Wind Shear
 

Tach simmer!
Gestern hab ich einen Flug mit der A319 von EWPro gemacht.
Kurz nach dem Abheben, es waren so 100 ft,
Kamm verbal und im Display die Meldung "Wind shear"
Per FlyByWire gab die Maschiene vollgas, alles ging gut
Bei der Landung in Wien wieder das gleiche...
Anbei 2 Fragen:
1.Was ist Wind shear?
2. Was muss ich dagegen tun?

Wind Shear = Windscherung, Böen: plötzliche Änderung des Windes in Richtung und Stärke. Sie ist besonders gefährlich im Anflug und nach dem Abheben, sprich bei Geschwindigkeitsbereichen die nahe an der Stall Speed liegen, weil sich durch plötzliche Windscherungen Geschwindigkeiten unter der Vstall ergeben können.

ein einfaches Beispiel: IAS=150kt Vstall=140kt IAS, HDG=270 W/V=270/10kt
-> 10kt deiner IAS werden durch den Wind geliefert, d.h. deine GS beträgt 140kt. Nun ändert sich der Wind durch eine plötzliche Scherung auf 090/20, deine IAS beträgt nun 130kt, der Flieger kippt ab.

Danke für die Erklärung!

Dann war es also korrekt vom Flybywire gas zu geben!
Kompliment an die Macher von EWPro :)

Also wenn ich mich richtig erinnere bedeutet Wind shear Fallwinde, diese können sehr plötzlich auftreten und ein Flugzeug plötzlich nach unten drücken. Das andere bezeichnet man als Seitenwind oder umlaufende Winde. Bei Shear Wind hilft nach Auskunft unserer Piloten nur Gas rein und durchstarten. Sollte diese Warnung ankommen befindet man sich schon in so einem Fallwind.Manche Airlines (wie unsere) haben schon EGPWS, die Fallwinde vorraus sehen können und dann die Warnung shear wind ahead ausrufen und anzeigen. Diese Warnung kommt vom Wetterradartranciver und funktioniert nur wenn Partikelchen in der Luft sind. Auch hier Gas rein, durchstarten und einen neuen Anflug versuchen, da diese Winde nur sehr kurzzeitig auftreten.

mfG Claus

Ich dachte Wind Shear beziehe sich auf den horizontalen Wind, wenn sich die Warnung aber auf vertikale Fallwinde bezieht, liegt EWpro falsch, denn diese Fallwinde kennt der FS ja nicht, oder?

Hallo Thomas,
ob der FS Fallwinde kennt weis ich nicht und ob der EWpro es kann auch nicht. In der Realität ist es so wie ich es dir beschrieben habe. Mache auch schon lange mit dem FS 2002 rum. Mit der DF737 und hatte bisher nur einmal diese Anzeige Wind shear und da hats den Flieger kräftig nach unter gedrückt. Auch leider einmal in der Realität, vor vielen Jahren bei einem Anflug auf Sumatra mit einer 727-200 und da gabs noch keine Warnungen. Als Techniker saß ich mit im Cockpit und so schnell wie es uns auf die Bahn gedrückt hatte, konnte der PIC gar nicht reagieren. Folge eine etwas größere Sonderinspektion nach einer harten Landung!
PS.Fliege im FS immer mit "realen" Wetter.

mfG Claus

Hi Chris!

Bei Airbus-Modellen gibt es im Falle von Windshear folgende recovery-techniques:

after V1:
- Thrust Levers: TOGA
- rotate normally
- follow SRS orders

durin initial climb:

Hi Chris!

