Max Speed unter 10.000 AGL?
 

Wenn mich nicht alles taeuscht ist der Max Speed von einer normalen Maschine 220kts unter 10.000ft (AGL oder nicht?!) nur die concorde durfte 240 fliegen?!

Stimmt das? Stimmt das nicht? Ist das Überall so?! Würd mich nicht weiter interessieren, nur diskutiere ich das grad mit einem Schweden und wurde N00b genannt.. nicht nett, daher waere eine Aufklaerung sehr wünschenswert :(

Hallo,


das ist nicht richtig. Unterhalb von FL100 gilt maximum Speed 250kts IAS, jedoch i.d.R. nicht im Airspace C. Es kommt also sehr genau drauf an, wo man sich befindet.

Da hat Martin absolut recht: 250 kts unter FL 100.
Wobei ich der Vollständigkeit halber noch dazu fügen möchte, dass FL 100 natürlich 10 000 ft MSL(Main Sea Level) bedeutet, NICHT 10 000 ft AGL(Above Ground Level), wie von Dir angenommen.
Gemeint sind also 10 000 Fuß über der Meereshöhe, nicht über dem Erdboden. Ein Flight Level ist natürlich immer auf die Standardatmosphäre bezogen, d.h. FL 100 ist dort wo der Höhenmesser bei eingestellter QNH von 1013 mbar bzw. 29,92 inHg 10 000 Fuß anzeigt.

Die Regel ist 250 kts
Die Concorde durfte aber immer schon schneller sein
ATC kann die Beschränkung auch aufheben

Hi Leute,
Die Regel ist 250kts unter 10000ft aber die Crew kann hi-speed
requesten und oft bittet der Tower sogar um hi-speed um die
Luecken zwischen den Fliegern zu verringern oder zu erhoehen.

Gruss Achim

Nur zur Präzisierung: Tower bittet um gar nix, denn Tower hat keine Kontrolle über Separierung. der Tower erteilt lediglich Land- und Startfreigaben und ist sonst für die Runways und den Ground zuständig (sofern keine Bodenkontrollen wie Ground, Apron etc. aktiv sind, das hängt von der Größe des Airports ab). Speed-Anweisungen können radarkontrollierende Stationen wie Arrival, Director oder Radar geben.

Hi Martin,
entschuldige bitte vielmals meine Unwissenheit.
Werde in Zukunft besser auf meine Wortwahl achten

:motz:

Hallo!

@Martin: Also eigentlich bittet der Tower sehr wohl öfter mal um bestimmte Speeds. Zum Beispiel damit ein Flieger schon früher auf die Final Approach Speed runtergeht. Dies geschieht zwar nicht sehr oft, aber es passiert.
Oder ich tucker im Motorsegler Richtung Köln für einen Low Approach 14R. Da wurde mir auch schonmal gesagt, dass ich doch bitte mit Volldampf anfliegen soll.
Dies nur zwei Beispiele.

Tschüß bis in Paderborn
David

ist ja richtig nur dabei geht es um Geschwindigkeiten die wesentlich unter den 250 kts liegen (oder schafft der Mose mehr?)
Fakt ist trotzdem: Der Pilot kann nachfragen bzw ATC kann erlauben schneller als 250 unter FL100 zu sein. Die geringste Aussicht dürfte aber beim Towerlotsen zu haben sein.

Moin!

Es gibt aber noch zwei Ausnahmen von dieser Speedrestriction FL100/250kts...

