurve genauso sauber fliegen läst. Man spart also viel Geld. Aber die Spoiler braucht man sowieso, wenn mal die Querruder ausgefallen sein sollten z.B. mechanisch blockiert, dann wird nur mit Spoilern gesteuert, also hat man dieses System, kann man es auch ständig benutzen.Es ist wenn man so will ein Notsystem.
Ich habe ein Foto von einem 737 Spoiler Mixer gemacht und werde es die nächsten Tage ins Forum stellen und ich meine dort könnte man diese Spring sehen die es ermöglicht weiter zu fliegen nur mit Spoilern.

mfG Claus

Hi!

Original geschrieben von Airbus3103: Wie bitte? :confused:
Notfallsituationen werden ja wohl in der Ausbildung und während der vorgeschriebenen Simulatortrainingsflüge intensiv geübt. Jeder Airlinepilot sollte Profi genug sein, in solchen Situationen nicht "ins Hudeln" zu kommen, oder? Wenn das bei irgendeiner Airline anders ist, bitte nenne sie mir. Ich werde sie zukünftig meiden. Aus "Hudeln" wird nämlich schnell mal ein "Trudeln".

Gruß

Thomas

Hallo Ihr "Streithähne", ;)
ehe Ihr Euch in Rage redet: Ich muss sagen, Euer Disput hilft mir sehr, die "echten" Flieger zu verstehen. *GRINS* Weiß ich doch nun, dass es wohl von Airline zu Airline und von Typ zu Typ verschiedene Regelungen gibt, die dann von den Piloten auch so eingehalten werden. Müssen. Scheinbar ist es für den Ablauf und die Sicherheit im Allgemeinen wohl unerheblich, WIE GENAU das dann nun im Detail gehandhabt wird. Und für einen "Simulanten" wie mich, der mit den Defaultmaschinen unterwegs ist, kann das doch egal sein.

:cool:

Was schlussfolgere ich aber daraus?

Ich denke, dieser Satz beantwortet meine (zugegeben laienhafte) Frage, welche Yoketaste ich denn nun am besten mit welcher Funktion verknüpfe. Ich werde die "SPD" per Yoke bedienen; damit mache ich vermutlich nichts falsch. Das ist es ja auch, was ich wissen bzw, bestätigt haben wollte: A/T armed mit deaktivierter SPD bringt keinen unkontrollierten Schub. Und so kann ich komfortabel mit handgesteuertem Throttle landen. Beim Rückfahren der Flaps am Boden deaktiviere ich dann auch den A/T.

Habt nochmal vielen Dank und kriegt Euch nicht in die Haare, Jungs!

Uli
:)

Na also, endlich Klarheit! ;)

@Uli(aha :D ):
Jede Airline hat halt ihren Chefpiloten(oder mehrere für verschiedene Flugzeugtypen), der halt seine Prioritäten setzt worauf besonders intensiv geachtet wird und vorgibt wie in bestimmten Situationen verfahren wird. Ich nehme mal an, dass er das nicht alleine bestimmt sondern mit entsprechend erfahrenen Kollegen(z.B. Trainingskapitäne) zusammen ausarbeitet. Dass dabei das Rad sicherlich nicht neu erfunden wird dürfte auch klar sein. Auch der Flugzeughersteller gibt ja Checklisten vor oder den Airlines entsprechende Vorschläge mit auf den Weg, daher werden die Checklisten für den gleichen Flugzeugtyp bei verschiedenen Airlines auch ähnlich sein. <-- Achtung, Halbwissen! :rolleyes: :D Es ist halt leider nicht jeder so wie Claus in der glücklichen :ja: Lage einen Arbeitsplatz in der Luftfahrtbranche zu haben und so Informationen aus erster Hand zu erhalten. :( Ich wollte auch mal Flugzeugelektriker werden und hatte mich 1993 auf einen Ausbildungsplatz bei der (damals noch) DASA in Lemwerder beworben. Freitags sagte mir der Ausbildungsleiter(die Firmenleitung hatte ihn nicht informiert, einige andere Bewerber hatten schon unterschrieben!) noch: "Du wirst eingestellt!", am Dienstag verkündete die Firmenleitung: "Wir machen den Laden dicht!" War also nichts mit Flugzeugen :heul: , jetzt mache ich in Bremen Roadster mit Stern bunt, d.h. als Elektrikter passe ich auf dass die Anlagen das vernünftig machen.
Ich wollte mich hier nicht mit Claus "streiten". Ich hatte es halt anders beobachtet nahm an, dies sei die normale Verfahrensweise. Um solche Dinge auszudiskutieren haben wir dieses Forum. Wichtig ist dabei, dass man die Meinung der/des anderen anerkennt. So ist es in diesem Fall ja auch gewesen, leider ist es im Forum nicht immer so...
Nochmal zum Yoke-Button: Ich fliege die 737(Dreamfleet, verhält sich in dem Punkt aber wie die Standard) so wie von mir beschrieben und habe den A/T-Schalter auf den Yoke gelegt, damit ich nach dem Aufsetzen A/T möglichst schnell abschalten kann oder wann immer es erforderlich sein sollte, denn im FS passiert das beim Aktivieren der Reverser nicht automatisch. Wie DU das machst bleibt alleine DIR überlassen. Konfiguriere deinen Yoke so, dass DU deinen FS-Flieger so komfortabel wie möglich nach DEINEM Empfinden bedienen kannst. ;)