Bei Airbus-Modellen gibt es im Falle von Windshear folgende recovery-techniques:

after V1:
- Thrust Levers: TOGA
- rotate normally
- follow SRS orders

durin initial climb:
- set or maintain TOGA
- AP if engaged may be used
- follg SRS orders
- closely monitor the flight path and speed
- don not change configuration (gear, flaps) until out of shear
- recover smoothly to a normal climb when out of shear

at landing:
- Thrust Levers: TOGA
- der rest: siehe oben (during initial climb)

LG
Stefan

Hallo Claus,

> Also wenn ich mich richtig erinnere bedeutet Wind shear Fallwinde, diese
> können sehr plötzlich auftreten und ein Flugzeug plötzlich nach unten
> drücken. Das andere bezeichnet man als Seitenwind oder umlaufende Winde. Bei
> Shear Wind hilft nach Auskunft unserer Piloten nur Gas rein und durchstarten.

ich denke, die oben genannte Defintion stimmt schon. Nicht die Fallwinde sind wirklich gefährlich (außer vielleicht in einem CB), sondern die horizontale Änderung der Windkomponente.

Wenn sich der Wind von 20 kts Gegenwind auf 20 kts Rückenwind ändert, dann verändert sich die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) kurzfristig um 40 kts und das kann in Richtung Stall führen.

Im Prinzip hat es auch was mit Fallwinden zu tun. Wenn nämlich eine Gewitterzelle knapp über dem Boden steht, dann trifft der Fallwind daraus auf die Erdoberfläche und der Wind bläst unter dem CB radial in alle Richtungen von der Zelle weg - die Luftmassen werden einfach abgelenkt. Genau dann ändert sich auf kleinem Raum - nämlich wenn unten drunter durchfliegt - die horizontale Windkomponente am stärksten und genau deswegen sind dies sog. "Microbursts" so gefährlich. Denn eine Windscherung ist vor allem bei Start und Landung am gefährlichsten, z.B. dann wenn ein Microburst über der Bahn und deren verlängerter Achse steht.

Insofern ... Windscherung kommt definitiv beim Fallwind vor, der auf die Erde trifft (Microburst), aber auch zwei vertikal aufeinanderliegende verschiedene Luftschichten verschiedener Windrichtung sind eine Windscherung .

> Manche Airlines (wie unsere) haben schon EGPWS, die Fallwinde vorraus sehen
> können und dann die Warnung shear wind ahead ausrufen und anzeigen.

Yup ... PWS = Predictive Windshear Alert System. Es ist allerdings bei Start (80 kts bis 400' RA bzw. 100 kts bis 50' RA) inaktiv im Gegensatz zu den Standard-Alerts zu den "Immediate Alerts" vom Standard-GPWS. ;)

Markus

Hallo Markus,
muß dir leider wiedersprechen! Habe Heute mit mehreren Piloten von uns gesprochen, gefährlich und unberechenbar sind die Fallwind, diese können einen Flieger plötzlich zu Boden drücken! Darum auch die procedure wie bei Stefan beschrieben TOGA und hoch mit dem Flieger.
Zum EPGWS, auch da ist es etwas anders, die shear wind ahead Warnung ist bei uns aktiv, sobald die CBs in sind. Schiebt man jetzt die Schubhebel nach vorn fängt, das Wetterradar an zu arbeiten und die Warnung würde kommen. Darum bei uns die procedure, am Boden die CBs ziehen, wenn der Flieger in die Wartung geht.
Beim EPGWS verlasse ich mich auf meine Unterlagen für unsere Flieger und was Shear wind angeht auf richtige Piloten.

mfG Claus

Hallo Claus,

> muß dir leider wiedersprechen! Habe Heute mit mehreren Piloten von uns
> gesprochen, gefährlich und unberechenbar sind die Fallwind, diese
> können einen Flieger plötzlich zu Boden drücken!

danke für den Hinweis. Ich würde es aber nicht widersprechen nennen. Wahrscheinlich reden wir vom gleichen Phänomen, aber glauben daß der jeweils anderer etwas anderes meint. ;)

Also ... ich bin der Meinung, ein Fallwind muß schon so stark wie in einer Gewitterzelle sein, daß er einem Verkehrsflugzeug gefährlich wird. Nur werden Gewitterzellen (= Cumulunimbus-Wolken = CBs) gewöhnlich umflogen.

