Was ist wann im Approach zu tun?
 

Hallo an alle, die mehr Ahnung haben als ich ;),
als blutiger Laie, der sich alle Infos aus Büchern oder diesem Forum holt, hätte ich mal ein paar Fragen, die ich gern noch beantwortet hätte. Es geht um die Dinge, die im Anflug nicht vergessen werden dürfen. WANN sind die eigentlich zu tun?
- Wann derfolgt z.B. "GEAR DOWN"? Geht das nach Entfernung v. Threshold oder nach Höhe über Grund oder vielleicht nach "Zeit bis zum Touchdown"?
- Wann werden denn eigentlich die Landescheinwerfer eingeschaltet? Ich mache das jetzt immer, wenn ich durch 10.000ft sinke. Ist das noch vertretbar?
- Beim Start habe ich diese Lampen auch an; schalte sie beim Durchsteigen von 5.000ft aus. Macht man das so?
- Interessehalber: Die Kabinensigns (Fasten Seat Belts/No Smoking):
Wann werden die bedient? Wenn der AP rein- oder rausgenommen wird?

-Hat jemand das "Bong!" der Kabinenansagen irgendwo gesehen, wo man es downloaden kann?
Viele Grüße aus'm "Noadn"!

Also für die 737..
 

... hatte ich hier den Link zu einer guten Lektüre gepostet.

http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=118319

Re: Was ist wann im Approach zu tun?
 

Gear Down: 1500ft AGL
Licht einschalten bei 10.000ft passt :)

Üblicherweise erfolgt gear down bei one dot above glideslope (ich gehe jetzt einfach mal davon aus daß du einen ILS-Anflug meinst).
Wenn du zu diesem Zeitpunkt das gear raushaust, so kannst du dank des erhöhten Luftwiderstandbeiwertes in den Glideslope eintauchen ohne Geschwindigkeit aufzunehmen oder Schub rausnehmen zu müssen.

1500ft AGL ist eigentlich schon arg spät, viele Gesellschaften haben als SOP die Vorgabe, bei 1500ft AGL fully configured zu sein.

Hi,

ich zitiere wieder aus dem B7673 Quick Reference Handbook zum thema ILS Approach:


Mit Flaps 5 per heading den Landebahnkurs bzw. Localizer anschneiden und kurz davor den APP (aproach) mode des A/P scharf machen, das Localizer capture erfolgt somit.

Der Glideslpe wird in der Regel von unten eingefangen, somit erfolgt bei Glideslope alive (wenn das GS Symbol nach unten zu wandern beginnt) Gear down und Flaps 20, die speedbrakes wird gearmed und bei der gelegenheit kann man auch die autobrake einstellen.

Beim überfliegen des LOM, MKR, DME (meist outer marker = LOM) sollte dann spätestens der Glideslope intercept erfolgt sein worauf man die Flaps weiter bis zur Landestellung ausfährt, die Missed Aproach altitude wird im A/P Alt fenster eingegeben und die Landing Checklist wird vorgelesen.

Anschliessend wird gelandet oder durchgestartet.


Gilt allerdings nur für ILS anflüge, bei non precision sieht es bissl anders aus.


Glideslope alive

Hi Leute!
Danke für Eure Antworten!
Richtig, ich meine die Default 737 im ILS- Anflug. Klingt ja eigentlich auch alles logisch. Aber bei einem Fernanflug mit Landekurs (z.B. Genf LSGG, Rwy 23) über St. Prex beispielsweise bin ich noch 30nm weg, wenn ich den ILS einfange. Da schneide ich keinen LOC an, sondern fliege direkt in den "Trichter" rein. Soll ich dann die ganze Zeit mit Gear draußen den Slope runterrutschen? Ich flieg das jetzt mit 180KIAS bis ca. 20nm vorher!
Seit ich vom FS2000 auf den 2002 umgestiegen bin, funzen die Autobrakes nicht mehr! Nun reverse ich immer selber. Macht ja auch Spaß, aber in Ordnung ist das doch bestimmt net, gell?