@Claus:
Danke für Deine Erklärungen zum Thema Spoiler. Zu A/T im Approch hatte ich vermutet, dass Du mich lediglich missverstanden hattest(A/T aktiv statt armed). Wenn Du sagst, dass es tatsächlich so ist, dass bei den meisten deutschen Airlines A/T komplett ausgeschaltet wird, so glaube ich Dir das gerne. Ist die LH eine Ausnahme, oder hat sich die Verfahrensweise dort inzwischen vielleicht geändert? Ich hatte diese Möglichkeit ja bereits erwähnt und gehe ja auch davon aus, dass das 737-Video schon etwas älter ist. Kannst Du da näheres in Erfahrung bringen?
Apropos LH: Diese Frage hast Du offen gelassen. Bist Du bei der LH Technik(HAM? FRA? MUC?) oder bei HLF in HAJ oder LTU in DUS oder vielleicht hier bei mir um die Ecke bei ASL? :eek: :confused: Du musst die Frage nicht beantworten wenn Du nicht willst...

And finally @thb:
Natürlich sollte ein Pilot immer, vor allem auch in Notsituationen, die Übersicht behalten. Dabei helfen ihm aber gerade strikte Verhaltensweisen wie
manueller Flug: A/P UND A/T aus(bzw. A/T nur armed :lol: )
automatischer Flug: A/P UND A/T aktiv
Anders gesagt: Ein "Durcheinander" von vorne herein vermeiden! Ausserdem wird so ausgeschlossen, das im "teilautomatischen" Flug Pilot und Automatik gegeneinander arbeiten(z.B. Pilot nimmt die Nase hoch während A/T Schub zurück nimmt).

Hallo Sascha,
ich muß sagen Du hast ein gutes Fachwissen und das meine ich wirklich ehrlich, den sonst würde ich mich nicht so intensiv mit beschäftigen. Danke auch das Du mir mit dem hudeln in die Seite getreten bist. Hast den Kern der Sache getroffen!
Wo ich tätig bin spielt keine Rolle, denn meine Ausbildung gilt in allen Ländern die der JAA beigetreten sind und ich darf dort bei jeder Airline diese Tätigkeit ausführen.
Wie versprochen habe ich unter "So fliegt man richtig" einen Spoilermixer der 737 ins Forum gestellt und versucht die einzelnen Teile zu erklären.

Viele Grüße Claus

neue Erfahrungen
 

Hallo Ihr,
inzwischen bin ich mal wieder LAX angeflogen und muss sagen, dass ich schon wieder über die Runway hinausgeschossen bin! :heul:
Was war los?
Nun, ich im Approach alles klar: 140 KIAS, Flaps 25° und Gear draußen. Autom. Spoiler und Autobrake aktiviert, A/T, SPD, A/P, na, das Übliche. In ca. 700ft. AGL A/P aus und weiter runter. Schön eingeschwebt, SPD aus, abfangen, Touchdown. Bis hierher ist noch alles in Ordnung. Scheint mir. Aber der Jumbo springt wieder hoch und schlingert, wird nicht langsamer! Ich drücke in Panik den Reverserknopf platt - nichts! Vielleicht hat es doch was mit dem A/T zu tun, geht es mir so durch den Kopf. Schwitz! Schon auf der Aufsetzzone der Gegenrichtung schaffe ich es endlich, mit der Maus zum A/T Toggle zu klicken... Warum habe ich nur nicht auf Euch gehört, hämmert es mir durch den Schädel! Aber immer noch keine Reaktion!!! Da breche ich schon durch den Zaun und kreuze die Interstate (Nr.10, glaub ich) und komme irgendwo in der Stadt zum Stehen. Vielleicht 10 Meter vor einem Hochhaus....
Was war los? Da ich ja keine Blackbox zum Auswerten habe, und die Situation vorher gespeichert hatte (wie weise von mir :cool: ) bin ich wieder angeflogen und habe den Fehler gefunden!
In der Annahme, das Gas geht auf Idle, wenn ich beim Abschalten von SPD bzw. A/T den Throttle am Yoke bereits auf Anschlag stehen habe, dachte ich, die Turbinen touren ab, wenn ich die Automatiken rausnehme. Aber Pustekuchen! Erst, wenn ich den Lever auf ca. 30-40% N1 stehen habe, kann ich A/T bzw. SPD "gefahrlos" abschalten. Über der Schwelle dann Throttle am Yoke auf Idle, Abfangen. Dann klappt's auch mit'm Reverser. Hattet Ihr das gewusst???
Ist das in der Realität auch so?

Tja. Man lernt so lange, wie man lebt...
Bin gespannt, was Ihr dazu sagt.