Allerdings ist ein Umfliegen nicht mehr möglich in der Phase von Start oder Landung. Durch den CB direkt wird man nicht durchfliegen, aber was man gelegentlich nicht vermeiden kann, ist unter einer Gewitterzelle hindurchzufliegen.

Wenn die einen Abwind (engl. Microburst) erzeugt, wird es gefährlich. Mein Argument ist nun, daß der Fallwind in jedem Fall dann auf die Erde trifft und dort abgelenkt wird. Das ist z.B. hier illustriert:

http://www.geo.mtu.edu/department/cl...r/sheardef.htm

Die fallende Luftmasse trifft auf den Boden und strömt in alle Richtungen - also horizontal - von Gewitterturm weg. Wenn ein Flugzeug durch diese abgelenkte Luft fliegt, dann wird es ungemütlich.

Das große Problem an der Windscherung ist ja nicht, daß ein Flugzeug in einem Fallwind mitgerissen wird, sondern daß die Windscherung die Geschwindigkeit des Flugzeugs in der umgebenden Luftmasse verändert und damit den Auftrieb erhöht oder reduziert. Deswegen fällt der Flieger dann - nach meinem Verständnis - runter.
In einem Fallwind selbst dagegen bleibt die IAS (Indicated Airspeed) zunächst gleich und die Maschine sollte noch beherrschbar sein.

Ergo... Fallwinde = Microbursts sind gefährlich, aber meiner Meinung nach deswegen, weil die absteigende Luft beim Auftreffen auf den Boden waagrecht abgelenkt wird.

> Darum bei uns die procedure, am Boden die CBs ziehen, wenn der Flieger in die
> Wartung geht.

Ähm ... ja, aber ich glaube, den Zusammenhang habe ich nicht ganz verstanden. Mit CB meinte ich natürlich den Begriff für die Gewitterzelle. ;)

Viele Grüße,

Markus

Hallo Markus,
das letztere zu erst, im Zusammenhang mit CB in der Technik meint man Circuit Braker (also Sicherungen) und die werden gezogen.

Zu shear wind, diese treten leider nicht nur zwangsläufig mit Gewittern auf, sodern können auch bei klarem Wetter an zu treffen sein und das ist das gefährliche. Eine Gewitterfront kann ich auf dem Wetterradar ohne weiteres erkennen einen shear wind nicht. Es kommt ebend plötzlich zu Fallwinden, die zwar über das Wetterradar empfangen werden aber nicht als Wetterradarbild dargestellt werden. Die Warnung wind shear ahead kommt nur aus diesem Wetterradar tranciver, hat also nichts mit einer Wetterdarstellung zu tun. Fallwinde sind daher gefährlich da sie wie schon des öffteren erwähnt den Flieger runter drücken. ES würde doch keinen Sinn machen Vollschub zu geben und gleichzeitig die Nase hoch zu nehmen und einen go around zu fliegen. Sollte sich also nur die Windrichtung ändern und plötzlich der Wind von hinten kommen würde es reichen die Treibwerksleistung zu erhöhen um wieder in einen sicheren Bereich zu kommen. Außerdem wird man bei Gewitteranflügen mit ändernden Windrichtungen rechnen und mit dementsperechent mehr speed anfliegen.
Auch ist der Bereich von einer safen speed bis zu einem wirklichen stall recht groß. Die sichere final speed liegt einen ganzen Teil höher bis das die Stallwarning ankommt, danach kann das Flugzeug noch langsamer werden ohne das es wirklich stalled. Nach der Stallwarnung kommt die durch die Konstruktion bedingte Warnung (ist bei Verkehrsflugzeugen Bauvorschrift), macht sich durch schütteln bemerkbar und erst danach kommt der wirkliche Strömungsabriss. Dieser liegt bei einer 737 full Flaps bei ca 97 kts. Du siehst, es ist also ein ziemlich großes Polster vorhanden. Bei Werkstattflügen nach einem D- check fliegen wir das aus, um zu testen ob der Flieger über die Nase weg kippt, was er eigentlich tun sollte (um speed auf zu nehmen) oder über eine Tragfläche, was nicht so pralle ist, denn dann müßen Einstellungen vorgenommen werden. Dies wird aber nicht in Bodennähe ausgeflogen sondern in einem sicheren Flightlevel. Ich hoffe es nun nach besten wissen und Gewissen erklärt zu haben.