Einmal darfst du schneller fliegen, wenn dein Flieger baulich bedingt, eine höhere IAS erfordert. Fragt mich bitte nicht, für welchen Flieger das gilt :)

Ich hab in Nörvenich beim JABOG 31 in der Flugberatung gearbeitet. Da sind unsere Klappdrachen (Tornado) immer mit mindestens 360KTS im Flugplan angegeben worden.
Unabhängig davon, in welchem Luftraum und in welchen Höhen sie geflogen sind.
Z.B. sind die VFR mit 420 KTS in Richtung Norden rausgegangen.
Also das Militär bekommt mal wieder eine Extra-Wurst ;)

Schönen Tach noch


Thomas

Wir sollten aber hier noch mal erwähnen, das es Orte in Europa gibt, die z.b schon ab FL150 250 Knoten verlangen.
Das sind z.b. Kanaren und Balearen.

danke für die info! kann ich das irgendwo auf den charts nachlesen?

und noch eine frage: bin heute mit dem A310 von EDDK nach LFRB geflogen. Hatte ein NOR Departure ( NOR 1F ). Da steht in den Charts bis zur ersten Kurve max 220ktn. Green Dot speed war jedoch laut PFD 230 ktn. Muss ich jetzt trotzdem die 220 halten und mit Slats steigen oder müsste ich den Tower den Sachverhalt mitteilen und um eine höhere Speed bitten?

Kannst dem Controller ein "request 230 indicated for performance" geben, in der Regel bekommst du das dann auch. Eine vollbeladene und -betankte 747 hat z.B. einen Minimum Clean Speed von um die 270-280 KIAS, und die bekommen auch regelmäßig einen highspeed below ten approved.

*räusper* Bist du dir da mit 270-280kts sicher? Also ich eher nicht. Aus meinen 747 PSS Zeiten ( hoffentlich kommen die bald wieder mit der v2 ) hatte ich selbst auf 12-13h Flügen nen Green Dot Speed von 240-250kts max. und konnte locker ohne Probleme unter 250kts bleiben, was den green dot angeht.

Alex

Hallo!

Als Segelflieger und lange-ists-her-IFRler weiß ich nu nicht was eine green dot speed ist. Aber was EDDK angeht so werden die 220KIAS wohl dazu da sein um einmal nicht zu laut zu sein, und um den Bogen nach NOR hinzubekommen, diesen nicht zu überschiessen (je schneller, desto steiler müsste man kreisen).

Tschüß
David

jup ich weiß, aber selbst bei 230 habe ich noch einen moderaten bank angle von 25°.

Hi David!

Also formell darf er das nicht. Separation auf dem Final ist ausschließlich Sache von Approach. Tower kann natürlich bei Approach ersuchen, eine gewisse Sequenz auf dem Final auch durch Speed-Vorgaben herzustellen. Und sicherlich sagt der einem Flieger auch mal, das er bitteschön hinne machen soll. Aber wie gesagt die BA-FVK regelt eindeutig, daß APP für die Separation auf dem Final zuständig ist und daß Tower z.B. keine Speeds anweisen darf.

@Martin: Dann hab ich nichts gesagt. Hab nur aus der Praxis berichtet.

Tschüß
David

Woher habt ihr eigentlich diese Informationen das die Concorde und die B747 alle High speed machen?

Habe das gerade einem real Piloten erzählt, und der ist fast vom Stuhl gefallen vor lachen.
Es wäre überhaupt nicht möglich auf manchen Airports, da zu viel traffic gerade dazu führt, die Speed runter zu nehmen.
Wobei er auch sagte, ausnahmen bestätigen die Regel, wie z.b. in Frankfurt.

ganz kurz OT:
warum benutzt Du denn den PS1 nicht mehr?

Gruß
Bastian

Ganz kurz: Er meint nicht den PS1 Sim, sondern die 747 von Phoenix Sumulations (PSS). Diese läuft leider im FS2004 nicht mehr und die 2. versiion ist schon mehr oder weniger Angekündigt (oder?)

mfg
Sven

oh man richtig lesen müsste man können.
Sorry!! :rolleyes:

Gruß
Bastian

Hi !

@Butterfinger & Bastian:

Naja, ich hab ja noch FS20002. Aber das entscheidende ist, ich hab momentan keine Lust auf die relativ verlatete 747 und will endlich das neue Prachtsück und ich habe keine Zeit die verkorksten PSS Aircraft.cfg's auszubessern :D .