Hallo Andre,

Meine Angaben waren aus der praxis. Ob es allerdings sinnvoll ist, das das ein Flugsimereinsteiger auch fliegen kann sei dahingestellt.

Jedenfalls spart es Lärm und Sprit, wenn man die Gears spät (aber dennoch rechtzeitig) rausgiebt.

Hallo Uking,
Gear down wird bei uns im FOM geregelt und heißt ca. 10 Mi vor touch down. Andere Airlines regeln das unter anderem anders, denn es geht auch um den Fuel Verbrauch.
Landings Lights unter 10.000 feet AGL on beim Anflug und beim Abflug auch FOM.
No smoking wird über die Auto Stellung bei uns geschaltet, heist beim Gear up lights off, Gear down lights on.
Fasten Seat belts off nach erreichen des cruise levels und on kurz vor dem verlassen des cruise levels.
Wie gesagt alles Regeln aus dem FOM unserer Airline, andere können es auch anders regeln.

mfG Claus

Claus, bei welcher Airline arbeites Du?

Beispiel für sehr spätes Ausfahren des Fahrwerks
 

Beim Endanflug auf die 14L in Kölle kam immer ungefähr über dem AK Köln Ost das Fahrwerk raus. Bis zum Touch Down sind es da nur noch höchstens drei Minuten.

Soweit von mir.

Michi:cool:

Hallo Siegfried,

laß mich raten, bei der Lauda gilt to be configured and stable at 1000ft AGL? ;)

Dann machst du aber was grundlegendes verkehrt. ;) Leider habe ich jetzt keine Charts von Genf hier, deswegen hoffe ich daß ich dir jetzt keinen Blödsinn erzähle. In der Regel (im Flachland, weiß wie gesagt nicht wie es mit Genf aussieht) sollte man den Localizer so etwa 12-15 Meilen vorher einfangen, und das ganze in einer Höhe von ca. 3000 Fuß AGL. Wenn du den LOC in einem Winkel von etwa 30-40 Grad anschneidest, so hast du dann genug Zeit um auf dem LOC established zu sein bevor der Glideslope alive kommt (sorry für das denglish, ich weiß irgendwie nicht wie ich das auf deutsch sagen soll, lol).

Ja, sollst du, denn normalerweise rutscht man nicht 20 Meilen lang den Glideslope runter. ;)
Wenn du schon 20nm vorher auf 180KIAS reduzierst, so wird dir jeder Approacher den Kopf abreißen, denn damit hältst du den ganzen Verkehr auf. Als Faustregel für die meisten Jets kannst du sagen: FL100 - 250KIAS, 5000ft - 220KIAS, einfangen des LOC - 190KIAS, bis zum Outer Marker 160KIAS, nach überfliegen des Outer Marker dann auf Anfluggeschwindigkeit reduzieren.

Die Reverser müssen immer manuell ausgelöst werden, sie sind nie mit dem Autobrake gekoppelt. Jedenfalls insofern nicht, als daß sie automatisch aktiviert werden.
Autobrake besagt nur, daß mit einer fest definierten negativen Beschleunigungskomponente verzögert wird, und da wird der Reverser dann auch wieder mit berücksichtigt. Je mehr Reverser du also gibst, umso weniger stark wird per Radbremse verzögert und umgekehrt. Ziel ist es, die Verzögerung immer gleichmäßig zu halten, egal mit welchen Mitteln diese Verzögerung erzielt wird.
Aber wie gesagt, wenn du keine Reverser setzt, so werden sie auch nicht automatisch aktiviert, und die Verzögerung erfolgt dann auschließlich über die Radbremsen.

Hallo Andre,
nicht persönlich gemeint, aber erstens kann man ab und an auch mal einen Rechtschreibfehler machen (Beitrag Checklisten richtig lesen) und bei uns sind die Checklisten nun mal in Plexiglas eingeschweist!