Viele Grüße Claus

nabend zusammen.....

ich möchte mich nur oberflächlich einmischen:

wind-shears sind windsprünge. d.h., dass die richtung des windes sich ändert.

die fallwinde heißen microburst. 1985 hat es in dallas einen tristar der delta vom himmel geholt. der ist in 1500ft in einen microburst gekommen. der ist mit einer sinkrate von fast 5000ft/min aufgeschlagen.

war nur so ein einwurf

schönen abend noch

thomas :)

Tschuldigung, aber ich kann mich jetzt nicht beherrschen....

Der Simfan hat da schon die richtige Schulbucherklärung geliefert.

Aber ich würde vorschlagen:

Google aufrufen und "wind shear" eingeben.

Zitat aus
http://www.windpower.org/en/tour/wres/shear.htm

The fact that the wind profile is twisted towards a lower speed as we move closer to ground level, is usually called wind shear.

Ist auch ein Windshear!!! Und da geht's nur um Abnahme des Windes in Bodennähe.

Arten des Windshear
http://www.weatherquestions.com/What_is_wind_shear.htm

http://www.encyclopedia.com/html/w1/windshea.asp

eine schöne Nacht noch:D

http://www.tpub.com/weather3/6-15.htm

edi

man könnte sich auch auf:
rapide Änderung von Windstärke und/oder Richtung auf kleinstem Raum
einigen
wenn man in soetwas reinfliegt (ohne Warnung) reicht die Reaktionszeit des Piloten und anschließend der Motoren nicht aus um das auszugleichen

Von der Austro Control Met Division

http://www.cost720.rl.ac.uk/cost720docs/ableidinger.pdf

Vielen Dank für eure reichlichen antworten :ja:

Hallo Simfans,
es geht doch hier um wind shear beim fliegen und was ist gefährlich für den Flieger oder? Da sollte man doch wissen was meint der Hersteller von Flugzeugen dazu und warum hat er es eingebaut!
Zitat Orginal Boeing 737-800 AMM: "The most dangerous type of windshear is the microburst. When the airplane is near the terrain, a downward microburst gives the pilots very little time to react to the windshear effects"
Aber da ich ja mittlerweile festgestellt habe, das man selbst Fachleuten nicht traut, habe ich euch das orginal AMM als Datei angehängt und für Fans von Bildern noch die bildliche Darstellung.
Ich hoffe das wenigstens dem Hersteller von Flugzeugen geglaubt wird.
Wenn Interesse bestehen sollte habe ich auch, das FOM kopiert wo es sich mit wind shear befast und wann das System bei der 737 aktiv ist.

mfG Claus

PS. ich hoffe man den MM Auszug lesen

Sorry ich bekomme es einfach nicht gebacken zwei Anhänge ins Forum in einen Beitrag zu stellen. Also hier der zweite Anhang wind shear MM.
Claus

PS. vielleicht kann mir einer einen Tip geben

Hallo Markus,
damit nicht in Frage gestellt wird, was CB in unseren Fliegerunterlagen heißt, als Anhang Bedeutungen von Abkürzungen aus dem FOM.

mfG Claus

Wind shear
 

Sorry Heute ein bischen Stress gehabt, habe ausversehen zweimal den gleichen Anhang vom MM ins Forum gestellt. Hier nun die zweite Seite mit dem orginal Text von Boeing.

mfG Claus

Hallo Claus,

erst einmal vielen Dank für die Mühe und die Bilder aus den Manuals! ;)

> Aber da ich ja mittlerweile festgestellt habe, das man selbst
> Fachleuten nicht traut, habe ich euch das orginal AMM als Datei angehängt und
> für Fans von Bildern noch die bildliche Darstellung.