Hi Uli,
kann schon mal vorkommen. Darum manuel oder automatic, dann weiß man womit man rechnen muß. Ich weiß nicht wie es bei der 747 ist aber da Boeing meist die gleiche Philosophie hat wird es da wohl so ähnlich sein.
Bei manuel ist ja alles klar, braucht man also nicht weiter zu beschreiben.
Wenn der A/P landet oder wir die Stellung haben A/T on aber Speed Knopf ausgeschaltet, wie es Sascha beschrieben hat, passiert bei der realen 737-500 bis zur 900 folgendes. Dabei betrachten wir nur A/T!
Mit A/T on und A/P app werden bei ca. 37 feet RA die Throttle langsam in idle gezogen und im ADI erscheint Flare, bei etwa 17 feet haben sie Idle erreicht. Beim touch down springt A/T in off.

Bei A/T in on aber speed Knop off kommt bei 37 feet RA auch Flare an aber man muß die Throttle manuel zurück ziehen in Idle. Nach dem touch down springt auch hier A/T in off.

MIt freundlichen Grüßen Claus

PS wenn Du interesse haben solltest kann ich Dir ja mal die Funktion von A/T in allen Modes aus dem FOM abziehen und zu schicken.

Hi Claus,
ja bitte, das würde mich echt interessieren! Auf [email=ulkell@web.de] bin ich empfangsbereit. :)

Der Unterschied zur Realität beim Sim Yoke ist ja u.a. auch der, dass sich der Throttle- Lever nicht mit bewegt; man immer per Hand nachschieben muss, wenn die Automatik raus genommen wird. Selten fliegt man dann mit selber Power weiter; entweder hat man zuviel oder zuwenig Gas drin. Leider hat man zu wenig Zeit, so kurz vorm Aufsetzen das Tempo noch zu korrigieren. Man sollte wohl schon viel eher auf Manuell schalten, was?

Hallo Uli,
kommen in den nächsten Tagen.
Da ich in der Hauptsache mit der 737 DF rum mache, habe ich mir auf meinen Joystick einen Knopf mit A/T off on belegt. Damit verfahre ich wie folgt (aber halt nur in der Simulation) Ich fliege manuel an aber lasse A/T mit speed on bis ca. 20 feet RA an, dann schalte ich A/T off und habe dann, nach dem landen keine Probleme mehr mit revers. Jeder kann es doch in der Simulation so machen, wie er am besten zurecht damit kommt.

Gruß Claus

Re: neue Erfahrungen
 

Ja, daran dürfte es gelegen habe. Ich gehe davon aus, dass Du mit "auf Anschlag" den Leerlaufanschlag des Schubhebels an Deinem Yoke meinst. In der Realität bewegen sich die Schubhebel in Boeing-Maschinen bei aktivem A/T mit wenn sich die Schubleistung ändert, dadurch stehen die Hebel beim Deaktivieren von A/T auch immer an der "richtigen" Stelle(bei Airbus ist das dann wieder gaaanz anders :D ). Einen Flusi-Yoke oder Joystick mit Elektromotor für den Schubhebel gibt es meines Wissens nach leider nicht... :heul: , daher entsteht das von Dir erlebte Problem. Wenn Du im Flusi A/T deaktivierst bleibt der Schub erst einmal da wo er war und zwar so lange, bis sich auf der Throttle-Achse etwas tut(wenn Du den Hebel bewegst). Hast Du den Hebel am Yoke also vom Take Off her(danach bist Du ja nur noch mit A/T geflogen) noch auf volle Leistung stehen, so passiert beim Deaktivieren von A/T erst ein mal gar nichts, die Triebwerke laufen nicht auf Vollgas. Ebenso wenig gehen sie auf Idle wenn der Schubhebel am Yoke auf Leerlauf steht. Es interessiert den Flusi nicht wohin Du Deinen Schubhebel bewegst so lange A/T aktiv ist. Ist A/T aus tut sich erst etwas wenn der Hebel bewegt wird.
Du must also NICHT zuerst den Hebel auf Idle nehmen und dann A/T deaktivieren, sondern erst A/T(oder den SPD-Modus :D ) deaktivieren und danach den gewünschten Schub einstellen, dann klappt dat auch. ;)
Wie gesagt: In der Realität ist das anders.

A/T System 737
 

Hallo Uli, frohes neues,
ich schicke Dir, wie versprochen Heute noch Unterlagen über das A/T System der 737 an deine Mail. Nicht über den Absender wundern! Sind in einem Ordner als GIF Dateien gespeichert.

mfG Claus

Re: A/T System 737
 

Hey Clausi!
Danke, Du Guter Du!
...dito, denke, bist auch gut rübergeschliddert. Ich war an den Landungsbrücken in Hamburg und habe auf der Rückfahrt 4 Stunden für 70 km gebraucht. (Nebel ohne Ende). Warum hat ein Auto eigentlich kein ILS??? ;)

Hallo Uli,
habe die Sylvesternacht auf dem Airport verbracht. Flugzeuge fliegen halt jeden Tag und so gibt es in diesem Job keine Feiertage oder Sonntage, wenn man mit Dienst dran ist dann ist man drann.
Gruß Claus

...hab gerade eine Antwort an Deine "Sekreteuse" geschickt! Vielen Dank nochmal!
:)