Da aber, wie Du schreibst details wichtig sind, eine Frage was haben die Bremswirkung (Autobrake) und die Bremswirkung Reverser miteinander zu tun? Du schreibst je stärker der Umkehrschub um so weniger Radbremse (Autobrake) und umgekehrt. Dies wäre voneinander abhängig. Bei uns wird bei der 737 auf zwei eingestellt und bis 60 kts herunter gebremst und der Reverser unabhängig davon je nach länge der Runway eingesetzt. Denn das Signal für Autobrake kommt aus dem Auto Brake Controler und der Reverser wird über die Engine Accessorie Unit gesteuert und die haben abzulut keinen Datenaustausch untereinander.

mfG Claus

Hallo Claus,

klar kann man sich mal einen Rechtschreibfehler leisten, ich meinte es ja auch mehr mit einem Augenzwinkern. Daß ihr Plexiglas benutzt, wusste ich aber tatsächlich nicht. Darf ich fragen welche Gesellschaft? Arbeitest du bei Hansens? Irgendwie finde ich so ein hartes Stück Plexiglas verdammt gefährlich, falls es mal quer durch´s Cockpit fliegen sollte.

Was die Autobrakes betrifft, ich bin kein Systemingenieur und weiß daher auch nicht wie die Vernetzung untereinander aussieht, was ich aber definitiv weiß ist daß der Radbremsdruck reduziert wird wenn das Triebwerk mit Umkehrschub beaufschlagt wird.
Der Einsatz der Reverser ist aber auch unabhängig von der Runwaylänge (wie du sicher weisst fließt der Reverser nicht in die Bremswegberechnung ein), sondern wird nur deswegen bei ca. 60 kts wieder zugemacht, um FOD zu vermeiden.

Hi Andre,
wo ich arbeite ist sekundär, aber ich kann dir mit abzuluter Sicherheit sagen, daß der Radbremsdruck, wenn Autobrake im Einsatz ist bei der B737 und A310/A300 nicht reduziert ist, denn die Systeme sind nicht miteinander verbunden. Sollte es ein Fluggerät geben, wo es so ist, wäre es schön wenn Du mir diesen Typ mitteilen könntest. Da ich sehr gute Verbindungen zu anderen Airlines habe, wäre es möglich von diesen Unterlagen zu bekommen.

mfG Claus

Kann gut sein daß die Systeme nicht untereinander verbunden sind, ich bin wie gesagt kein Systemingenieur. Sie müssen es aber auch gar nicht sein.

Autobrake sorgt dafür, daß mit konstanter Verzögerung gearbeitet wird. Die Bremsen werden also mit genau soviel Druck beaufschlagt wie benötigt wird, um eine gewisse Verzögerung zu erreichen (beim A330 ist es auf der Stellung "low" 1,2 m/s²). Wenn ich jetzt Reverser benutze, so wird nicht mehr soviel Bremsdruck benötigt um die entsprechende Verzögerung zu gewährleisten, ergo werden die Bremsen ein wenig entlastet. Dazu müssen die beiden Systeme nicht gekoppelt sein. Nehme ich den Reverser jetzt bei ca. 60 kts raus, weil er mir bei dieser Geschwindigkeit eh nicht mehr viel bringt, so muß die Radbremse wieder mehr arbeiten um die gewünschte Verzögerung sicherzustellen.

Wie gesagt, ich bin kein Systemingenieur, und die 737 kenne ich schon gar nicht, außer im FS. Daß die Radbremsen bei Einsatz des Reversers aber entsprechend entlastet werden, ist bei jeder mir bekannten Maschine so. Ergo kann ich einfach nicht glauben daß es bei der 737 anders sein sollte. Irgendwie wäre damit ja auch der Sinn und Zweck der Autobrake verfehlt...