Aber darum geht es doch - hoffentlich - nicht. Ich bezweifle fast nichts von dem, was du gesagt hast und glaube immer noch, daß wir das gleiche meinen und nur aneinander vorbeireden.

Ich bin nur bei einer kleinen, unwesentlichen Aussage etwas pingelig:
" Sollte sich also nur die Windrichtung ändern und plötzlich der Wind von hinten kommen würde es reichen die Treibwerksleistung zu erhöhen um wieder in einen sicheren Bereich zu kommen."

Das ist genau der Punkt, mit dem ich nicht ganz einverstanden bin und glaube, daß mich Boeing hierbei unterstützt.

"The most dangerous type of windshear is the microburst."

Boeing sagt also, daß die gefährlichste Form der Windscherung der Fallwind names Microburst ist. OK ... ein Fallwind, das zweifle ich ja nicht an. Ich argumentiere aber nun, daß das gefährlich an der Sache ist, daß der Fallwind am Boden abgelenkt wird und genau dieser Sachverhalt ist deinem Diagramm "Windshear1.jpg" perfekt dargestellt. Der Microburst wird waagrecht abgelenkt. Deswegen fliegt das Flugzeug zunächst in einen (waagrechten) Gegenwind (wird dadurch schneller, zumindest bzgl. IAS) und unmittelbar danach in einen (ebenfalls horizontalen) Rückenwind. Boeing sieht das ebenfalls so: "The initial effects on the airplane when it encounters the microburst are an increase in airspeed." (vom Gegenwind!).

Genau das ist auch die korrekte Beschreibung, die Simfan der allerersten Antwort geliefert hat.

Beim Durchfliegen des Microburst ändert sich plötzlich eine Gegenwindkomponente in Rückenwind und dadurch geht Geschwindigkeit verloren und damit richtig viel Auftrieb.

Ein Rechenbeispiel wären 150 kts IAS = 150 kts GS und 20 kts Windänderungen durch den Microburst. Bei Einflug in den Gegenwind bleibt die GS gleich (Impulserhaltung!) und die IAS ist auf einmal 170 kts. Kurz darauf beträgt die IAS aber nur noch 150-20 kts = 130 kts. Die Geschwindigkeit fällt also um 25% von 170 auf 130 kts und damit fällt der Auftrieb um 45% (quadratisch!!). Nicht wirklich gut, oder?

Oder um es in wenigen Worten zusammenzufassen: der Fallwind ist die kausale Ursache ... der physikalische Effekt aber ist der Auftriebsverlust durch den Verlust von Geschwindigkeit. Und der passiert, weil sich die Windkomponent *stark* (!) und *schnell* ändert - weil der Fallwind waagrecht abgelenkt wird.

Markus

p.s.
Das CB = Circuit Breaker ist mir schon klar. Ich habe auch die CB Panel Layouts für den A320 und die B744 bei mir zuhause in meinen Unterlagen. Das weiß ich und glaube es dir. Aber CB heißt halt in der Metereologie eben auch Cumulunimbus und ist dadurch auch ein luftfahrt-relevanter Begriff.

Wahrscheinlich meinen wir eh alle das gleiche. Ich habe unter Windscherungen eben bisher das unter meiner o.g. Erklärung angeführte Phänomen verstanden, wenn sich Wind Shear auf vertikale Böen bezieht dann nehme ich das gerne zur Kenntnis und danke Claus für seine vielen Erklärungsversuche.
@Claus: Danke nochmal für deine Erklärungen, ich werd mir den Begriff Wind Shear nochmal ausführlich von einem Fluglehrer und einem Meteorologen erklären lassen, wahrscheinlich sind die Änderungen der horizontalen Windstärke- und richtung eine Folge der von dir eingebrachten Fallwinde. Nicht das ich dir nicht glauben würde,aber in einer mündlichen Erklärung kapier ich's eben besser.:D