Wenn die neue 747 rauskommt, ich mein PC nach Weihnachten aufgerüstet hab und ich den 04 hab, dann gehts wieder los. Vorher nit...:D

Alex

Ich fliege das PSS Panel mit dem Posky Außenmodell, für mich eine gelungene Kombi. In den Aircraft.cfgs hab ich nix geschraubt. Nur in der Panel.cfg einen Alias aufs PSS-Panel....

mfg
Sven

Jo, da bin ich mir sicher, denn diese Zahlen stammen von einem RL-Piloten (747-200), und dem glaube ich das allemal eher als einem Add-On für ein Spiel von Microsoft. ;)
Und was das angebliche langsamfliegen an überfüllten Airports angeht (ich glaube Niko sagte das), warum bekommt man dann an so gut wie jedem Großflughafen Europas gesagt "maintain onesixty until four DME"?

Hallo!

Naja, die 160Knoten sind eine Geschwindigkeit, die eigentlich jeder Flieger einhalten kann. Wenn dann ein Flieger mit 300knoten ankommt dann ist die Separation futsch.
So erklär ich mir das.
Was das schneller fliegen angeht, so glaub ich war das nach dem Takeoff, da war es unter FL100 wohl für die Concorde "besser"(?) 300knoten zu fliegen, als die 250.

Tschüß
David

Also in Österreich ist es so:
Unter FL100 (das heißt NICHT 10.000ft AGL und auch NICHT 10.000ft MSL, sondern 10.000ft über der Druckhöhe 1013.25 hPa) gilt in Österreich ein Limit von 250kt IAS, allerdings gilt dieses Limit nicht für Militärflieger und wenn die Flugverkehrskontrollstelle (also meistens "Radar" im Approach) eine Ausnahme genehmigt ("OE-...., request high speed approach").
Darüber gibt es meines Wissens keine Limits. Ob für Überschallflüge eine eigene Genehmigung erforderlich ist, weiß ich leider nicht, ich nehme es aber aufgrund der dadurch entstehenden Lärmbelästigung an.

Hallo Thomas,

Für die Anflugverfahren an den großen Plätzen in Österreich gibt es spezielle "Speed Limit Procedures". Diese sind auch in den Approach Charts entsprechend vermerkt. Dort steht (Beispiel Jeppesen LOWW 10-2B): "Speed Restricition: SLP procedures are only applicable upon ATC/ATIS instruction ("SLP active"). If not otherwise instructed maintain 250KT or cruising speed, if lower, when crossing SLP and/or below FL100". Speed Limit Points sind entsprechend in den Karten markiert. Auf der GAMLI1W Arrival z.B. liegt der SLP bei D40 FMD, also 24nm vor SNU. Da ist man i.d.R. noch oberhalb von FL100, muss aber schon 250kts halten.

Hi !

@Andre:

Hi !
Na, wenn wir hier von einer 747-200 reden. Ich glaube schon das sich eine -400 ein ganzes Stück anders fliegt als ne -200. Da liegen ja Dimensionen, alleine schon rein technisch dazwischen.

alex

Habe ich etwas anderes behauptet? :confused:Ich denke nicht. Vielleicht habe ich mich nicht ganz korrekt ausgedrückt, ich wollte nur klar stellen, das FL 100 nicht 10 000 Fuß über dem Erdboden liegt. Mehr oder weniger, je nach Wetterlage, wird es 10 000 Fuß MSL jedoch sehr nahe kommen.

@Martin:
Danke für deinen Hinweis, darauf hatte ich vergessen, bin schon länger nicht mehr IFR unterwegs gewesen.:D
@Blind Pax:
Ich habe mich nicht speziell auf deinen Beitrag bezogen, sondern darauf, dass manche das Standard-QNH 1013.25 hPa oder 29,92 inHg mit MSL gleichsetzen, tatsächlich ist es aber nur eine Druckhöhe und es gehen einfach bei allen Fliegern die (barometrischen!) Höhenmesser gleich falsch.

Die Martinair 747-100/200 in EHAM haben genau das gemacht! "requesting High Speed, cause of Flight Performance" oder so ähnlich. Das haben wirklich ausschließlich die 100er und 200er gemacht, die 400er nicht!

mfg
Sven