Übrigens, wie es der Zufall so will bin ich grade über das hier in einem anderen (professionellem, also kein Simmer-) Forum gestolpert. Handelt sich hier zwar um eine 767, und das Thema ist eigentlich auch Stahl- vs. Carbonbremsen, aber es passt hier trotzdem rein:

Hi Andre,
danke für den Artikel, so betrachtet hast Du natürlich Recht, da über einen Beschleunigungsmesser die Verzögerung berechnet wird, hörte sich in deinem ersten Artikel etwas anders an.

schönen Abend noch Claus

Hallo Claus,

Welche Autobrakestellung eingestellt wírd hängt von der Piste, Aufsetzmasse und 737-Type ab.

Meist bei der 737-400 ist Autobrake 1 angesagt - weil sie "härter" bremst. Die 737ng wird meist auf 2 eingestellt. Ist die Piste kürzer und/oder die 737ng ist schwer, dann auch Autobrake 3.

Die Autobrake bewirken auch meines wissen nach, (wie Andre schrieb) eine gewisse Verzögerung. Was an Energgie mit den Reversern weggenommen wird, muß weniger über die Bremsen vernichtet werden.

Wie und was das steuert, weiß ich nicht.

Energie kann physikalisch gesehen nicht vernichtet, sondern nur umgewandelt werden. Im Falle von Bremsen wird kinetische Energie in Wärmeenergie umgewandelt.

Okay, sorry, ich weiß ich bin ein Pedant. Bitte nicht allzu ernst nehmen. ;)

[quote]Original geschrieben von Airbus3103

Landings Lights unter 10.000 feet AGL on beim Anflug und beim Abflug auch FOM.

Hallo Claus,
ich hatte einmal irgendwo gelesen, dass die Landinglights den Zweck haben, anderen Piloten zu signalisieren, dass das Flugzeug eingeschränkt "manövierfähig" ist, sei es wegen der Geschwindigkeit oder der Tatsache, dass es genauen Prozeduren zu folgen hat. Das erschien mir damals logisch, denn sie beleuchten ja nichts.
Eine Regel nach 10.000ft(AGL)erscheint mir daher etwas pauschal. Ich will damit aber nicht betreiten, dass es so sei.

MfG
Günni

[quote]Original geschrieben von Günni

Zitat:

Eine Regel nach 10.000ft(AGL)erscheint mir daher etwas pauschal. Ich will damit aber nicht betreiten, dass es so sei.

Hallo Günni,

...da geht es um "sehen und gesehen werden". Unter 10.000 steigt die Chance auf ein anderes Flugobjekt treffen, das vielleicht keinen Transponder hat ziemlich an :)

Interesannte Theorien, was es nich alles gibt :D

Also mir wurde es von Airline-Piloten so beigebracht, beim PPL schon:

Landinglights ON, wenn clear to land. Zitat EW-Cap "biste dir ncih sicher ob du clearance schon hast, blick auf landinglight, isses OFF, noch keine, kommt die clearance, licht an.

Da ich letztes jahr auch öfter im Cockpit mitgeflogen bin, hab ich dann noch folgende beobachtung gemacht: Bei passieren von 10000ft wurde der andere andere rest angemacht, rwy-turn-off lights etc und auch da dann landing light erst wenn landing clearance.

Mag nich vorschrift sein oder sonst was, aber scheint sich so eingebürgert zu haben und macht selbst schon bei PPL sinn. Davor kann man ja taxilight etc an machen, sieht man ja auch!

Hallo Frank,

...naja, Taxilight anmachen bei eingefahrenen Fahrwerk ist nicht unbedingt sinnvoll ;)

Sowas sieht man nämlich besser:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...DA4NzdlMzM.jpg

...ist ja fast so hell wie die Sonne :cool:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...YTA2ZDlkMj.jpg

Ich habe natürlich veranlasst, dass die Sonne genau in der richtigen Position gesetzt wurde :lol: :lol: :lol: